Die Oberstufe der neuen ESA-Rakete Ariane 6 kommt von der ArianeGroup in Bremen. In der Nacht vom 28. auf den 29. Januar 2021 ist ein voll funktionsfähiges Testmodell in Originalgröße, wie es bei der Ariane 6 zum Einsatz kommen wird, in einem gut 14 Meter langen, knapp sieben Meter breiten und sechs Meter hohen Transportcontainer auf eine ganz besondere Reise nach Süddeutschland gestartet.
Die Ariane 6, Europas neue Trägerrakete, nähert sich ihrer Fertigstellung. Die erste Oberstufe hat mit ihrem Verlassen des Werksgeländes in Bremen den Countdown für den Erststart der Ariane 6 im Jahr 2022 eingeleitet.
Oberstufe Made in Germany
Mit der Oberstufe wird das Herzstück der Ariane 6 nicht nur in Deutschland gebaut, sondern auch für den Einsatz im All getestet. Ein unabhängiger Zugang zum All, den uns die Ariane 6 nach dem Ende der Ariane 5 sichert, ist nicht nur geopolitisch wichtig, sondern auch für die Zukunft des Hightech-Standorts Deutschland relevant“, erklärt Dr. Walther Pelzer, Vorstand und Leiter der Deutschen Raumfahrtagentur im DLR, die im Auftrag der Bundesregierung das deutsche ESA-Budget steuert.
Oberstufe der neuen ESA-Rakete Ariane 6
Ariane Rakete
Denn auch die beiden nächsten Ariane-6-Oberstufen stehen in Bremen kurz vor ihrer Fertigstellung: das sogenannte Combined Test Model (CTM), das im zweiten Halbjahr 2021 für gemeinsame Tests mit der Hauptstufe am europäischen Weltraumbahnhof in Kourou eingesetzt werden soll, sowie das sogenannte Flight Model 1 (FM-1) für den Erstflug, voraussichtlich im ersten Halbjahr 2022.
Rakete nimmt Weser, Waal, Rhein und Neckar
Die erste „A6“-Oberstufe soll am 07. Februar beim DLR in Lampoldshausen ankommen und in den kommenden Monaten auf Herz und Nieren getