Mit der AERO ASIA bekommt die Provinz Guangdong neben der Airshow China eine zweite Luftfahrtmesse. Beide Veranstaltungen sind zweijährig und wechseln sich gegenseitig ab. Die erste AERO ASIA findet in 2021 vom 28. – 31. Oktober auf dem Zhuhai Airport Messegelände statt.
AERO ASIA: Eine komplett neue Veranstaltung
„Diese Show unterscheidet sich hinsichtlich ihrer Marktpositionierung deutlich von der Airshow China. Bei der AERO ASIA handelt es sich um eine komplett neue Veranstaltung, die unser Luftfahrtmessen Portfolio perfekt abrundet. Mit ihr ist jetzt ein Matchmaking für die in China und Asien boomende Branche der Allgemeinen Luftfahrt als Ganzes möglich”, so Sun Jiefeng, Chairman der Zhuhai Airshow Co. Ltd..
Für Klaus Wellmann, Geschäftsführer der Messe Friedrichshafen, wird damit auch eindrucksvoll bewiesen, wie hoch die weltweite Reputation der AERO ist und wie sehr die Branchen-Kenntnisse und das Know-how des Teams geschätzt werden. „Das ist eine eindrucksvolle Bestätigung der Fähigkeiten unseres Unternehmens.“
Die AERO ASIA hat eine klare strategische Zielsetzung: Sie soll die führende General Aviation Business-Messe für China und Südostasien werden. Für diesen Zweck haben zwei der erfolgreichsten Messen zusammengefunden: Die AERO und die AIRSHOW China. Die in Friedrichshafen veranstaltete AERO gilt heute als die führende Business Messe für General Aviation.
AIRSHOW CHINA ist Chinas größte Luftfahrtmesse
Seit 1996 bisher zwölf Mal veranstaltet, hat sie sich zu einer der führenden Luftfahrtmessen in der Welt entwickelt. „Dieser Schritt ist ein weiterer Meilenstein für die AERO-Familie“, so Roland Bosch, Head of AERO. „Nach der im Jahr 2019 erfolgten Implementierung der AERO SOUTH AFRICA bringen wir jetzt die Marke nach China – dem interessantesten Zukunftsmarkt für die Allgemeine Luftfahrt.“
„Wir sind sehr glücklich mit dem erfahrenen Zhuhai Team bei diesem Projekt zusammenarbeiten zu können“, ergänzt Ludwig Meier, der als Chairman der Messe Friedrichshafen Shanghai alle chinesischen AERO-Aktivitäten koordiniert. „Der Veranstaltungsort und seine Infrastruktur sind für eine Luftfahrtmesse perfekt und Zhuhai ist weltweit in Branchenkreisen bestens bekannt. Zudem ein idealer Hub für Südostasien.“
Unterstützung der Veranstaltung durch die AsBAA
Des Weiteren wird dieses Statement durch die Unterstützung der Veranstaltung durch die AsBAA (Asian Business Aviation Association) entsprechend untermauert. „Aufgrund der Tatsache, dass diese Messe sich ausschließlich auf General Aviation konzentriert, sind wir davon überzeugt, dass die AERO ASIA unseren Mitgliedern neue und spannende Geschäftsmöglichkeiten bietet“, so Jeff Chiang, COO der AsBAA.
Bei der Unabhängige Flugbegleiter Organisation (UFO) ist die Urabstimmung zur Annahme des Tarifvertrags „Coronakrise“ bei Lufthansa CityLine beendet worden. Mit 91,06 Prozent der abgegebenen Stimmen votierte eine große Mehrheit für eine Annahme und damit unter anderem für einen Kündigungsschutz bis 31.12.2021.
Absicherungsvertrag für Lufthansa CityLine Kabine erreicht
„Wir freuen uns sehr, einen Absicherungsvertrag für die Kolleginnen und Kollegen der CityLine Kabine erreicht zu haben, die große Zustimmung unserer Mitglieder ist ein tolles Zeichen der Geschlossenheit und Solidarität in diesen unsicheren Zeiten“, so Rainer Bauer, Leiter Tarif bei UFO.
Der abgeschlossene Tarifvertrag enthält klare Aspekte der Beschäftigungssicherung wie einen Kündigungsschutz bis 31.12.2021. Dafür leistet das Lufthansa Cityline-Kabinenpersonal wesentliche Krisenbeiträge.
Lufthansa CityLine-Kabine verzichtet auf 13. Gehalt, Urlaubsgeld und Vergütungserhöhungen
„Die CityLine-Kabine wird 2021 auf 13. Gehalt, Urlaubsgeld und Vergütungserhöhungen verzichten, dafür müssen in diesem Jahr keine Entlassungen gefürchtet werden. Die kurze Laufzeit verschafft Luft und ist Aufgabe zugleich, in der voraussichtlich noch Jahre dauernden Krise. Diese Einigung ist ein wichtiger Schritt auf dem Weg durch diese schwere Zeit“, resümiert Bauer.
Vorausgegangen waren bereits zwei Versuche, eine erfolgreiche Einigung zwischen Gewerkschaft und Arbeitgeber zu erzielen: Während der erste Tarifvertrag Ende September 2020 arbeitgeberseitig widerrufen wurde, entschieden sich bei der zweiten Einigung die UFO-Mitglieder bei CityLine Ende November 2020 gegen die Annahme.
Die Deutschen scheinen bereit für Reisen ab Mai zu sein. Tourismusbeauftragter Thomas Bareiß hat Hoffnung für Urlaubsreisen ab Pfingsten gemacht: Bereits seit Anfang Januar des Jahres beobachtet das führende Online-Reiseunternehmen www.Skyscanner.de um 25 Prozent gesteigerte Suchanfragen aus Deutschland nach Flügen für Reisedaten rund um Pfingsten.
Dabei sind die gesuchten Ziele nicht nur im Inland oder im europäischen Ausland: Auch Tokio, New York und Bangkok sind unter den Top 10 der meist gesuchten Ziele.
Platz 1: Mallorca
Auf Platz 1 ist der Deutschen liebste Insel: Palma de Mallorca ist der meistgesuchte Zielflughafen für Reisedaten zwischen 09. Mai und 06. Juni – seit Anfang Januar des Jahres ist die Zahl der Suchen nach Mallorca sogar um 40 Prozent angestiegen.
Wer jetzt nach Mallorca-Flügen sucht, findet Schnäppchen: Laut Skyscanner gibt es aktuell Hin- und Rückflüge nach Mallorca im Mai schon ab 53 Euro. Das ist mehr als die Hälfte günstiger als der Durchschnittspreis der vergangenen zwei Jahre im selben Reisezeitraum.
Ähnliches gilt für Juni
Hier ist die Flugreise aktuell ab 57 Euro buchbar – 61 Prozent günstiger als der Durchschnitt der vergangenen zwei Jahre.
Platz 2: Berlin, Deutschland
Platz 3: Frankfurt, Deutschland
Platz 4: Cancun, Mexiko
Platz 5: Kreta, Griechenland
Platz 6: Tokio, Japan
Platz 7: New York, Vereinigte Staaten
Platz 8: Bangkok, Thailand
Hugh Aitken, Vice President Flights bei Skyscanner: „Unsere Analyse der beliebtesten Flugziele für die vielleicht erste mögliche Reiseperiode in diesem Jahr zeigt einen interessanten Mix aus europäischen Kurzstrecken, die nicht so weit entfernt von zuhause sind. Überraschend sind auch die gefragten Langstreckenziele in Asien und Amerika, die ein Anzeichen dafür sind, dass die Deutschen ein starkes Bedürfnis haben, ferne Länder zu entdecken und richtig was zu erleben.”
Wizz Air Abu Dhabi, die neueste nationale Fluglinie der Vereinigten Arabischen Emirate, nimmt ihren Betrieb mit einem Erstflug nach Athen auf. Zum Start wurde mit Tel Aviv auch ein weiteres neues Reiseziel angekündigt.
Verbindung nach Israel
Die Verbindung nach Israel – geflogen wird ab 12. Februar – soll auch dazu beitragen, Abu Dhabis Tourismussektor zu diversifizieren. „Wir freuen uns,“ so betont József Váradi, Chairman der neuen Gesellschaft, „dass wir so gemeinsam mit unseren Stakeholdern in Abu Dhabi neue Reisemöglichkeiten für Bewohner und Besucher eröffnen können.“ Der Start von Wizz Air Abu Dhabi setze ein starkes Zeichen für Ultra Low Fare Reisen in der Region.
Verbindung nach Athen und Thessaloniki
Athen wird morgen das erste Ziel sein, das die Airline ab dem Abu Dhabi International Airport ansteuert. Es folgen Flüge ins griechische Thessaloniki ab 04. Februar.
Verbindung nach Alexandria, Kutaissi, Larnaca, Odessa, Eriwan und Tel Aviv
Der Flugplan sieht zudem Verbindungen nach Alexandria, Kutaissi, Larnaca, Odessa, Eriwan und Tel Aviv vor. Weitere Ziele werden in den kommenden Monaten folgen. Mit ihrer Flotte von vier brandneuen Airbus A321neo verfügt die Fluggesellschaft über den geringsten ökologischen Fußabdruck unter den Mitbewerbern der Region. Das Unternehmen ist ein Joint Venture zwischen Wizz Air Holdings plc und ADQ, einer der größten Holdings der Region mit zahlreichen Beteiligungen innerhalb des Landes.
Abflughäfen in Deutschland
Wizz Air fliegt in Deutschland ab:
Köln
Dortmund
Frankfurt Hahn
Hamburg
Memmingen
Nürnberg
Friedrichshafen
Karlsruhe/Baden-Baden
Berlin
Hannover
Frankfurt
Bremen
Leipzig
Über Wizz Air
Wizz Air ist die größte Low Cost Airline-Gruppe in Zentral- und Osteuropa und arbeitet mit einer modernen Flotte von 136 Airbus A320 und A321. Engagierte Mitarbeiter mit hervorragendem Service und sehr niedrige Ticketpreise sorgten dafür, dass sich in den letzten zwölf Monaten 40 Millionen Passagiere für Wizz Air entschieden haben. Wizz Air ist an der Londoner Börse notiert und verfügt laut CH-Aviation über eine der jüngsten Flotten der Welt. Die Rating-Agentur www.airlineratings.com kürte Wizz Air kürzlich zu einer der zehn sichersten Fluggesellschaften der Welt.
AEGEAN bietet Passagieren künftig mehr Flexibilität, da die teils kurzfristigen Anpassungen der Reisebeschränkungen, die von den EU-Ländern zur Bekämpfung der Corona-Pandemie umgesetzt werden, zu unvorhergesehenen Änderungen der Reisepläne führen.
Gutschein bei Reiserücktritt
Für Reisedaten bis zum 28.03.2021 führt die Fluggesellschaft daher eine neue Voucher-Option für Passagiere ein, deren Flug zwar nicht storniert wurde, die aufgrund der geltenden Reisebeschränkungen jedoch freiwillig von ihrer Reise zurücktreten möchten. Sie haben ab sofort die Möglichkeit, einen Gutschein in der Höhe des Wertes des ursprünglich gekauften Tickets anzufordern, der für jeden zukünftigen Flug innerhalb der nächsten 18 Monate eingelöst werden kann.
Zusätzlich können Fluggäste bis zum 28.03.2021 ihre bestehenden Buchungen ohne Umbuchungsgebühren und Tarifdifferenz auf jeden verfügbaren Flug zum gleichen Zielort ändern (spätestes Reisedatum 31.10.2021). Darüber hinaus steht es ihnen frei, den Status ihres Tickets für ein Jahr ab dem Datum ihrer ursprünglichen Buchung in „offen“ ändern zu lassen.
Flugstornierung durch AEGEAN
Im Falle einer Flugstornierung durch AEGEAN aufgrund der oben genannten Reisebeschränkungen haben Passagiere jederzeit die Möglichkeit, eine Gutschrift in Höhe des Wertes des gekauften Tickets (zuzüglich 10 Prozent) oder eine Rückerstattung des vollen Betrages zu beantragen.
AEGEAN bietet 65 internationale Linienverbindungen
AEGEAN baut die Präsenz an seinen regionalen Basen in der kommenden Sommersaison deutlich aus und stationiert dort in der Spitze bis zu 20 Flugzeuge. Die Fluggesellschaft bietet damit insgesamt 65 internationale Linienverbindungen von und zu seinen sieben Insel-Drehkreuzen, davon alleine 22 ab Deutschland, Österreich und der Schweiz. Neben den bereits bestehenden Basen in Thessaloniki, Heraklion, Rhodos und Chania wird im Sommer 2021 neu auch je ein Flugzeug in Mykonos, Santorin und Korfu stationiert.
Der Flughafen Memmingen begrüßt einen neuen Airline-Partner: Ab Ende Mai verbindet die Fluggesellschaft SkyUp Memmingen drei Mal wöchentlich mit der ukrainischen Hauptstadt Kiew (Kyiv). Da auch Wizz Air die Metropole weiterhin ab Memmingen anfliegt, kann der Allgäu Airport nun sechs Nonstop-Verbindungen pro Woche in das politische und wirtschaftliche Zentrum des Landes bieten.
Airport Kyiv Boryspil und Flughafen Kyiv-Zhuliany im Flugplan
Denn nach dem Start am 27. Mai sieht der Flugplan der ukrainischen Charter- und Low Cost Airline, die 2016 gegründet wurde und 2018 ihren Flugbetrieb aufgenommen hat, am Dienstag, Donnerstag und Samstag Flüge von Memmingen zum großen internationalen Airport Kyiv Boryspil vor.
Wizz Air bietet in seinem Sommerflugplan 2021 die ideale Ergänzung mit Verbindungen am Montag, Mittwoch und Freitag zum kleineren, stadtnahen Flughafen Kyiv-Zhuliany.
Direktverbindung in die Ukraine
„Somit können wir sechs Mal pro Woche eine direkte Verbindung in die Ukraine anbieten“, erklärt Airport Vertriebsleiter Marcel Schütz. „Gerade für Geschäftsleute aus beiden Ländern ist das eine ideale Reisemöglichkeit.“ Mit dem neuen Airline-Partner verbinden die Verantwortlichen am Flughafen Memmingen auch die Hoffnung auf eine Belebung des Verkehrsgeschehens. „Es war vor allem der Besuchsverkehr, der sich während der letzten Monate als relativ stabil erwiesen hat“, so Marcel Schütz. „Er wird auch der erste Bereich sein, der wieder deutliche Wachstumsimpulse zeigen wird.“
Obendrein böten Flugplanänderungen etablierter Airlines anderen Fluggesellschaften neue Chance – gerade in Ost-Europa. So waren es in den vergangenen Monaten meist die Flüge in diese Länder, die am Allgäu Airport für ein, wenn auch geringeres, Passagieraufkommen sorgten.
Tickets für die neuen Kiew-Flüge, die mit Maschinen des Typs Boeing 737-800 durchgeführt werden, sind bereits unter www.skyup.aero buchbar.
Der Breitbandausbau in Deutschland kommt gerade in ländlichen Regionen nur langsam voran. Dabei ist ein gut ausgebautes und stabiles Netz Voraussetzung für unseren Alltag – nicht zuletzt für die flächendeckende Möglichkeit von Homeoffice. Bund und Länder stellen eine zweistellige Milliardensumme zur Förderung des Breitbandausbaus zur Verfügung. Doch die „Evolution“ leistungsfähiger Netze lahmt nicht zuletzt auch wegen begrenzter Tiefbaukapazitäten.
Hilfe aus dem Weltraum
Technologische Fortschritte in der Satellitenkommunikation legen den Grundstein, um un- oder unterversorgte Haushalte und Gemeinden mit einem schnellen Internetanschluss auszustatten – deutschlandweit. „Datenraten bis zu 100 Mbit/s im Download und 6 MBit/s im Upload sind mit modernen, geostationären Satelliten möglich. Kommende Satellitengenerationen und Konstellationen im niedrigen Erdorbit versprechen weiter steigende Datenraten“, sagt Dr. Walther Pelzer, Vorstand des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt und Leiter der deutschen Raumfahrtagentur im DLR.
Seit 2018 unterstützt das DLR Raumfahrtmanagement in Bonn unter anderem im Rahmen des „Digital Gipfels“ der Bundesregierung, gemeinsam mit Institutionen, Firmen und Verbänden der Digitalbranche, dabei, den Nutzen der Satellitentechnologie für die Digitalisierung in den Fokus zu stellen. Zudem hat das DLR Raumfahrtmanagement gemeinsam mit den Partnern Eutelsat und Airbus die Initiative DORF.digital gestartet.
Internetzugang aus einer Parabolantenne
Die Hardware zum Senden und Empfangen besteht bei einem satellitengestützten Internetzugang aus einer Parabolantenne, wie man sie für den TV-Empfang kennt, und einem speziellen Sende- und Empfangs-Modul mit Modem. „Diese Hardware schlägt mit Kosten von im Schnitt einigen Hundert Euro, abhängig von Leistungsfähigkeit und Installationsaufwand, für den Verbraucher zu Buche. Die von Bundesminister Scheuer jetzt vorgeschlagene Gutschein-Lösung wäre geeignet, diese einmalig auftretenden Kosten für die Verbraucher aufzufangen“, sagt DLR-Vorstand Pelzer.
Freie Sicht Richtung Süden ist die einzige Voraussetzung, die benötigt wird, um deutschlandweit innerhalb kürzester Zeit schnelles Internet zu bekommen. Sollen mehrere Haushalte oder sogar ganze Gemeinden per Satellit erschlossen werden, geht dies mit Hilfe einer zentralen Empfangsstation. Hier werden mehrere Satellitenschüsseln angebracht, um ihre Kapazität zu bündeln. Die dort gesammelt ankommenden Daten werden per Kabel oder WLAN an die teilnehmenden Haushalte weitergeleitet.
Internet aus dem All gegen graue Flecken
Mit Hilfe von Satelliten können Einzel- und Randlagen, deren Erschließung per Glasfaser selbst mit Förderung wirtschaftlich nicht sinnvoll ist, schnell und kosteneffizient einen dauerhaft nutzbaren Breitband-Internetanschluss erhalten – diese abgelegenen Häuser und Gehöfte wären andernfalls die letzten aber auch hartnäckigsten weißen Punkte im Breitbandatlas. Internet aus dem All kann darüber hinaus auch in den so genannten grauen Flecken sinnvoll eingesetzt werden. Damit gemeint sind Orte, die bereits in der Vergangenheit einen geförderten Ausbau erhalten haben, allerdings nur auf die damals maßgeblichen 50 MBit/s – und häufig unter Weiternutzung der vorhandenen Kupferkabel.
Graue Flecken findet man nicht nur in ländlichen, sondern auch in städtischen Gebieten. Sie sind die nächste große Baustelle beim Breitbandausbau. Denn wo 50 Mbit/s draufsteht, muss nicht immer auch die volle Leistung beim Kunden ankommen. Die Kupferkabel kommen an ihre Grenzen, wenn zu viele Nutzer daran angeschlossen werden oder diese zu weit von den Verteilstellen entfernt wohnen.
„Einzelne Haushalte und sogar ganze Gemeinden, die in den grauen Flecken zum Teil noch deutlich über 2025 hinaus auf einen Glasfaseranschluss warten müssen, können den Satellit als Brückenlösung einsetzen. Satelliteninternet kann so den Bürgern eine gesteigerte Anschlussgeschwindigkeit bis zum abgeschlossenen Glasfaserausbau bieten“, verdeutlicht DLR-Vorstand Pelzer, und ergänzt: „Auch beim neuen Mobilfunkstandard 5G kann Weltraumtechnologie helfen.“
Backhaul verbindet das Kernnetz mit Funkmasten
Ein Beispiel hierfür sei der sogenannte Backhaul. Er verbindet das Kernnetz des Anbieters mit den Rändern des Netzes – also den Funkmasten. In aktuellen Mobilfunknetzen wird dieser Backhaul durch Glasfaseranschlüsse oder Richtfunkstrecken realisiert.
Walther Pelzer: „Wenn im Zuge des 5G-Ausbaus neue Funkmasten entstehen und bisher unterversorgte Gebiete einen leistungsfähigen Mobilfunk erhalten sollen, kann, bei fehlender Glasfaseranbindung, der Backhaul über Satellit realisiert werden. Zusätzlich bieten Kommunikationssatelliten einen schnellen und kostengünstigen Weg auch bei existierendem Backhaul zusätzliche Kapazitäten für den Datentransfer zu und von den Funkmasten zu schaffen – zum Beispiel bei Großveranstaltungen.“
War der Einsatz von Satelliten in früheren Mobilfunknetzen technisch sehr anspruchsvoll, wird diese Möglichkeit durch die Aufnahme von Satelliten in den 5G-Standard im Netz der Zukunft ohne großen Aufwand möglich sein.
Breitbandatlas der Bundesregierung
Laut des „Berichts zum Breitbandatlas“, der im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur erstellt wird, waren bis Mitte 2020 von den etwa 4,4 Millionen Haushalten in ländlichen Regionen 77,1 Prozent mit Anschlüssen von mehr als 50 Megabit pro Sekunde (MBit/s) versorgt. Die restlichen 22,9 Prozent müssen aktuell mit weit weniger auskommen – teilweise liegen die Anschlussgeschwindigkeiten bei nicht einmal 6 Mbit/s. Sie liegen meist abgeschieden und sind somit häufig zu unrentabel für den privat finanzierten Glasfaserausbau. Das Förderprogramm des Bundes soll diese Lücke bis 2025 schließen.
Zwei Jahre lang hat der Mars-Maulwurf an Bord der NASA-Landesonde InSight versucht, sich tiefer in den Boden einzugraben. Nach sorgfältiger Vorbereitung brachten leider auch 500 Hammerschläge am vergangenen Samstag, 09. Januar, keinen erkennbaren Fortschritt.
Der Mars-Maulwurf ist Teil des Experiments HP3 (Heat Flow and Physical Properties Package). Wissenschaftler und Ingenieure am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) und am Jet Propulsion Laboratory (JPL) haben bis zuletzt daran gearbeitet, den „Mole“ (Maulwurf) zum Graben in die Zieltiefe von fünf Metern zu bringen. Der Maulwurf vom DLR, der an Bord der NASA-Landesonde InSight zum Mars geflogen ist, sollte unterhalb der Mars-Oberfläche Temperatur und Wärmefluss messen.
Das InSight-Team am JPL der NASA in Pasadena (Kalifornien, USA) hat in den vergangenen Monaten den Mars-Maulwurf mit dem robotischen Arm der InSight-Sonde noch unter die Oberfläche bekommen und seitliche Hohlräume mit Marsboden verfüllt. Durch die zusätzliche seitliche Reibung sollte der Maulwurf weiter vordringen können.
Eigentlich ist er eine 40 Zentimeter lange Rammsonde – also eine Art selbstschlagender Nagel – mit einem Durchmesser von 2,7 Zentimetern. Er zieht ein Flachbandkabel mit Temperatursensoren hinter sich her. Diese Sensoren sollten die aus dem Planeteninneren zur Oberfläche strömende Wärme messen. Dazu hätte sich der Mars-Maulwurf mindestens drei Meter tief eingraben müssen. Vor fast zwei Jahren, am 28. Februar 2019, wurde der Mars-Maulwurf in seinem auf den Marsboden abgesetzten Gehäuse zum ersten Mal aktiviert und begann, sich in den Untergrund zu hämmern. Jetzt ist seine Reise zu Ende.
Mars ist nichts für Maulwürfe – Erfahrungen helfen
„Wir haben alles gegeben, was möglich war. Aber der Mars und unser tapferer Maulwurf passten einfach nicht zusammen“, sagt Tilman Spohn vom DLR-Institut für Planetenforschung. Er ist wissenschaftlicher Leiter des HP3 Experiments, das vom DLR gemeinsam mit Partnern entwickelt wurde, und heute Geschäftsführender Direktor des International Space Science Institute in Bern (Schweiz). „Erfreulicherweise haben wir viele Erfahrungen gesammelt, die zukünftigen Mars-Missionen helfen können, unter die Oberfläche zu gelangen“, erklärt Tilman Spohn.
Das Interesse an der Erforschung des Mars-Untergrunds ist weiterhin hoch. Die Oberfläche des Planeten ist durch schädliche Anteile der Sonnenstrahlung, die von der dünnen Marsatmosphäre kaum herausgefiltert werden, für potentielle Lebensformen eher unwirtlich. Forscher vermuten aber, dass im Untergrund mikrobielles Leben möglich sein könnte – falls es Leben überhaupt jemals auf dem Mars gab oder es sogar noch heute existiert.
Um herauszufinden, wie der Roboterarm der InSight-Sonde dem Maulwurf beim Graben helfen kann, hat das JPL eine Menge Versuche in seinem „Indoor Mars Yard“ in Kalifornien gemacht. JPL führt die InSight-Mission im Auftrag der NASA durch. Die Techniker ermittelten zum Beispiel, wie die Schaufel am Roboterarm Druck auf und neben den Maulwurf ausüben kann. „Der Maulwurf wurde basierend auf den Bodenanalysen von NASA-Rovern wie Spirit und Opportunity entwickelt“, sagt JPL-Wissenschaftler Troy Hudson. „Aber nach der Landung stellten wir fest, dass der Boden in diesem Gebiet völlig anders ist als alles, was wir bisher gesehen haben.“ Auch im DLR-Testlabor in Bremen wurde nach Ursachen für das Stocken des Maulwurfs geforscht.
„Nach vielen Jahren der Planung, Entwicklung und Konstruktion unseres Wärmefluss-Experiments sind wir natürlich traurig, dass nicht alle Komponenten des HP3-Experiments so funktionieren, wie wir uns das vorgestellt haben“, erklärt Prof. Heike Rauer, Direktorin des DLR-Instituts für Planetenforschung in Berlin-Adlershof. „Immerhin wird uns HP3 noch Temperaturmessungen der obersten Schicht des Marsbodens liefern. Das ist zwar nicht das, was wir erhofft hatten, wird uns aber dennoch helfen, neue Erkenntnisse über den Mars zu gewinnen. Dieser Planet ist und bleibt ein schwierig zu erforschender Nachbar. Wir werden weiter versuchen, dem Mars seine Geheimnisse zu entlocken, um herauszufinden, ob es wirklich dort einmal Leben gab. Die nächsten Experimente sind schon in der Entwicklung.“
HP3 ist eines von mehreren wissenschaftlichen Experimenten an Bord der InSight-Mission, die kürzlich um zwei Jahre bis Dezember 2022 verlängert wurde. Das französische Seismometer SEIS zeichnet weiterhin Marsbeben und lokale, durch atmosphärische Phänomene verursachte Erschütterungen auf. Ein Funkwellen-Experiment sammelt Daten zur Lage und Orientierung der Mars-Drehachse. Es soll Erkenntnisse darüber liefern, ob der Kern des Planeten flüssig oder fest ist. Die Wetter-Sensoren stellen detaillierte meteorologische Daten zur Verfügung. Auch HP3 wird weiter mit einem Teilexperiment arbeiten.
Airbus Helicopters lies die erste H160 für All Nippon Helicopter (ANH) zu ihrem Jungfernflug abheben. 95 Minuten war der moderne Hubschrauber am Marseille Provence Airport in der Luft.
Das Muster H160 hat die Zulassung durch die European Union Aviation Safety Agency (EASA) im Juli 2020 erhalten. Die japanische Behörde Japan Civil Aviation Bureau (JCAB) soll dem noch im Frühjahr folgen. ANH betreibt schon eine Flotte von sechs AS365 und fünf H135. Die Hubschrauber sind in Japan für Nachrichtenteams und TV-Stationen unterwegs. Dort fliegen zur Zeit 87 Hubschrauber in der Branche.
H160 mit Spezialausrüstung
Die neue H160 wird als Ersatz für eine AS365 dienen. Die AS365 wurden vor drei Jahrzehnten eingeführt. Die H160 als state-of-the-art Hubschrauber wird den Aufgaben durch das gesamte Land hinweg besser gerecht, so der Betreiber. Die Spezialausrüstung soll der Hubschrauber bei Airbus Helicopters in Kobe erhalten.
Die beiden zivilen Hubschrauber Bell 412 EP und H225 Super Puma sind rund um die Uhr einsatzbereit: Seit Anfang Dezember 2020 stellt im Camp Castor bei MINUSMA (Multidimensionale Integrierte Stabilisierungsmission der Vereinten Nationen in Mali) ein ziviles Unternehmen zwei Hubschrauber zur Verfügung.
Dank des Lufttransportes per Hubschrauber können Verletzte oder Verwundete im Notfall auch aus abgelegenen Gebieten schnell zur weiteren medizinischen Versorgung in die Sanitätseinrichtungen nach Gao gebracht werden. Auch der taktische Weitertransport in Feldlazarette ist damit möglich.
Rettungshubschrauber für die Truppe: Super Puma
Das Deutsche Einsatzkontingent MINUSMA in Gao unterstützt die VN-Mission bei der Aufklärung in der Luft und am Boden. Zu dieser Unterstützung zählt auch ein beweglicher Arzttrupp. Darüber hinaus sind die Soldatinnen und Soldaten professionell im Bereich der Ersten Hilfe ausgebildet. Außerdem verfügen sie über die Grundbefähigung für medizinische Notfälle, die Selbst- und Kameradenhilfe.
Hubschrauber Bell 412 EP und H225 LP Super Puma
Hubschrauber Bell 412 EP
Hubschrauber H225 LP Super Puma
Hubschrauber Bell 412 EP
Hubschrauber Bell 412 EP
Sollten diese beiden Komponenten am Ort des Geschehens für die Verwundetenversorgung einmal nicht ausreichen, muss unverzüglich gehandelt werden. Zu diesem Zweck stehen die Hubschrauber vom Typ Bell 412 EP und H225 LP Super Puma bereit. Sie können die Patienten schnell aus der Krisensituation evakuieren.
Der Hubschrauber vom Typ H225 Super Puma bietet Platz für bis zu sechs Patienten. Beide Hubschrauber im Camp Castor können für die medizinische Evakuierung ausgerüstet werden. Durch die unterschiedlich großen Muster besitzt das Kontingent die Flexibilität, auf verschiedene Szenarien zu reagieren. Die Crews bestehen aus den Piloten und medizinischem Fachpersonal. Außerdem wird die Mannschaft immer durch Feldjägerkräfte ergänzt, die Sky Marshals.
Während die Bell ein leichter Hubschrauber ist, der bis zu zwei Intensivpatienten oder drei Verletzte transportieren kann, verfügt der Super Puma sogar über die doppelte Kapazität. Neben dem Patiententransport können die Hubschrauber auch für den Materialtransport eingesetzt werden. Die Bundeswehr verfügt damit über ein Extra, das – neben dem von der VN zur Verfügung gestellten Hubschrauber – die eigenen Kräfte zusätzlich bei ihren Operationen unterstützen kann.
Nicht nur Militärpiloten fliegen
Über eine eigene Operationszentrale im Camp Castor ist das zivile Unternehmen eng mit der militärischen Operationsführung vernetzt und kann direkt alarmiert werden. Im Ernstfall muss es schnell gehen: Zu jeder Zeit ist in Gao ein Hubschrauber in einer halben Stunde einsatzbereit. Bei Missionen kann dieser sogar binnen 15 Minuten abheben. Die Soldaten und die Piloten arbeiten Hand in Hand, die meisten Piloten verfügen zudem über militärische Vorerfahrungen.
Nach dem Start steht die Verbindung mit den Kräften vor Ort und die Besatzung wird über den aktuellen Status informiert. Diese Informationen sind erforderlich, damit die Crew während des Fluges alle notwendigen Vorbereitungen für die Mission treffen kann. In den Patrouillen sorgen speziell ausgebildete Kräfte dafür, dass der Hubschrauber in eine sichere Landeposition eingewiesen wird. Ein Zusammenspiel, das gut funktioniert, da die meisten Piloten über militärische Vorerfahrungen verfügen.
Die medizinischen Kräfte vor Ort haben den Patienten bereits für den Lufttransport vorbereitet und stabilisiert. Durch eine standardisierte Patientenübergabe werden alle relevanten Informationen für die nächsten Schritte in der Rettungskette an das medizinische Fachpersonal im Hubschrauber übergeben. Auch hierbei versteht man sich blind. Nun gilt es, schnellstmöglich wieder abzuheben. Zudem muss entschieden werden, wo die weitere medizinische Versorgung stattfindet. Bei den meisten Notfällen kann das im Camp Castor geschehen, hier hält sich das medizinische Personal bereits bereit.
H225 LP Super Puma von GHS neu vor Ort
Gerade zu Beginn der Zusammenarbeit ist es wichtig, miteinander zu üben. Die unterschiedlichsten Fachkräfte müssen Hand in Hand arbeiten: angefangen bei der Hubschrauberbesatzung über die begleitenden militärischen Absicherungskräfte im Hubschrauber und am Boden bis hin zum medizinischen Fachpersonal. Deshalb werden mit beiden Hubschraubern entsprechende Szenarien geübt. Die Einsatztaufe für die Bell 412 fand dafür bereits Anfang November 2020 statt.
Der jüngst eingetroffene Super Puma wird nun unter Realbedingungen seine Einsatzbereitschaft unter Beweis stellen, davon ist auch Dominik G. überzeugt. Er verantwortet den Einsatz der Hubschrauber seitens der zivilen Firma GHS und bekräftigt: „Beide Muster haben herausragende Fähigkeiten für das herausfordernde Einsatzgebiet.“ Er verspricht, „dass mit der Einsatzbereitschaft der Hubschrauber ein weiterer Schritt zur Sicherheit unserer Soldatinnen und Soldaten geleistet wird.“
Auch der Kontingentführer, Oberst Peter Eichelsdörfer, zeigt sich sehr zufrieden mit den Hubschraubern in seinem Verantwortungsbereich. „Es ist gut zu wissen, dass wir über diese Fähigkeit verfügen. Wir als Soldatinnen und Soldaten können uns voll und ganz auf unseren Auftrag konzentrieren, für den Rest haben wir die Schutzengel in der Luft.“
Patrick Biebel übernahm zum 01. Januar die Führung der MTU Maintenance Lease Services B.V., einem Joint Venture zwischen MTU Aero Engines und Sumitomo Corporation mit Sitz in Amsterdam. Als Managing Director tritt Patrick Biebel die Nachfolge von Andrea Lübke an und ist in dieser Position verantwortlich für das Leasinggeschäft und die Asset-Management-Aktivitäten von MTU sowie für den künftigen Unternehmenserfolg.
MTU Maintenance Lease Services wurde 2014 gegründet und ist ein 80:20 Joint Venture mit Sumitomo Corporation. Das Unternehmen bietet zum einen für Flugbetreiber eine große Auswahl an kurz- und mittelfristigen Leasinglösungen für zahlreiche Triebwerke. Darunter die beliebten CFM56-, GE90- und V2500-Triebwerke. Zum anderen leistet das Unternehmen technischen Support im Bereich Asset- und Material-Management für Triebwerkseigentümer.
„Wir freuen uns sehr, Patrick an der Spitze von MTU Maintenance Lease Services zu begrüßen“, sagt Friis-Petersen, SVP MRO Programs, MTU Aero Engines. „Zweifellos wird er auf dem erstklassigen Ruf aufbauen, den MTU im Bereich Triebwerksleasing und in der gesamten Branche genießt, und unser Dienstleistungsportfolio weiter ausbauen, damit wir alle Bedürfnisse des Markts und der Kunden antizipieren und erfüllen können.“
Andrea Lübke Senior Vice President Corporate Development
„Wir bedanken uns ganz herzlich bei Andrea für ihre hervorragende Führung und ihr Engagement während der vergangenen Jahre und wünschen ihr alles Gute und viel Erfolg für ihre neue Rolle“, sagte Martin Friis-Petersen. Lübke kehrt zur Firmenzentrale von Aero Engines zurück, wo sie als Senior Vice President Corporate Development dem MTU-CEO Reiner Winkler zugeordnet ist. In ihrer neuen Rolle leitet sie konzernübergreifend die MTU Teams für Strategie, Geschäftsentwicklung, Fusionen und Übernahmen und Innovationen.
Bevor er diese Position annahm, war Patrick Biebel (34) als Vice President Corporate Development verantwortlich für alle Aktivitäten von MTU im Hinblick auf Fusionen und Übernahmen und Geschäftsentwicklung. In dieser Funktion sicherte er das Wachstum und den Erfolg des Aftermarket-Geschäfts von MTU. Biebel kam 2012 zu MTU und hatte seither verschiedene Positionen mit wachsender Verantwortung in den Bereichen MRO, Finanzen und Unternehmensentwicklung inne.
Seit der Gründung im Jahr 2014 hat MLS ihre weltweite Präsenz mit Standorten in Amsterdam, Hannover, Singapur, Dublin und Atlanta ausgebaut. Mit einem Team aus über 50 Experten für Triebwerksleasing und Asset-Management entwickelt das Unternehmen ständig neue Dienstleistungen, die das Produktangebot von MTU Maintenance abrunden.
Am Flughafen Stuttgart sind im vergangenen Jahr 3.213.695 Millionen Fluggäste gestartet und gelandet. Nach dem drastischen Einbruch durch die Corona-Pandemie sind das 74,8 Prozent weniger als im Vorjahr. Vergleichsweise robust hielt sich die Luftfracht am größten schwäbischen Flughafen.
Vergangenes Jahr wurden insgesamt 19.083 Tonnen Cargo umgeschlagen, ein Rückgang um 25,5 Prozent. Da es weniger Möglichkeiten gab, Güter als Beifracht auf Linienflügen mitzunehmen, wurden vermehrt reine Frachtflüge durchgeführt, zum Teil auch mit vorübergehend umgenutzten Passagiermaschinen. Die Zahl der Flugbewegungen reduzierte dennoch sich um 58,7 Prozent auf 58.803 Starts und Landungen.
Historisch schlechtes Jahr für die Luftfahrt
Walter Schoefer, Sprecher der Geschäftsführung der Flughafen Stuttgart GmbH unterstreicht die Ausnahmesituation in diesem Jahr: „Die Lage der Airlines und Airports ist nach wie vor äußerst kritisch. Die angekündigte Unterstützung von Bund und Ländern für die Vorhaltekosten der Flughäfen muss bald umgesetzt werden, und zwar in Form von nicht rückzahlbaren Zuschüssen. Wir müssen unsere Infrastruktur erhalten, unsere Klimaziele erreichen, und nicht zuletzt auch die 180.000 Arbeitsplätze in dieser Branche schützen.“
Dr. Arina Freitag, Geschäftsführerin der Flughafen Stuttgart GmbH, sagt: „Wir haben ein historisch schlechtes Jahr hinter uns. Vor uns liegt eine lange Durststrecke. Das Vorkrisenniveau wird leider erst mittelfristig wieder erreicht werden. Wir haben daher zahlreiche Maßnahmen getroffen, um die Liquidität und die Zukunftsfähigkeit unseres Landesflughafens zu sichern.“
Hermann A., Hauptmann, ist 29 Jahre alt und in Hamburg zuhause. Seine Heimatdienststelle ist die Unteroffizierschule der Luftwaffe in Heide. Dort ist er für die Ausbildungsplanung der Lehrgänge verantwortlich.
„In die Bundeswehr eingetreten bin ich 2011 als Offizieranwärter im Truppendienst. Der Einsatz bei MINUSMA in Niamey ist für mich der erste Einsatz. Ich bin hier vor Ort als Nachrichtenoffizier am Lufttransportstützpunkt eingesetzt. Das ist meine Aufgabe im Einsatz.“ so Hermann.
Lagebild in Luft und Boden für die Crews
Das Motto seiner Arbeit umschreibt er mit „sicherstellen, dass die richtigen Informationen zur richtigen Zeit am richtigen Ort sind“. Nach dem Prinzip „Need to know“: alles, was man wissen muss, müssen die Luftfahrzeugbesatzungen umfassend in die Sicherheitslage des Zielflughafens eingewiesen werden.
Etwa: Wie sind die Absicherungsmaßnahmen des Flugplatzes? Mit welchen potenziellen Bedrohungsszenarien ist am Boden zu rechnen? Welche Maßnahmen stehen in Notfallsituationen zur Verfügung? Während des Crew-Briefings muss der Nachrichtenoffizier auf diese weitere Fragen Antworten haben, denn es geht um das Lagebild, auf dessen Grundlage später geplant werden kann.
Hermann A., Unteroffizierschule der Luftwaffe in Heide
Hermann A., Unteroffizierschule der Luftwaffe in Heide
Neben diesen fliegerischen Aspekten muss dabei auch die aktuelle Feindlage mittels einer Lagekarte dargestellt werden. Bei der Vorbereitung des Briefings muss man aus einer Vielzahl an Daten und Informationen eine Auswahl treffen und diese im Anschluss so unkompliziert wie möglich präsentieren. Schließlich muss sich die Crew absolut auf diese Informationen verlassen können.
Daten nach Deutschland
„Das Besondere an meiner Verwendung als Nachrichtenoffizier hier am Lufttransportstützpunkt ist die enge Zusammenarbeit mit der fliegenden Besatzung. Als Informationsdienstleister der Piloten stelle ich ihnen auch Unterlagen zur Luftraumkoordination zur Verfügung. Diese verschaffen den Piloten einen detaillierten Überblick über das aktuelle Luftlagebild und enthalten unter anderem Informationen über den eigenen Flugkorridor, sowie den anderen Luftfahrzeugen.“
Zurück am Boden wird von der Crew eine Auswertung durchgeführt. Es ist von enormer Bedeutung, dass solch ein Feedback an Informationen stattfindet. Die während einer Mission gesammelten Informationen werden gesichtet und nach Deutschland weitergeleitet. Dort bündelt man alle gewonnenen Informationen aus den Einsätzen der Luftwaffe.
Hohe Einsatzzahlen auch in der Corona-Pandemie – das ist das Fazit, das die DRF-Gruppe anlässlich der Veröffentlichung ihrer Einsatzzahlen für 2020 zieht. Trotz erheblicher Herausforderungen durch das Virus konnten die Luftretter*innen durch schnell umgesetzte Maßnahmen an den Stationen, in der Werft, im Einsatzbetrieb und in der Verwaltung ihre Einsatzbereitschaft vollständig aufrecht erhalten. Die Hubschrauber und Flugzeuge der DRF-Gruppe wurden 2020 insgesamt 39.971-mal alarmiert.
Die 35 Stationen der DRF-Gruppe in Deutschland, Österreich und Liechtenstein sowie der Ambulanzflugbetrieb liegen mit ihren insgesamt 39.971 Einsätzen bei 98 Prozent des Vorjahresniveaus. „Wir sind stolz darauf, dass wir auch unter diesen sehr schwierigen Bedingungen umfassend für die Menschen da sein konnten“, macht Dr. Krystian Pracz, Vorstandsvorsitzender der DRF Luftrettung, deutlich. „Anpassungen der Dienstpläne an den Stationen und in der Werft, Homeoffice in der Verwaltung und eine teilweise Umstellung der Lieferketten halfen uns dabei, uns Anfang des Jahres sehr schnell auf die neuen Bedingungen einzustellen.”
Isoliertragen und zwei zusätzliche Hubschrauber
In einem nächsten Schritt wurden Überlegungen angestellt, wie die DRF Luftrettung über die Aufrechterhaltung des Einsatzbetriebs hinaus zur bestmöglichen Bewältigung der Corona-Krise und zur Stabilisierung des Gesundheitssystems beitragen könnte. Ein Ergebnis war die schnelle Beschaffung von elf Isoliertragen, sogenannten „EpiShuttles”, und ihr umgehender Einsatz an den Stationen. Mit ihr können Patient*innen mit hochinfektiösen Krankheiten wie in einer Isolierstation transportiert werden. Dies schützt Crew und Patient*innen gleichermaßen. Zudem sparen die Luftretter*innen wertvolle Zeit und können den Hubschrauber sehr rasch wieder für Einsätze zur Verfügung stellen, da die besonders aufwändige Desinfektion des Hubschraubers nach Einsätzen mit infektiösen Patienten, zu denen auch Corona-Infizierte gehören, nicht notwendig ist.
Insgesamt wurden bei der DRF elf EpiShuttle im vergangenen Jahr angeschafft (Quelle: DRF Luftrettung)
Luftretter*innen der DRF im Einsatz (Quelle: DRF Luftrettung)
Ebenso konnte die gemeinnützige Organisation innerhalb kürzester Zeit „Christoph 111” als zusätzlichen Hubschrauber in Dienst stellen. Er steht am Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden schwerpunktmäßig für Intensivtransporte bereit und entlastet das öffentlich-rechtliche Versorgungssystem. „Christoph 111” wurde im letzten Jahr insgesamt 463-mal alarmiert. Kurz vor Weihnachten nahm zusätzlich noch ein weiterer Rettungshubschrauber an der Station Bautzen seinen Dienst auf. „Christoph 114“ wird zur Entlastung bei Notfalleinsätzen beitragen, um bei „Christoph 62“ freie Kapazitäten für Verlegungen von Covid-19-Patient*innen zu schaffen.
Preiswürdige Nachbarschaftshilfe
Als das französische Gesundheitssystem im Frühjahr an seine Grenzen geriet, übernahmen die rot-weißen Luftretter*innen den Transport französischer Patient*innen nach Deutschland und zurück. „Die DRF Luftrettung ist eine der ältesten und erfahrensten Luftrettungsorganisationen Europas”, stellt Dr. Pracz fest. „Als solche sehe ich uns ganz klar in der Pflicht, gesamtgesellschaftliche Verantwortung zu übernehmen und zu helfen, wo dies nötig ist. Dass dieses Engagement nun mit der Verleihung des Adenauer-De Gaulle-Preises gewürdigt wird, freut uns natürlich sehr, denn es bestätigt uns in unserer Haltung, dass sich Freundschaft grundsätzlich und besonders in schweren Zeiten bewährt und wir uns in der Corona-Pandemie auch über Grenzen hinweg die Hand reichen müssen.”
Mehr Windeneinsätze, weniger Autounfälle
Wie in den vergangenen Jahren gehörten auch 2020 Herz-Kreislauf-Erkrankungen wie Herzinfarkt oder Schlaganfall sowie Unfälle zu den häufigsten Alarmierungsgründen der Luftretter*innen. Doch auch Abweichungen gab es, unter Umständen aufgrund von Corona: Im April 2020, während des ersten Lockdowns, wurden die Luftretter*innen nur etwa halb so oft zu Autounfällen gerufen wie im Durchschnitt im April 2018 und 2019, dafür allerdings häufiger zu Radunfällen: Hier gab es ein Plus von 75 Prozent. Deutlich häufiger kamen auch die Rettungswinden zum Einsatz: Insgesamt 457-mal führten die Crews der acht Stationen, die über eine Winde verfügen, die anspruchsvollen Einsätze durch (2019: 404 Einsätze).
Gesamt-Einsatzzahlen der DRF-Gruppe nach Stationen (Quelle: DRF Luftrettung)
Die häufigsten Verdachtsdiagnosen (Quelle: DRF Luftrettung)
Ausblick auf 2021
Auch 2021 wird das Corona-Virus ein wichtiges Thema bleiben. Dr. Pracz blickt jedoch zuversichtlich in die Zukunft: „Wir haben die Herausforderungen des letzten Jahres gut gemeistert und bewiesen, dass wir als Organisation gut aufgestellt und auch unter schwierigsten Bedingungen handlungsfähig sind. Zudem sind nun Impfungen verfügbar, die die Lage hoffentlich entspannen werden, sofern wir weiterhin alle mit der nötigen Disziplin und Rücksicht an diese Herausforderung herangehen. Fest steht, dass wir uns auch zukünftig weiterentwickeln und den Fortschritt in der Luftrettung vorantreiben werden, auch in herausfordernden Zeiten.”
Ein weiteres Beispiel hierfür ist die Einführung der H145 mit Fünfblattrotor, für die Ende 2020 mit der ersten Auslieferung der Startschuss fiel. Die DRF Luftrettung investiert in neueste Technik zum Wohle ihrer Patient*innen und setzt als erste Luftrettungsorganisation in Deutschland den Fünfblattrotor ein. Zu den Vorteilen der neuen Technologie gehören unter anderem eine höhere Nutzlast im Einsatz und ein gelenkloser Rotorkopf, der mehr Flugkomfort und einen geringeren Wartungsaufwand mit sich bringt.
Über die DRF Luftrettung
Die DRF-Gruppe mit Sitz in Filderstadt ist eine der größten Luftrettungsorganisationen Europas. An 14 der 35 Stationen in Deutschland, Österreich und Liechtenstein sind die Crews rund um die Uhr einsatzbereit, an acht Standorten kommen Hubschrauber mit Rettungswinde zum Einsatz. Zur DRF-Gruppe gehört seit 2001 die österreichische ARA Flugrettung mit zwei Stationen sowie seit 2019 die Northern HeliCopter GmbH (NHC), die an drei Stationen Einsätze in der Luft- und Wasserrettung leistet. Außerdem ist die DRF Luftrettung im Netzwerk der AP³ Luftrettung an einer Station in Balzers/Liechtenstein beteiligt.
Darüber hinaus holt die DRF Luftrettung mit eigenen Ambulanzflugzeugen Patient*innen aus dem Ausland zurück. Für den kontinuierlichen Ausbau ihrer lebensrettenden Aufgabe ist die gemeinnützige Luftrettungsorganisation auf finanzielle Unterstützung angewiesen. Weit über 400.000 Förderer weiß der DRF e.V. bereits an seiner Seite.
Dank des Einsatzes eines innovativen neuen WLAN-Systems können Delta-Kunden künftig ein noch komfortableres und individuelleres Flugerlebnis genießen. Dies wird möglich durch die Zusammenarbeit der Airline mit dem Highspeed-WLAN-Anbieter Viasat und eines von Delta selbst entwickelten WLAN-Zugangsportals, wobei es sich um eine Benutzeroberfläche handelt, die die Interaktion der Kunden mit dem WLAN vereinfacht. Durch den Einbau von Viasats moderner Satellitentechnologie (Ka-Band) in die Delta-Flotte ergeben sich für die Airline neue Möglichkeiten, die Unterhaltungs- und Kommunikationsmöglichkeiten der Passagiere zu verbessern.
Hochgeschwindigkeits-Satellitentechnologie von Viasat
„In Verbindung zu bleiben ist unseren Kunden sehr wichtig – sowohl zu Hause als auch während einer Reise. Daher unternehmen wir große Anstrengungen, um Konnektivität und Personalisierung in den Mittelpunkt zu stellen“, sagt Ekrem Dimbiloglu, Director of Brand Experience-In-Flight Entertainment & Wifi.
Die Hochgeschwindigkeits-Satellitentechnologie von Viasat wird das Angebot von Delta erheblich verbessern, indem sie den Passagieren durch zusätzliche Funktionen eine schnellere und zuverlässigere Verbindung zu ihren Lieblingsinhalten bietet, einschließlich der Möglichkeit, die Unterhaltungsangebote ihrer Wahl während des Fluges zu streamen. Außerdem wird damit der Grundstein für zukünftige Verbesserungen und Personalisierung des Unterhaltungssystems an Bord gelegt.
„Day-of-Travel“-Funktionen
Ab kommendem Sommer fungiert das von Delta entwickelte WLAN-Zugangsportal als Schnittstelle, welche das WLAN an Bord und andere „Day-of-Travel“-Funktionen an einem Ort zusammenführt. Es wurde für die Zusammenarbeit mit Viasat entwickelt und stellt die Startseite des Kundenerlebnisses dar – dabei handelt es sich um das erste, das der Passagier auf seinem Gerät sieht, wenn er sich an Bord mit WLAN an Bord verbindet. Hierüber werden die Passagiere schließlich die Möglichkeit haben, einen Internetzugang zu buchen, kostenlos Nachrichten zu versenden und Delta.com-Dienste zu nutzen. Dieses Angebot soll in Zukunft noch erweitert werden.
„Wir sind ständig auf der Suche nach neuen Möglichkeiten, unsere Kunden zu begeistern, und dieses Portal öffnet die Tür zu neuen personalisierten Angeboten, auf die sich unsere Kunden jedes Mal freuen können, wenn sie mit uns fliegen“, ergänzt Dimbiloglu.
Technologie auf ausgewählten Delta-Flugzeugen
Die neue Technologie wird zunächst auf Deltas neuen A321-, 737-900ER- und ausgewählten 757-200-Flugzeugen eingesetzt – insgesamt auf mehr als 300 Maschinen, mit der Möglichkeit, in Zukunft weitere damit auszurüsten. Das Portal wird zusammen mit den Installationen des Viasat-Systems eingeführt, mit dem Ziel, eine einheitliche und konsistente Erfahrung in allen Viasat WLAN-fähigen Flugzeugen zu bieten.
Hierfür wird Delta eng mit mehreren WLAN-Anbietern zusammenarbeiten, darunter sowohl Gogo als auch Viasat. Die Zusammenarbeit mit mehreren Partnern ermöglicht, dass die Fluggesellschaft die richtige Technik mit der richtigen Flotte kombinieren kann, um sicherzustellen, dass die Passagiere immer dann Zugang zum WLAN haben, wenn es verfügbar ist.
Condor hat Beschwerde beim Bundeskartellamt gegen Lufthansa eingelegt und beklagt einen Missbrauch der marktbeherrschenden Stellung des LH-Konzerns. Zuvor hatte Lufthansa (LH) die Vereinbarung über gemeinsame Zubringerflüge gekündigt.
“Die Reisebranche ächzt weiterhin unter den massiven Folgen der Corona-Pandemie. Sowohl Condor als auch Lufthansa haben richtigerweise Unterstützungen erhalten, um am Markt bestehen bleiben zu können. Wenn Lufthansa nun diese Mittel dazu benutzt, andere Corona-Opfer aus dem Markt zu drängen, ist dies nicht tolerierbar”, zeigt sich Daniel Flohr, Vorsitzender der Unabhängigen Flugbegleiter Organisation (UFO), entschlossen.
Unterstützungen für Condor und Lufthansa
“Das Resultat sind teure Klagen, jahrelange Unsicherheit und Gefahr für viele deutsche tarifierte Arbeitsplätze, während Emirates, Ryanair und Co. bereitwillig den deutschen Markt erobern. Die Steuerzahler haben bereits für den Erhalt dieser Arbeitsplätze geleistet. Weder die öffentliche Hand noch die Mitarbeiter dürfen nun weiter strapaziert werden, weil Manager die Situation für einen Verdrängungskrieg ausnutzen. Wenn LH erfolgreich wäre, bestünde überdies eine wirkliche Marktübermacht des LH-Konzerns, welche von den Kartellbehörden ohnehin reguliert werden würde”, erklärt Rainer Bauer, Leiter Tarif der UFO.
Aus Sicht der UFO darf der Staat als Miteigentümer hierbei nicht weiter zusehen. “Lufthansa setzt nahtlos eine Politik fort, die dem eigentlichen Ziel von staatlicher Unterstützung zuwiderläuft. Erfahrene Mitarbeiter bei SunExpress Deutschland und Germanwings im Regen stehen zu lassen und gleichzeitig über das untarifierte Projekt ‚Ocean‘ gezielt um diese Mitarbeiter unter den Vorgaben Zwangsteilzeit und Befristung zu werben, ist nur ein Teil des Bildes”, so Bauer weiter.
Suche nach Allianzen gefordert
“Lufthanseaten haben mit Krisenverträgen ihren Beitrag geleistet. Genauso haben aber die Condorianer gleich zweimal massive Zugeständnisse gemacht und ihre Airline nach der Thomas-Cook-Pleite und dem faktischen Grounding durch Corona saniert. Flieger gegeneinander auszuspielen ist unsozial und schadet dem Arbeitsstandort Deutschland. Wir fordern das Management von LH, Condor aber auch das von Tui, der DFS und weiterer Player im deutschen Luftverkehr auf, nach Allianzen zu suchen. Notfalls muss hier die (Mit)eigentümerin Bundesrepublik genau hinschauen und vermittelnd eingreifen”, so Flohr abschließend.
Emirates nimmt seine Nonstop-Flüge nach Seattle (ab 01. Februar), Dallas und San Francisco (jeweils ab 02. März) wieder auf. Damit bietet die Fluggesellschaft ihren Kunden in Nordamerika eine nahtlose Verbindung via Dubai zu und von beliebten Zielen im Nahen Osten, Afrika und Asien. Mit der Wiederaufnahme der drei Ziele wächst das aktuelle Nordamerika-Streckennetz von Emirates mit den Routen nach Boston, Chicago, Houston, Los Angeles, New York JFK, Toronto und Washington DC auf insgesamt zehn Destinationen.
Flugziel San Francisco, Seattle und Dallas
Die Flüge nach/von San Francisco werden viermal wöchentlich mit einer Boeing 777-300ER von Emirates durchgeführt, während auf den Strecken nach/von Seattle (viermal wöchentlich) und Dallas (dreimal wöchentlich) eine Boeing 777-200LR in Zwei-Klassen-Konfiguration zum Einsatz kommt, die 38 luxuriöse Flachbettsitze in der Business Class und 264 großzügige Sitzplätze in der Economy-Klasse bietet.
Flüge nach New York, Los Angeles und São Paulo
Darüber hinaus ermöglicht die Airline ihren Kunden mit zusätzlichen Frequenzen nach New York, Los Angeles und São Paulo eine noch größere Auswahl. Ab dem 01. Februar bietet Emirates zweimal täglich Flüge zum John F. Kennedy International Airport und einen täglichen Flug nach Los Angeles an. Über die Codeshare-Abkommen mit Jetblue und Alaskan Airlines haben Emirates-Kunden außerdem nahtlosen Anschluss zu zahlreichen weiteren Destinationen in Amerika.
In Südamerika führt Emirates ab dem 05. Februar einen fünften wöchentlichen Flug nach São Paulo ein und bietet Fluggästen in Brasilien damit zusätzliche Reisemöglichkeiten. Neben São Paulo haben Emirates-Passagiere über die Codeshare-Partnerschaft mit GOL und die Interline-Abkommen mit Azul und LATAM nahtlosen Zugang zu 24 weiteren Städten in Brasilien. Emirates hat den Flugbetrieb im gesamten Netzwerk sicher und schrittweise wieder aufgenommen und fliegt derzeit 114 Ziele auf sechs Kontinenten an.
Die erste Entdeckung eines Asteroiden jährt sich zum 220. Mal. In der Nacht vom 01. auf den 02. Januar 1801 fiel Giuseppe Piazzi, dem Leiter der Sternwarte von Palermo, an der Schulter des „Stiers“ im gleichnamigen Sternbild ein ‚Stern‘ auf, dessen Position sich von Nacht zu Nacht änderte. Er hatte Ceres entdeckt, den größten Körper im weiten Raum zwischen den Planeten Mars und Jupiter. Ceres, inzwischen zu einem Zwergplaneten ‚befördert‘, war nach dem Asteroiden Vesta zwischen 2015 und 2018 das zweite Ziel der NASA-Mission Dawn.
Rätselhafte Blaufärbung
Auf den Ceres-Bildern der deutschen Kamera an Bord des Orbiters und in den Spektralmessungen fielen einige Stellen durch eine ungewöhnliche Blaufärbung auf, deren Ursprung bis heute rätselhaft blieb. Laborexperimente eines Teams um den DLR-Planetenforscher Stefan Schröder dürften das Rätsel nun gelöst haben: Einschläge in der jüngeren Vergangenheit haben mit Eis gemischtes Material an die Oberfläche befördert. Anschließend sublimierte das in der Kristallstruktur von darin enthaltenen Tonmineralen eingelagerte Wassereis. Zurück blieb ein feinporöser Staub, der aufgrund seiner ’schaumigen‘ Struktur das Sonnenlicht bläulich reflektiert.
Ceres hat keine Atmosphäre
„Ceres hat keine Atmosphäre, deshalb ist Wassereis an der Oberfläche nicht stabil und sublimiert rasch, geht also direkt von der festen Phase in die gasförmige über“, erläutert Dr. Stefan Schröder vom DLR-Institut für Planetenforschung. „Im Labor konnten wir jetzt simulieren, was passiert, wenn Wassereis, das beispielsweise durch Einschläge auf Ceres zunächst in die Kristallstruktur von ganz bestimmten Mineralen eingebaut und an die Oberfläche verfrachtet wurde, von dort ins All entweicht. Zurück bleibt auf Ceres eine feinporöse, fast schaumige Staubschicht, die für die bläulich schimmernden Flächen an einigen jungen Einschlagskratern verantwortlich ist.“
Zu diesem Ergebnis kamen Schröder und seine Kollegen von der Universität Grenoble und dem Institut für Astrophysik und Planetologie in Rom mit einem Experiment. Dafür beobachteten sie im Labor unter Vakuumbedingungen und Temperaturen wie im äußeren Asteroidengürtel über den Zeitraum von knapp einer Woche wassereishaltiges Material, das jenem an den auffallend ‚blauen‘ Stellen von Ceres entspricht. Über ihre Ergebnisse berichten die Forscher in der heutigen Ausgabe von Nature Communications.
Helle, ‚blaue‘ Flecken auf Ceres stellten die Forscher vor ein Rätsel
Der knapp tausend Kilometer große, fast kugelförmige Zwergplanet Ceres umrundet die Sonne in Entfernungen zwischen 382 und 445 Millionen Kilometer auf einer elliptischen Umlaufbahn nahe dem äußeren Rand des Asteroidengürtels. Im Gegensatz zu den weiter innen kreisenden, fast ausschließlich ‚felsigen‘ Asteroiden enthalten die Kleinkörper am äußeren Rand des Asteroidengürtels einen signifikanten Anteil an Wassereis. In der Kruste von Ceres könnten beträchtliche Anteile davon gespeichert sein, die Schätzungen reichen von einem Zehntel bis zur Hälfte des Volumens. Eis könnte also bereits wenige Meter unter der Oberfläche anzutreffen sein.
Äußerlich unterscheidet sich Ceres nicht wesentlich von anderen kraterübersäten Körpern. Sein Antlitz ähnelt der Rückseite des Mondes oder dem zahlreicher eisiger Trabanten von Jupiter oder Saturn. Schon aus diesem Grund waren zum einen außergewöhnlich helle, das Sonnenlicht stark reflektierende Flächen in jungen Impaktkratern sowie blaue Flächen in deren Umgebung seit Ankunft der Dawn-Raumsonde eines der am meisten diskutierten Phänomene auf Ceres.
Helle Flächen wie beispielsweise im Krater Occator rühren von Mineralsalzen her. Diese Erklärung greift jedoch nicht bei den blauen Flächen. Auffallend ‚blaue‘ Spektren zeigte zum Beispiel ein mehrere tausend Quadratkilometer großes Gebiet am vermutlich nur zwei Millionen Jahre jungen Krater Haulani. Ganz offensichtlich führt jeder Impakt eines Körpers auf die Oberfläche von Ceres zu einem Aufschmelzen von Eis in der Kruste und einem Durchmischen mit den Mineralen im Regolith, der Staubschicht an der Oberfläche des Körpers.
Dawn-Spektralmessungen aus der Umlaufbahn haben gezeigt, dass an diesen Stellen sogenannte Schicht- oder Phyllosilikate (von phyllos, griechisch für Blatt) als wesentliche gesteinsbildende Minerale vorhanden sein müssten. Auch Salze dürften in wässrigen Lösungen aus geschmolzenem Eis nach oben gedrungen sein. Schichtsilikate sind auf der Erde als Glimmer weit verbreitet, schwarzer Biotit oder hell schimmernder Muskovit in Granitgestein zum Beispiel. Bei der Verwitterung von Basalt, dem häufigsten vulkanischen Gestein, entstehen im Kontakt mit Wasser Tonminerale, wie etwa die Phyllosilikatgruppe der Smektite (das Mineral Montmorillonit ist ein etwas bekannterer Vertreter).
Solche Schichtsilikate haben die Eigenschaft, dass sie durch die in ihnen enthaltene Wassermoleküle quellen können, also ihr Volumen größer wird – das war der Ansatz für das Laborexperiment der Planetenforscher.
Von grau zu blau – verdampftes Wasser verändert Mineralstruktur
In einen Probenbehälter füllten sie ein Smektit-Präparat, das chemisch-mineralogisch und hinsichtlich seiner spektralen Eigenschaften (Farbe, Helligkeit) dem Material auf der Oberfläche von Ceres sehr ähnlich ist. Beim Experiment wurde die Probe im Labor des Instituts für Planetologie und Astrophysik der Universität Grenoble für 133 Stunden einem Hochvakuum und tiefen Temperaturen von minus 100 Grad Celsius wie bei Ceres ausgesetzt. Wie erwartet sublimierte das Wassereis und entwich aus der Probe. Die Feinstruktur der Schichtsilikate aber blieb erhalten und dabei blieb ein skelettartiges, porenreiches Restsubstrat zurück.
Wegen der mikroskopisch kleinen Hohlräume vergrößerte sich das Volumen der blasigen, fast schaumartigen Struktur der Mineralprobe sogar ganz erheblich. Und dabei veränderten sich auch dessen spektrale Eigenschaften: Das zuvor mehr oder weniger kontinuierliche Spektrum, das dem ‚weißen‘ Sonnenlicht mit seinen Blau-, Grün- und Rotanteilen bis ins nahe Infrarot (Wärmestrahlung) entsprach, zeigte nun deutliche Reflexionen der blauen Lichtanteile.
Rayleigh-Streuung
„Das ist vergleichbar mit dem Phänomen, dass uns der Himmel auf der Erde blau erscheint“, erklärt Stefan Schröder. „Das vergleichsweiße langwellige Sonnenlicht wird an den winzigen Molekülen der Erdatmosphäre in Abhängigkeit von der Wellenlänge mehr oder weniger stark gestreut. Die höherfrequenten Anteile des Lichts, die blauen Wellenlängen, werden stärker gestreut, als die niederfrequenteren Anteile des Lichts, die grünen und roten Wellenlängen. Als Folge davon erscheint uns der Himmel blau.
Ganz ähnlich findet dieser Effekt, auch ‚Rayleigh-Streuung‘ genannt, an den Hohlräumen der Schichtsilikate auf Ceres statt, aus denen das Wasser entwichen ist.“ Die Substanz reflektierte etwa 40 Prozent mehr Licht, was die auffallende Helligkeit dieser Flächen auf Ceres erklärt, außerdem ist der Anteil von blauem Licht deutlich höher. „Vermutlich sind es vor allem die winzigen Hohlräume und die weniger als einen Mikrometer großen Filamente, durch die sie miteinander verbunden sind, die eine Rayleigh-Streuung ermöglichen und wir deshalb mehr Anteile des energiereicheren blauen Lichts reflektiert sehen“, so Schröder.
Blaufärbung des Mineralstaubs
Die Gebiete mit einem erhöhtem Anteil an reflektierten blauen Anteilen des Lichts auf Ceres sind nicht so hell wie die weißen Flächen, deren Ursprung auf das Empordringen von Mineralsalzen in Wasser-Eis-Gemischen, sogenannten ‚Solen‘ zurückgeht. Das Experiment der Wissenschaftler mit der Simulation von Sublimationsvorgängen im Oberflächenmaterial an jungen Kratern auf Ceres hat gezeigt, dass das Verdampfen von Wasser aus Tonmineralen mikroskopisch der Mechanismus ist, der die winzige Strukturen im Regolith erzeugt, die ursächlich für die Blaufärbung sind: An den im Vergleich zur Wellenlänge des sichtbaren Lichts und dem nahen Infrarot sehr viel kleineren Hohlräumen und ihrer Verbindungen führt der Rayleigh-Effekt zur Blaufärbung des Mineralstaubs.
In der ersten Januarwoche erfolgte am Frankfurter Flughafen eine großangelegte Corona-Testaktion der drei Luftfrachtabfertigungsunternehmen FCS Frankfurt Cargo Services, LUG aircargo handling und Perishable Center Frankfurt (PCF). Insgesamt wurden in der CargoCity Süd rund 1.500 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter getestet, die zusammen rund 40 Prozent der Luftfracht am Frankfurter Flughafen abfertigen. Über mehrere Tage führte das Bensheimer Unternehmen Chemlab die Tests vor Ort durch. Ziel der Maßnahme ist es, einen noch besseren Schutz der Belegschaft vor Ansteckungen im Betrieb zu gewährleisten.
Mehr Fracht dank Schutzausrüstungen und medizinischen Gütern
Insbesondere seit der Coronakrise ist das Personal rund um die Frachtabfertigung stark gefordert. Trotz des Wegfalls eines Großteils der Passagierflüge wurde am Frankfurter Flughafen zuletzt weit mehr Fracht umgeschlagen als im Vorjahr. Bis zu dreimal mehr Packstücke bewegten die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter von FCS Frankfurt Cargo Services und LUG aircargo handling. Dies ist vor allem auf die hohen Mengen der importierten Schutzausrüstungen und medizinischen Gütern zurückzuführen. Das Personal ist rund um die Uhr im Einsatz, um in der Coronakrise Waren sicher und schnell auf den Weg zu bringen.
Für Claus Wagner, Geschäftsführer der FCS, ist die Testkampagne ein weiterer Baustein im Infektionsschutzkonzept des Unternehmens: „Weltweit hat die WFS-Gruppe, zu der die FCS gehört, seit Beginn der Pandemie konsequente Schutzmaßnahmen getroffen. Auch in Zeiten mit geringeren Fallzahlen in der Öffentlichkeit haben wir stark auf die Einhaltung der Maskenpflicht und unserer Hygienekonzepte geachtet. Die Gesundheit unserer Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter steht auch für unsere Anteilseigener WFS Worldwide Flight Services und die Fraport AG im Vordergrund. Nach den Feiertagen soll unsere Belegschaft mit einem sicheren Gefühl zurück an ihren Arbeitsplatz kommen können. Als einer der größten Frachtabfertiger am Frankfurter Flughafen müssen wir unsere operativen Logistikprozesse für den Luftfrachtumschlag jederzeit aufrechterhalten.“
Wichtigkeit der Tests
Auch Nina Strippel, Standortleitung und COO bei LUG aircargo handling, betont die Wichtigkeit der Tests: „Wir haben frühzeitig im Unternehmen einen Krisenstab etabliert, der sich kontinuierlich beraten und der jeweiligen Situation angepasste Maßnahmen veranlasst hat. Durch die konsequente Umsetzung schützen wir unser Personal umfassend. Der Schutz unserer Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter hat für uns oberste Priorität, deshalb haben wir uns für die jetzt durchgeführte Testung stark gemacht.“
Auch das Perishable Center Frankfurt (PCF), Europas größter Luftfrachtumschlagplatz für verderbliche Waren, beteiligt sich an der Testaktion. „Operatives Logistikpersonal hat keine Möglichkeit, den Schutz von Homeoffice-Regelungen zu nutzen. Hier ist Präsenz systemrelevant und wir müssen unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter bestmöglich schützen. Die Schnelltestaktion gibt auch den Familien ein Stück Sicherheit“ sagt Rainer Wittenfeld, Geschäftsführer des PCF.
Chemlab-Geschäftsführer Harald Störk ist zufrieden mit der Aktion: „Die Durchführung der Tests im laufenden Schichtbetrieb war eine logistische Herausforderung, die wir mit den Frachtabfertigern gemeinsam erfolgreich bewältigen konnten. Durch das gute und flexible Zusammenspiel aller beteiligten Unternehmen konnten wir alle Personen schnell und effizient testen.“
Das Jahr 2020 war am Flughafen Köln/Bonn von gegensätzlichen Entwicklungen der Verkehre geprägt. Während die Passagierzahlen in der Corona-Pandemie in bisher ungekanntem Ausmaß eingebrochen sind, hat sich die Luftfracht in der Krise positiv entwickelt.
Weniger Fluggäste, mehr Luftfracht
Unter dem Strich verzeichnete der Airport im vergangenen Jahr 3,1 Millionen Fluggäste, was einem Viertel des Vorjahresaufkommens entspricht. Das zweite Standbein, die Luftfracht, legte im Krisenjahr 2020 überdurchschnittlich zu: Per Ende Dezember wurden mit 863.000 Tonnen sechs Prozent mehr Waren umgeschlagen als im Vorjahr.
„2020 war ein Jahr großer Herausforderungen. Ein besonderer Dank gilt deshalb allen unseren Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern. Nach dem beispiellosen Schock 2020 sind wir guter Hoffnung, dass wir im Verlauf des Jahres ein Stück Normalität aus der Vor-Corona-Zeit zurückgewinnen, damit die Menschen wieder fliegen können“, sagt Johan Vanneste, Vorsitzender der Geschäftsführung der Flughafen Köln/Bonn GmbH. Der Flughafen geht davon aus, dass der Passagierverkehr 2021 bis zu 50 Prozent des Vorkrisenniveaus erreichen wird.
Weniger Angebot in der Pandemie
2020 hat Corona den Passagierverkehr hart getroffen. Viele Fluggesellschaften haben ihr Angebot in der Pandemie größtenteils eingestellt oder beschränkten sich auf wenige Hauptverkehrsstrecken. Nachdem im Sommer in der Spitze zwischenzeitlich wieder über 10.000 Fluggäste am Tag gezählt wurden – knapp 30 Prozent des Normalniveaus – gingen die Zahlen wegen neuer Reisebeschränkungen in den Folgemonaten wieder zurück.
Im Dezember starteten und landeten in Köln/Bonn durchschnittlich 2.500 Gäste pro Tag, über den ganzen Monat lag das Aufkommen bei 11 Prozent. Die drei größten Märkte 2020 waren die Türkei, Spanien und der innerdeutsche Markt, wo vor allem Privatreisende unterwegs waren.
Frachtverkehr läuft weiterhin auf Hochtouren
Während die Passagierzahlen nach wie vor weit von einer Erholung entfernt sind, läuft der Frachtverkehr weiterhin auf Hochtouren. Der Zuwachs der Tonnage lag während der Corona-Krise im Schnitt 13 Prozentpunkte über dem deutschen Markt. Infolge der geringen Anzahl an Passagierflügen fehlten auch die damit verbundenen Zuladefracht-Kapazitäten auf Passagiermaschinen. Dies führte zu einer erhöhten Marktnachfrage nach Vollfrachtern, die das Geschäft in Köln/Bonn dominieren. So wurde mit 87.000 Tonnen Luftfracht im Dezember ein neuer Höchstwert erreicht.
„Gerade während der Corona-Krise hat sich gezeigt, welche herausragende Rolle der Flughafen Köln/Bonn für die Versorgung der Menschen und Unternehmen in der Region spielt. Egal ob medizinische Güter, Ersatzteile für die Industrie oder Impfstoffe – Köln/Bonn ist dafür der zentrale Logistik-Standort“, so Johan Vanneste. Durch die anhaltende Zunahme des Online-Handels gehe man auch in diesem Jahr von einer positiven Entwicklung des Frachtgeschäftes aus.
Der Hamburg Airport feierte am 10. Januar seinen 110. Geburtstag. Er ist damit einer der ältesten Verkehrsflughäfen weltweit und der dienstälteste internationale Flughafen in Deutschland. Das Besondere: Er befindet sich noch immer an seinem Gründungsstandort. Hamburg Airport – einst vor den Toren der Stadt gebaut – ist heute der fünftgrößte Flughafen Deutschlands. Seit seinen Anfängen konnte der Flughafen viele Meilensteine in der internationalen Luftfahrt feiern.
Die Geschichte des Hamburger Flughafens begann bereits im März 1910: Graf Ferdinand von Zeppelin warb in einer mitreißenden Rede vor zahlreichen Hamburgern für die Zukunft der Luftschiffe. Sein Appell trug Früchte: Am 10. Januar 1911 konstituierte sich die Hamburger Luftschiffhallen GmbH (HLG) – die Geburtsstunde des Hamburger Flughafens. Auf einem fast 45 Hektar großen Wiesengelände nahe des Dorfes Fuhlsbüttel entstand die erste Luftschiffhalle, von wo aus bereits 1912 die ersten Luftschiffe starteten. Die Einweihungsfeier glich einem Volksfest, so groß war die Faszination für das neue Verkehrsmittel.
Schnell wurden die Zeppeline von ersten Flugzeugen abgelöst
Mit Schal, Helm und Fliegerbrille ausgerüstet, waren in den Anfangsjahren bis zu fünf Passagiere im offenen Doppeldecker unterwegs.1919/20 etablierten sich in Hamburg erstmals Linienflugverbindungen – in umgebauten Kriegsmaschinen ging es z.B. von Hamburg nach Berlin. KLM flog 1920 die erste internationale Verbindung über Hamburg: Rotterdam – Amsterdam – Hamburg – Kopenhagen. In dieser Zeit stiegen auch die Passagierzahlen kräftig an. 1929 eröffnete das erste Abfertigungsgebäude am Flughafen, das die Abfertigung von Passagieren und Fracht, die Flughafenverwaltung sowie ein Restaurant und Aussichtsplattformen zentralisierte.
Aus Flughafen Fuhlsbüttel wird „Hamburg Airport“
Oft hatten die Norddeutschen als Luftfahrt-Pioniere im technischen Wettlauf die Nase vorn. 1923 war der Hamburger Flughafen der erste in Deutschland, der eine Funkstation besaß. Während der Berliner Luftbrücke war Hamburg Airport einer der Startflughäfen der Rosinenbomber. Auf dem Flughafen, der durch den Krieg keinen Schaden erlitten hatte, ging die Verwaltung bis 1950 an die britische Armee über:
„Hamburg Airport“ hieß das Gelände fortan – ein Name, der ab dem Jahr 2000 ganz offiziell die Bezeichnung Flughafen Fuhlsbüttel ablösen sollte. Am 01. April 1955 hob in Hamburg die neue Deutsche Lufthansa mit einer Convair-Maschine zu ihrem Jungfernflug in Richtung München ab. Und 1960 feierte der Hamburger Flughafen erneut eine Premiere: Mit einer Boeing 707 landete das erste Lufthansa-Düsenflugzeug in Hamburg.
1961: Passagierzahl überschreitet erstmals eine Million
Um den neuen Passagier-Jets gerecht zu werden, verlängerte der Flughafen seine Start- und Landebahnen. Damit wurde das Gelände in den 1960er Jahren auf rund 500 Hektar vergrößert – eine Größe, die bis heute nahezu unverändert geblieben ist. Die Passagierzahlen hingegen erreichten immer neue Höhen: Waren es 1920 noch 240 Fluggäste, stieg diese Zahl nur fünf Jahre später auf über 21.400 Passagiere pro Jahr. Nach dem Zweiten Weltkrieg boomte die Luftfahrt: 1951 reisten fast 212.000 Menschen über den Hamburger Flughafen, 1961 wurde erstmals die Millionen-Grenze überschritten.
1970er Jahre: Mehr Passagiere mit weniger Flugzeugen
Am 30. März 1970 landete das erste Großraumflugzeug der Lufthansa, eine Boeing 747, in Hamburg. Tausende Schaulustige kamen zur Begrüßung. Die Passagierzahlen stiegen erstmals mehr als die Flugzeugbewegungen. In dieser Zeit war auch die Concorde ein einziges Mal am Hamburg Airport zu Besuch – im April 1976. Der sprunghafte Anstieg des Luftverkehrs hatte zur Folge, dass sich die Politik in Hamburg und Schleswig-Holstein über eine Verlagerung des Flugverkehrs nach Kaltenkirchen aussprach.
Nach der Hochkonjunktur folgte jedoch ein Verkehrseinbruch im Luftverkehr – Gründe hierfür waren u.a. ein monatelanger Bummelstreik der Fluglotsen auf den deutschen Verkehrsflughäfen und die Ölkrise. In der Folge wurden die Kaltenkirchen-Pläne ad acta gelegt, und es hieß stattdessen für Hamburgs Flughafen, nach innen zu wachsen.
Erweiterung des Flughafens am Standort
Die Erweiterung am Standort umfasste den Bau eines neuen Terminals, 11 neue Fluggastbrücken sowie ein neues Parkhaus. Als Highlight ging 1993 Terminal 4 (heute Terminal 2) nach über dreijähriger Bauzeit in Betrieb. Architekt des neuen Terminals, dessen geschwungenes Dach den Tragflächen eines Flugzeugs nachempfunden ist, war Meinhard von Gerkan. Im gleichen Jahr zählte Hamburg Airport erstmals über 7 Millionen Passagiere. Mit dem neuen Jahrtausend startete dann das größte Ausbauprogramm HAM21 am Flughafen: Bis Ende 2009 entstanden die Airport Plaza, zwei Passagierterminals, ein dynamisches Parkleitsystem, breite Vorfahrten, zusätzliche Parkplätze, ein eigener S-Bahnanschluss sowie ein Komforthotel.
Runder Geburtstag mit Riesenparty
Am 10. Januar 2011 startete Hamburgs Flughafen mit einem Senatsempfang im Rathaus und einer großen Geburtstagsparty in seinen 100. Geburtstag. Eine „Airport Funk & Soul Night“ auf dem Vorfeld mit Jazzkünstlern aus aller Welt sowie die „Airport Days“ am 24. und 25. September lockten zehntausende Besucher an. Die Airport Days präsentierten Attraktionen wie die A380 von Emirates und Lufthansa, die „Super Connie“, Junkers JU 52 und den Airbus Beluga. Im Dezember konnte Hamburg Airport seinen 13millionsten Fluggast innerhalb eines Jahres verzeichnen.
Hamburg Airport Helmut Schmidt
Zu Ehren des ehemaligen Bundeskanzlers Helmut Schmidt erhielt der Flughafen der Hansestadt am 10. November 2016 den Namenszusatz „Hamburg Airport Helmut Schmidt“. Der Staatsmann war mit Hamburgs Flughafen auf besondere Weise verbunden – sowohl als Ehrenvorsitzender des Aufsichtsrats als auch als Nachbar aus Langenhorn. Mit einer Dauerausstellung im Terminal 2 würdigt Hamburg Airport das Lebenswerk von Helmut und Loki Schmidt.
Im Jahr darauf, am 07. und 08. Juli 2017, fand in Hamburg der G20-Gipfel statt. Über 100 Sonderflugzeuge verschiedener Regierungen wurden parallel zum regulären Flugbetrieb abgefertigt. Durch die herausragende Zusammenarbeit aller Beteiligten am Flughafen konnte dieses Großereignis gemeistert werden. 2018 schloss der Flughafen die Vorbereitungen zur Abfertigung des größten Passagierflugzeugs der Welt ab und begrüßte am 29. Oktober den ersten Emirates Linienflug mit dem Airbus A380 in Hamburg.
Corona: Luftverkehr am Boden
Nach einem erfolgreichen Jahr 2019 mit mehr als 17 Millionen Passagieren, umfangreichen Investitionen in seine Infrastruktur wie die grundhafte Erneuerung des Vorfelds 1 sowie in Umwelt- und Lärmschutz hat ab März 2020 die Corona-Pandemie den Luftverkehr nahezu lahmgelegt. Die wirtschaftlichen Auswirkungen sind hart. Erstmals in seiner Geschichte musste der Flughafen Hamburg Kurzarbeit anmelden. Parallel dazu und frühzeitig hat Hamburg Airport schnell zahlreiche Maßnahmen ergriffen, um seine Kosten zu reduzieren und sich nachhaltig für die Zukunft aufzustellen.
Im Terminalbereich M des BER-Terminal 5 (vormals Flughafen Schönefeld) eröffnet das Land Brandenburg sein 3. Impfzentrum. Für die Einrichtung des Impfzentrums hat die Flughafengesellschaft einen abgegrenzten, rund 1.300 Quadratmeter großen Bereich im Terminalabschnitt M zur Verfügung gestellt.
Impfzentrum auf dem stillgelegten Flughafen Berlin-Tegel
Bereits im Dezember 2020 hat der Berliner Senat ein Impfzentrum auf dem stillgelegten Flughafen Berlin-Tegel eröffnet. Dafür stellte die Flughafengesellschaft das einstige TXL-Terminal C zur Verfügung.
Engelbert Lütke Daldrup, Vorsitzender der Geschäftsführung der Flughafen Berlin Brandenburg GmbH:
„Die Impfung ist ein wesentlicher Schritt auf dem Weg zu einer Wiederbelebung des Reise- und Flugverkehrs. Wir als Flughafengesellschaft unterstützen die Impfkampagnen der Landesregierungen von Berlin und Brandenburg nach Kräften. Weil jeder den Weg zum Flughafen kennt und das Terminal 5 des BER von überall aus der Region gut zu erreichen ist, haben sich beide Orte als Impfzentren angeboten.
Auch wenn der Weg zur Normalität noch lang ist: Die Menschen wollen fliegen, und durch eine flächendeckende Immunisierung gibt es Hoffnung auf eine Öffnung der Grenzen ohne Quarantäne-Beschränkungen.“
Terminalbereiche in Tegel und Schönefeld als Corona-Testzentren
Die Flughafengesellschaft hat im vergangenen Jahr bereits Terminalbereiche in Tegel und Schönefeld als Corona-Testzentren für die Gesundheitsbehörden von Berlin und Brandenburg bereitgestellt. Dort konnten sich Reiserückkehrer aus Risikogebieten zwischen Juli und Oktober 2020 kostenlos auf das Virus testen lassen. Seit dem 01. November gibt es ein Corona-Testzentrum für Reisende und Besucher am Flughafen Berlin Brandenburg Willy Brandt, das von der CENTOGENE GmbH betrieben wird. Die Tests sind kostenpflichtig.
Die österreichische Bundesregierung hat die angekündigte Verlängerung der Landeverbote für Flüge aus Südafrika und Großbritannien nun umgesetzt. Aus diesem Grund muss Austrian Airlines die Flüge von und nach Südafrika bis einschließlich 24. Januar erneut aus dem Programm nehmen.
Landeverbote in Österreich
Die Flüge nach Großbritannien können bis auf einzelne Verbindungen durchgeführt werden, jedoch müssen bis zum genannten Datum alle Rückflüge von London Heathrow nach Wien gestrichen werden. Austrian Airlines hat der österreichischen Bundesregierung angeboten, erneut für Repatriierungsflüge zur Verfügung zu stehen – eine entsprechende Genehmigung dafür wurde bisher nicht erteilt.
Rückerstattung der Ticketkosten oder einer Umbuchung
Von der Streichung betroffene Fluggäste können zwischen einer Rückerstattung der Ticketkosten oder einer Umbuchung wählen. Eine Rückreise von Südafrika nach Österreich ist weiterhin beispielsweise über Dubai oder Istanbul möglich.
„Wir sind gesetzlich verpflichtet unsere Passagiere auf andere Airlines umzubuchen und auch die Kosten für diese Umbuchung zu tragen. Damit sind die Landeverbote epidemiologisch wirkungslos, da die Reisenden weiter völlig ungehindert nach Österreich kommen, während alleine wir als österreichische Fluglinie den Schaden tragen“, erklärt Austrian Airlines CEO Alexis von Hoensbroech.
Auf der Flugstrecke von Südafrika nach Wien transportiert Austrian Airlines zudem rund 40 Prozent Umsteigepassagiere. Diese Gäste nutzen das Drehkreuz in Wien zur Weiterreise, reisen also überhaupt nicht in Österreich ein. Auf Flügen von Großbritannien beträgt dieser Anteil 30 Prozent.
Corona Testpflicht für Fluggäste
Die deutsche Bundesregierung hat zuletzt eine Corona Testpflicht für Fluggäste aus Irland, Südafrika und Großbritannien eingeführt. Eine solche nachhaltige und epidemiologisch sinnvolle Lösung will Austrian Airlines CEO Alexis von Hoensbroech auch für Österreich: „Wir fordern flächendeckende Einreisekontrollen mittels Corona Test nach Ankunft für alle Reisenden aus Südafrika und Großbritannien, unabhängig von ihrer Flugroute. Damit können sämtliche Hintertüren geschlossen und mit wirkungsvollen Methoden gegen die Eindämmung des Virus gekämpft werden!“
Eurofighter üben im Baltikum: Joint Terminal Attack Controller (JTAC) sind Vermittler zwischen Infanteristen und Piloten. Wo sie sind, ist vorn. Wenn es für die Bodentruppen brenzlig wird, fordern sie Unterstützung aus der Luft an.
JTAC markieren das Ziel per Laser
JTAC senden GPS-Koordinaten oder markieren per Laser das Ziel. Während der Einsatzmission „Verstärktes Air Policing Baltikum“ (VAPB) übten deutsche Piloten mit estnischen JTAC diese Luftnahunterstützung. Jetpiloten operierten dazu mit den estnischen JTAC in Ämari.
Die modernen Eurofighter als sogenannte Multi-Role-Kampfflugzeuge können im Einsatz zur Luftverteidigung (Luft-Luft) und zum Luftangriff (Luft-Boden) genutzt werden. Eurofighter fliegen während eines Luftangriffs Attacken gegen feindliche Ziele am Boden. Dieses Verfahren nennt man „Air-to-Ground“. Der Eurofighter kann aber auch zur Unterstützung infanteristischer Bodentruppen eingesetzt werden. Diese Luftnahunterstützung „Close Air Support“ (CAS) sollen deutsche Eurofighter-Piloten künftig auch beherrschen.
Hauptmann Moritz M. ist einer der Piloten der Luftwaffe. „Via VTC (Video Telefon Conference) haben wir die einzelnen Verfahren besprochen und wurden in Funksprechverfahren und Zielansprachen für uns Piloten eingewiesen“, berichtet der Hauptmann. Mit Laserpointer und Sprühnebel visualisierte und erläuterte dazu ein estnischer JTAC das Zielmarkierungsverfahren. Die durch die estnischen Kameraden gewonnen Erkenntnisse und seine eigenen Recherchen gab Moritz danach an seine Fliegerkameraden in Ämari weiter.
Eurofighter müssen Einsatz ohne Planung fliegen
Hauptmann M. erklärt die Unterschiede zwischen geplanten und nicht planbaren Air-to-Ground-Einsätzen mittels Close Air#en Support: „Bei einer geplanten Mission wird vor dem Einsatz alles genau besprochen: Welches Ziel soll bekämpft werden? Wann und wie soll es bekämpft werden? Wie viele Flugzeuge sind dabei und welche Waffen sollen zum Einsatz kommen?“
„Beim Close Air Support sieht das ganz anders aus. Der Einsatz kann nicht geplant werden. Erst, wenn die Infanteristen mittels JTAC die Luftnahunterstützung anfordern, beginnt für uns der eigentliche Einsatz und das Flugzeug, was bereits in der Nähe ist“, so Moritz. Ein Soldat mit Helm schaut in der Dunkelheit auf einen leuchtenden Digitaltransponder.
Close Air Support – aus 6.000 Metern Höhe
CAS wird immer dann von den Bodentruppen angefordert, wenn die operierende Truppe Gefahr läuft, vom Feind überrannt zu werden. In diesem Fall kann ein gezielter Angriff aus der Luft den Gegner so schwächen, dass die eigenen Bodentruppen wieder die Überhand gewinnen und den Feind schlagen können. Dazu hält sich der Pilot mit seinem Kampfflugzeug in der Nähe der Auseinandersetzung im Luftraum auf. Nähe kann heißen: in über 6.000 Metern Höhe und mehrere Kilometer weit weg.
Hauptmann M. erklärt das so: „Die Flugzeuge können unterschiedliche Waffen mitführen – Raketen oder Bomben. Je nach Bedarf der Bodentruppen setzen die Piloten die Waffen ein.“ Und je nach Einsatzart, Beschaffenheit des Ziels oder auch des Zielbereichs ist der Einsatz der Waffen aus der Ferne sogar die bessere Wahl. „Die Waffen sind lenkbar oder können ihr Ziel auch allein finden. Dazu ist eine genaue GPS-Koordinate erforderlich. Das Ziel kann aber auch durch den JTAC markiert werden – mit einem Laser, den die Waffe erkennt.“
Vor der Praxis kam zunächst die Theorie: „Die estnischen Kameraden haben uns ihr Wissen und unzählige Unterlagen zur Verfügung gestellt. Dann haben wir per VTC die einzelnen Schritte durchgesprochen“, erzählt der deutsche Pilot.
Die estnischen JTAC haben viel Erfahrung in der Zusammenarbeit mit Piloten. Sie sind sozusagen die Vermittler zwischen Infanterist und Pilot und sie waren bereits in Afghanistan und Mali im Einsatz. Moritz M. erklärt: „Die Esten sind sehr erfahren im Close Air Support. Der Austausch mit ihren JTAC und der Zugang zu ihrer Erfahrung und Expertise ist für uns ein Gewinn und eine gute Basis für unsere zukünftige Ausbildung auf dem Gebiet CAS.“
Danach kam die Praxis – und zwar während der Trainingsschutzflüge der Alarmrotte auf der Tapa Army Base. Dabei ging es nicht um die Simulation eines Waffeneinsatzes, sondern um die Kommunikation zwischen JTAC und Pilot. „Wir haben mit den JTAC die verschiedenen Verfahren durchgespielt“, so Hauptmann M. Dabei folgen die Piloten einem festgelegten Schema. Drei Soldaten stehen um einen Tisch. Einer von ihnen zeigt etwas auf einer Karte, die auf einem Tisch liegt.
Klare Kommunikation für komplexe Operation
Zuerst muss der JTAC am Boden wissen, wer zur Unterstützung in der Luft ist. Dann klären Pilot und JTAC Fragen wie: Welche Bewaffnung hat das Flugzeug? Wie lang kann es noch in Reichweite bleiben? Welche Daten benötigt der Pilot für den Abschuss der Waffe? „Das alles läuft über Funk und diese Funkverbindung ist nicht immer die Beste“, so Moritz M. „Deshalb müssen die Anweisungen, Begriffe und Abläufe glasklar sein. Außerdem muss der Inhalt des Gesprächs gegen unbefugten Zugriff geschützt werden. Wir wollen ja nicht, dass der Feind mithört. Und zur Sicherheit muss das Gespräch dokumentiert werden. Das alles ist sehr komplex.“
Übung bei Tageslicht
Die Infanteriekräfte am Boden kommunizierten mit den Piloten in der Luft und simulierten die verschiedenen Szenarien. Als das gut klappte, steigerten die mittlerweile miteinander vertrauten multinationalen Kräfte den Schwierigkeitsgrad. CAS wird oft auch in der Dunkelheit eingesetzt. „Das ist um einiges schwieriger. Die Kräfte am Boden als auch die Piloten in der Luft müssen Nachtsichtgeräte beziehungsweise Restlichtverstärker nutzen, um überhaupt etwas sehen zu können“, so der Hauptmann. Blick durch den Restlichtverstärker eines Piloten. Auf dem runden, grünen Bildausschnitt ist ein anderes Flugzeug zu sehen.
Eurofighterpiloten bei Nachteinsätzen
Mittels dieses Nachtsichtgeräts können die Eurofighterpiloten auch in tiefster Nacht Einsätze fliegen. Die deutschen Eurofighter-Piloten haben neben der Erfüllung ihres eigentlichen Auftrages, der Sicherung des baltischen Luftraums, wichtige Grundlagenkenntnisse in der Zusammenarbeit mit den Joint Terminal Attack Controllern sammeln können. Bei der künftigen Ausbildung der deutschen Eurofighter-Piloten für Luft- und Bodeneinsätze können sie auf die Erkenntnisse aus der gemeinsamen Übung mit ihren estnischen Kameraden zurückgreifen.
Ferienflieger Condor bietet ab 30. Januar wieder Verbindungen ab Leipzig/Halle an. Damit reagiert Condor auf die vorgezogenen Winterferien in Sachsen.
Condor fliegt nach Teneriffa, Fuerteventura und Gran Canaria
Zwei Mal wöchentlich bringt Condor Urlauber wieder in den ägyptischen Badeort Hurghada und steuert drei Mal pro Woche die Kanaren an. Freitags geht es nach Teneriffa, samstags nach Fuerteventura und sonntags nach Gran Canaria. Auf den Inseln herrschen auch im Winter angenehme Temperaturen und Urlauber können Sonne, Strände und das Meer genießen. Reisen sind ab sofort bei allen deutschen Veranstaltern buchbar, Flugtickets gibt es online, im Reisebüro oder telefonisch.
Ab Leipzig in die Winterferien
Ralf Teckentrup, CEO von Condor: „Die Sehnsucht nach Urlaub ist groß, das sehen wir an unseren Flügen auf die Kanarischen Inseln, nach Kuba, in die Dominikanische Republik oder auf die Malediven. Wir freuen uns, dass verantwortungsbewusstes Reisen pünktlich zu den Winterferien auch für unsere Kunden ab Leipzig wieder möglich ist – mit garantiert menschenleeren Stränden, Sonne und Erholung.“
Götz Ahmelmann, CEO Mitteldeutsche Flughafen AG: „Wir freuen uns, dass Condor nach der Zwangspause als erste Airline wieder an den Start geht. Die Kanaren und Ägypten sind gerade jetzt beliebte Sonnenziele. Condor setzt damit ein optimistisches Zeichen. Wir sind überzeugt, dass die Nachfrage nach touristischen Flugverbindungen über die Winterferien hinaus deutlich steigen wird, sobald die Reisebeschränkungen fallen.“
Korean Air bietet seit kurzem einen Inter-Airline Through Check-In-Service (IATCI) mit Asiana Airlines an. Damit können Passagiere beim Einchecken bei der ersten Fluggesellschaft das Gepäck bis zum endgültigen Zielort durchabfertigen lassen und es erst am Zielort wieder in Empfang nehmen. Zudem können sie sich einen Sitzplatz für den Anschlussflug zuweisen lassen und erhalten für die Flüge ihre Bordkarte.
Check-in für Anschlussflüge
Mit der Implementierung des Dienstes profitieren Transitpassagiere, die sowohl Korean Air als auch Asiana Airlines nutzen, von einem bequemen Kundenservice. Der Check-in für Anschlussflüge ist 48 Stunden vor Abflug möglich. 2019 verzeichneten Korean Air und Asiana am Incheon International Airport etwa 12.000 Transitpassagiere, die mit beiden Airlines flogen.
IATCI-Abkommen
Korean Air hat derzeit ein IATCI-Abkommen mit 49 großen globalen Fluggesellschaften einschließlich ihres Joint-Venture-Partners Delta Air Lines. Asiana ist nun hinzugekommen. Im Zuge der Vorbereitung auf die Integration werden die beiden Fluggesellschaften ihre Services weiter ausbauen, um den Kundennutzen zu verbessern.
Emirates startet mit seiner „Fly Better“-Kampagne und bietet Reisenden ab Deutschland attraktive Sondertarife zu beliebten Zielen wie Dubai, den Indischen Ozean sowie Asien und Afrika.
Emirates bietet seinen Kunden flexible Umbuchungsoptionen und kostenfreien Multi-Risiko-Reiseversicherungsschutz inklusive COVID-19-Absicherung. Die Sondertarife können ab sofort bis zum 18. Januar 2021 online auf emirates.de, telefonisch unter +49 69 945 19 20 00 sowie im Reisebüro gebucht werden. Der angegebene Reisezeitraum ist vom 04. Januar bis zum 15. Juni 2021 (letztes Rückflugdatum).
Emirates Skywards, das Vielfliegerprogramm von Emirates und flydubai, bietet spezielle Cash+Miles-Tarife. Bei Buchungen zwischen dem 03. und 20. Januar 2021 für Reisen zwischen dem 03. Januar und dem 15. Juni 2021 gibt es folgendes Angebot: 2.000 Skywards-Meilen entsprechen in der Economy Class einem Gegenwert von 20 und in der First und Business Class einem Gegenwert von 40 US-Dollar.
Skywards-Mitglieder müssen keine Mindestanzahl von Meilen einlösen und können auch einen Teil des Flugpreises mit nur einer Meile bezahlen. Emirates bietet einen branchenweit führenden Service in jeder Reiseklasse: Gäste haben über das Unterhaltungsprogramm ice Zugriff auf über 4.500 On-demand-Kanäle und erhalten mehrgängige regional inspirierte Menüs sowie eine große Auswahl kostenfreier Getränke.
„My Emirates Pass“
Mit dem „My Emirates Pass“ legt die Fluggesellschaft wieder ihr exklusives Angebot auf und verwandelt die Emirates-Bordkarte in einen Saisonpass. Das Angebot umfasst Ermäßigungen in über 300 Restaurants, in über 35 Spas sowie bei zahlreichen Touristenattraktionen wie dem Atlantis Aquaventure und At the Top Burj Khalifa. Fluggäste von Emirates, die ab sofort bis zum 30. September 2021 nach und via Dubai fliegen, können die Angebote nutzen, indem sie ihre Emirates-Bordkarte und einen gültigen Ausweis bei einer der teilnehmenden Verkaufsstellen vorlegen.
Knapp drei Jahre nach der ersten Auslieferung wurde der 100. PC-24 an einen Kunden übergeben. Die gesamte Flotte fliegt mittlerweile auf allen Kontinenten tagtäglich unzählige Missionen: beispielweise als Ambulanzflugzeug in Australien oder Alaska, als Geschäftsreiseflugzeug in den USA oder für einen deutschen Autohersteller sowie als Regierungsflugzeug im Süden Afrikas oder für den Schweizer Bundesrat.
Der 100. Super Versatile Jet „made by Pilatus in der Schweiz“ ist ab sofort bei Jetfly Aviation als Geschäftsreiseflugzeug im Einsatz. Diese Übergabe markiert einen weiteren Meilenstein in der noch jungen Geschichte des ersten Schweizer Businessjets: Die globale Flotte hat bisher über 33.500 sichere Stunden in der Luft verbracht, wobei über 2.375 Stunden auf den Flottenleader fallen.
14.2 Kubikmeter Volumen und durchgehend flacher Boden
Der äußerst großzügige Innenraum des PC-24 bietet komfortabel Platz für bis zu zehn Passagiere. Effektiv befindet sich der PC-24 in Bezug auf seine Kabinengröße in der Kategorie der „Midsize-Jets„. Das heißt, Kunden erhalten mit dem PC-24 eine identisch große Kabine, wie wenn sie sich für ein teureres Konkurrenzmodell entscheiden würden.
Der PC-24 bietet seinen Passagieren individuell einstellbare Sitze, einen Waschraum mit Toilette, einen im Flug zugänglichen Gepäckraum und eine Garderobe. Ausserdem hat es – zur Freude der Piloten, die sich um das Passagiergepäck zu kümmern haben – eine grosse Frachttür mit Gepäckbefestigungssystem, einzigartig in dieser Flugzeugklasse.
Ab sofort kann der PC-24 zudem mit einer modularen Bordküche eingerichtet werden. Diese sogenannte «Forward Galley» befindet sich im vorderen Bereich der Kabine und bietet zusätzlichen Stauraum für Kaffee, Eis, Getränke und Catering.
Weitere Punkte sammelt der Super Versatile Jet mit seinen modernen, verbrauchseffizienten Williams Turbofan-Triebwerken und dem smarten Advanced Cockpit Environment (ACE).
Kürzere Pisten und Naturpisten
Der PC-24 ermöglicht Zugang zu fast doppelt so vielen Flugplätzen weltweit, verglichen mit den aktuell auf dem Markt angebotenen Jets. Das heißt, Passagiere fliegen näher an ihren Zielort, weil der PC-24 in der Lage ist, auf kleinen Flugplätzen mit kürzeren Pisten zu starten und zu landen. Dadurch wird der übliche Administrationsaufwand auf großen Flughäfen vermieden und Transfers am Boden werden auf ein absolutes Minimum reduziert.
Der Royal Flying Doctor Service of Australia beispielweise fliegt Missionen auf abgelegene Pisten im australischen Outback und beweist tagtäglich, dass der PC-24 für diese Missionen bestens geeignet ist. Egal ob auf Gras, Schotter, Schnee oder Asphalt – der PC-24 landet (fast) überall.
Übergabe des 100. PC-24
Jetfly betreibt seit über 20 Jahren Pilatus Flugzeuge. Mit der Übernahme des 100. PC 24 fliegt Jetfly gruppenweit rund 50 Flugzeuge – die größte Pilatus Flotte in Europa.
Cédric Lescop, CEO von Jetfly Aviation, sagte anlässlich der Zeremonie: „Wir sind stolz, den 100. in Stans hergestellten PC-24 in Empfang zu nehmen. Die Jetfly-Gruppe betreibt bereits neun PC-24 im Auftrag von mehr als 50 europäischen Eigentümern und Teileigentümern. Ausnahmslos alle sind von der Qualität und der unglaublichen Leistung des PC-24 beeindruckt. Auch nach zwei Jahren Betrieb sind unsere Kunden weiterhin begeistert von ihrer Anschaffung. Dies ist für uns ein Zeichen für den Erfolg dieses neuen Flugzeugs, das sich wie der PC-12 zu einem Bestseller auf dem Markt entwickeln wird.“
Oscar J. Schwenk, Verwaltungsratspräsident von Pilatus, ergänzt zum Meilenstein: „Mit dem PC-24 haben wir ins Schwarze getroffen: Die Nachfrage ist äußerst gut, was mich sehr zufrieden stellt. Für 2021 sind wir bereits ausverkauft, aber für Auslieferungen ab circa anfangs 2022 ist das Bestellbuch offen. Die Investition in den PC-24 hilft uns, Arbeitsplätze am Werkplatz Schweiz nachhaltig zu sichern. Wir arbeiten zudem an weiteren Optimierungen und setzen alles daran, dass der PC-24 unangefochtener Leader seiner Klasse bleibt – genauso wie es der PC-12 heute ist.“
Pilatus nimmt aktuell Bestellungen mit Auslieferung ab circa Anfang 2022 entgegen.
Nicht an allen Flughäfen auf der Welt können Flugzeuge mit Hilfe eines präzisen Landesystems anfliegen. Automatische Landungen sind derzeit nur an großen Flughäfen möglich, die über ein Instrumentenlandesystem (ILS) oder ein GBAS (Ground Based Augmentation System) Landesystem (GLS) verfügen. Gemeinsam haben diese beiden Systeme, dass sie eine Bodeninfrastruktur benötigen.
In den Projekten GLASS (GLS approaches based on SBAS) und GUIDE entwickelte und testete das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) ein satellitenbasiertes Landesystem, das die Kosten für solch ein Präzisionslandesystem stark verringern kann. Die Flugversuche mit dem DLR-Forschungsflugzeug A320 ATRA, einem umgebauten Airbus A320, fanden in Salzburg, Larnaka, dem zyprischen Luftraum, Thessaloniki und Korfu statt.
„Mit GLASS steht in Zukunft ein System zur Verfügung, das SBAS-Anflüge für Flugzeuge mit GBAS-Bordausrüstung ermöglicht. Das ist gerade für kleinere Flughäfen ohne bestehende Präzisionslandesysteme wie z.B. dem Instrumentenlandesystem ILS eine äußerst interessante Alternative, um Präzisionsanflüge günstig anzubieten.“, sagt Prof. Dirk Kügler, Leiter des DLR-Instituts für Flugführung, in dem die Projekte durchgeführt werden.
Wie bei den bisherigen Landesystemen gibt es auch hierbei eine Bodenstation, die entsprechende Daten, die der Autopilot zur Landung braucht, direkt an das Flugzeug weitergibt. Im Projekt GLASS jedoch untersuchten die Wissenschaftler des DLR-Instituts für Flugführung einen anderen Ansatz: eine Umsetzung von satellitenbasierten Systems (SBAS) zu GLS Datenstrukturen.
Der Autopilot kann das Flugzeug bis zu einer Höhe von 250 Fuß über Grund führen und so zumindest einen Teil des Landeanflugs übernehmen. Auch automatische Landungen sind möglich. Ebenfalls entfällt eine kostenintensive Zulassung eines SBAS-basierten Landesystems für größere Flugzeuge, da das Flight Management System (FMS) des Flugzeugs nicht mehr benötigt wird, um die in der Datenbank an Bord gespeicherte Anfluginformation zu laden.
„Die Daten des SBAS können nicht nur an einzelnen Flughäfen mit entsprechender Bodenstationen empfangen werden, sondern unabhängig davon über ein größeres Gebiet“, erklärt Thomas Ludwig vom DLR-Institut für Flugführung. „Für die allgemeine Luftfahrt sind geeignete Bordempfänger schon seit längerem verfügbar und mit den entsprechenden Verfahren an Flughäfen zugelassen.“ Im Projekt GLASS entwickelten die Wissenschaftler somit ein kostengünstiges System, mit dem auch größere Flugzeuge, die nur ILS- und GLS-fähig sind, das SBAS nutzen können. Und kleinere Flugplätze, vor allem in Urlaubsregionen, wären so in der Lage, Landesysteme für automatische Landungen anzubieten.
Test des Systems und Aufzeichnung gestörter Signale im Flug
Um dieses, in GLASS und dem weiterführenden Projekt GUIDE, entwickelte neue Landesystem zu verifizieren, fanden im Februar und Dezember 2020 umfangreiche Tests in mehreren Flugkampagnen statt. Gleichzeitig wurden dabei auch Störungen des GPS im östlichen Mittelmeerraum vermessen.
Den Anfang der Flugversuchsreihe machte im Februar 2020 Salzburg, dessen Flughafen in der Wintersaison von vielen GLS-fähigen Flugzeugen angeflogen wird. „In Salzburg haben wir das satellitengestützte Landeverfahren GLASS vor Ort aufgebaut und gemeinsam mit den Kollegen der AustroControl erprobt“, berichtet Ludwig. Wir konnten dazu eine Reihe von Anflügen durchführen, bei denen unser System erfolgreich verifiziert wurde.“
Bei den unmittelbar darauffolgenden Versuchen im östlichen Mittelmeerraum stand die Datenerfassung und Aufzeichnung gestörter GPS-Signale im Mittelpunkt. Diese realen Daten sind bei der Entwicklung störungssicherer Signalstrukturen von großer Bedeutung. Während der Versuche gelang es den Wissenschaftlern, eine Vielzahl an Daten für weitere Forschungszwecke aufzuzeichnen.
Weiter ging es im November 2020. An den Flughäfen in Korfu und Thessaloniki bauten die Wissenschaftler ein weiteres Mal ihre GLASS-Stationen auf. Durch ihre geografische Lage am Meer und die Nähe zu Städten und Siedlungen haben diese beiden Flughäfen mehrere bauliche Einschränkungen, die den Aufbau und Einsatz eines ILS-Systems für alle Landebahnen unmöglich machen. Der Aufbau einer vollwertigen GBAS-Station wäre darüber hinaus auch nicht rentabel. „Wie auch in Salzburg würde sich in Korfu und Thessaloniki durch die Verwendung von GLASS die Möglichkeit ergeben, die Flughäfen mit Hilfe eines Autopiloten präzise anzusteuern“, sagt Ludwig. Auch diese Tests, die nach Verifizierung der Stationen am Boden im Dezember stattfanden, verliefen erfolgreich.
Gemeinsamer Testbetrieb für Zertifizierung
Nach einer Reihe an erprobten Einsatzszenarien und den erfolgreichen Flugversuchen soll nun an der Zertifizierung des neuen Systems gearbeitet werden. Da die Wissenschaftler des DLR dafür auf Daten aus einem längeren operationellen Testbetrieb angewiesen sind, planen sie derzeit mit AustroControl und Fraport Greece gemeinsame Projekte. Die GLASS-Station soll über einen Zeitraum von einem Jahr in Salzburg, Korfu und Thessaloniki betrieben werden, um auch mit Airlines Daten gewinnen zu können. Dabei spielen zum Beispiel das Systemverhalten, die Stabilität und auch operationelle Einflüsse und Vorteile eine Rolle. Einige Airlines haben bereits ihr Interesse bekundet, sich aktiv an der Datenerhebung zu beteiligen.
Die DRF Luftrettung erweitert jetzt ihre Flotte um einen Hubschrauber des Typs H145 mit Fünfblattrotor von Airbus. Heute beginnen die Techniker der DRF Luftrettung, den ersten von fünf dieser Hubschrauber in diesem Jahr für den Einsatz an einer der Luftrettungsstationen auszurüsten.
Die H145 mit Fünfblattrotor ist ein Meilenstein in der Geschichte der Luftrettung, sowohl im deutschsprachigen Raum als auch EU-weit. Die technischen Arbeiten in der Werft der DRF Luftrettung am Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden dauern rund einen Monat, gefolgt von Checkflügen und dem Einlernen der Besatzung, bevor die Maschine voraussichtlich im April auf ihre Mission zur Rettung von Menschenleben aufbricht. „Mit dieser Weiterentwicklungverfolgen wir konsequent unser zentrales Ziel: morgen auch die Menschenleben zu retten, denen wir heute noch nicht helfen können“, freut sich Dr. Krystian Pracz, Vorstandsvorsitzender der DRF Luftrettung.
H145 der DFS Deutsche Flugsicherung (Foto: DFS)H145 der DFS Deutsche Flugsicherung (Foto: DFS)
Innovator in der Luftfahrt
Die gemeinnützig tätige DRF Luftrettung beginnt, den ersten Hubschrauber mit Fünfblattrotor im deutschsprachigen Raum und in der gesamten Europäischen Union für den Einsatz an der Station auszustatten. „Wir sind stolz darauf, hier die Ersten zu sein. Ganz bewusst haben wir uns dafür entschieden, das Fünfblatt-Rotorsystem – sobald es am Markt ist – einzusetzen. Denn mit dieser Investition erweitern wir unsere Möglichkeiten, noch mehr Menschen in Not schnelle und hochprofessionelle Hilfe zu bringen. Dies entspricht unserem Selbstverständnis als Innovator, die Luftrettung auf höchstem fliegerischen, medizinischen und technischen Niveau in Deutschland und weltweit voranzutreiben“, sagt Dr. Krystian Pracz.
Ergänzend fügt Dr. Wolfgang Schoder, CEO Airbus Helicopters Deutschland, hinzu: „Wir haben intensiv an der Weiterentwicklung gearbeitet und danken der DRF Luftrettung für das Vertrauen in unsere Technologie. Wir teilen die Mission unseres Partners, die Geschichte der Luftrettung fortzuschreiben.“ Wir sind stolz darauf, hier die Ersten zu sein. Ganz bewusst haben wir uns dafür entschieden, das Fünfblatt-Rotorsystem – sobald es am Markt ist – einzusetzen.
H145 der DFS Deutsche Flugsicherung (Foto: DFS)H145 der DFS Deutsche Flugsicherung (Foto: DFS)
Fünf H145 mit Fünfblattrotor für DRF Luftretter
Es ist der erste von insgesamt fünf Hubschraubern des Typs H145 mit Fünfblattrotor, den die Techniker der DRF Luftrettung im Laufe des Jahres in Rheinmünster einrüsten werden. Den Grundstein dafür legt ein im Sommer 2019 getroffener Vertrag beider Parteien. Nach der Abnahme dieses ersten Hubschraubers durch die DRF Luftrettung in Donauwörth, dem Hauptstandort der Hubschrauberproduktion von Airbus in Deutschland, wurde er bei seinem ersten Flug am 23. Dezember 2020 in die Werft im Operation Center der DRF Luftrettung am Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden überführt.
„Mit diesem Hubschrauber haben wir ein neues, hochmodern weiterentwickeltes Mitglied in unserer Flotte – das war sozusagen ein vorgezogenes Weihnachtsgeschenk“, so Dr. Krystian Pracz.
Technische Daten der H145
Die H145 kommt von Airbus Helicopters und wird von zwei Triebwerken angetrieben, den Turbomeca Turbine Engines Arriel 2E.
Zur Besatzung gehören ein bis zwei Piloten, Notfallsanitäter (HEMS-TC) und Notärzte. Den Piloten unterstützt ein 4-Achsen Autopilot, ACAS (Airborne Collision Avoidance System), Wetterradar, NVIS (Night Vision Imaging System), HISL (High Intensity Searchlight), HTAWS (Helicopter Terrain Awareness and Warning System), VFR/IFR.
H145 der DFS Deutsche Flugsicherung (Foto: DFS)H145 der DFS Deutsche Flugsicherung (Foto: DFS)
Fünftes Rotorblatt hilft beim Helfen
Die DRF Luftrettung baut mit dieser Investition ihre Flotte weiter aus, weil sie auch in Zukunft zu einer der besten Luftrettungsorganisationen der Welt zählen möchte. „Das Fünfblatt-Rotorsystem bedeutet, dass wir Patientinnen und Patienten in Not noch besser helfen können“, erläutert Dr. Krystian Pracz diese Entscheidung.
Die H145 ist dank des neuen Systems leichter und bietet noch mehr Leistung. Somit können die Crews bis zu 150 Kilogramm mehr Last an Bord aufnehmen. Das ermöglicht, auf spontane Anforderungen am Einsatzort besser reagieren zu können, wie zum Beispiel die Aufnahme von zusätzlichem medizinischen Personal. Bei Bedarf können die Luftretter auch mehr Treibstoff tanken und damit noch längere Strecken fliegen. Insgesamt erweitert das Plus an Leistung die fliegerischen Möglichkeiten und führt so zu mehr Sicherheit bei den Einsätzen.
„Ein Hubschrauber kämpft beständig gegen die Schwerkraft. Jedes Kilo weniger ist dabei ein Gewinn – hin zu einem leichteren und damit noch sichereren Flug“, verdeutlicht Dr. Krystian Pracz. Zudem liegt der Hubschrauber durch die fünf Rotorblätter noch besser in der Luft, wodurch sich der Flugkomfort sowohl für die Besatzung als auch für ihre Patienten weiter erhöht. „Dieser technische Fortschritt und die nun startende Flottenmodernisierung tragen nachhaltig dazu bei, unserer Aufgabe gerecht zu werden.“ Als technische Neuerung bringt die H145 mit Fünfblattrotor neben dem neuen Rotor auch ein ins Cockpit integrierte WiFi mit, durch das die Piloten wichtige Daten direkt vom Tablet auf den Bordcomputer übertragen können.nEin Hubschrauber kämpft beständig gegen die Schwerkraft. Jedes Kilo weniger ist dabei ein Gewinn – hin zu einem leichteren und damit noch sichereren Flug.
Werft: Zum ersten Einsatz dauert’s noch
Bevor der neue Hubschrauber voraussichtlich im April seinen Dienst an einer der bundesweiten Stationen aufnehmen kann, wird der Innenraum in der Werft der DRF Luftrettung mit der notwendigen Ausstattung versehen. So werden beispielsweise die Patiententrage, Halterungen für Spritzenpumpen und die Sitze für das medizinische Personal angebracht. Zudem zertifiziert der Entwicklungsbetrieb der DRF Luftrettung den Wetterradar und es werden Checkflüge durchgeführt. Abschließend wird die erste Besatzung einer Luftrettungsstation in den Einsatz mit dem Muster eingelernt. Welche Station das sein wird, gibt die DRF Luftrettung noch bekannt.
H145 der DFS Deutsche Flugsicherung (Foto: DFS)H145 der DFS Deutsche Flugsicherung (Foto: DFS)
Zusammenarbeit mit Airbus
Im ersten Quartal des neuen Jahres wird die DRF Luftrettung zudem erstmalig mit Airbus zusammen die Umrüstung einer bestehenden Einsatzmaschine auf das Fünfrotorblatt-System vornehmen – als weltweit erster Kunde von Airbus. Die Umrüstung muss zunächst mit Airbus im Detail erarbeitet und erforderliche Freigaben und Genehmigungen müssen eingeholt werden.
„Dabei erleben wir einmal mehr eine sehr gute und zuverlässige Zusammenarbeit mit Airbus und sind stolz darauf, nach der Einführung der H145 im Jahr 2015 erneut Erstkunde von Airbus zu sein“, so Dr. Krystian Pracz. Innerhalb der nächsten zwei Jahre plant die DRF Luftrettung, alle ihre vorhandenen Hubschrauber des Typs H145 von vier auf fünf Rotorblätter umzurüsten. Diese Umrüstung kann die DRF Luftrettung bei freien Kapazitäten künftig auch externen Kunden anbieten.
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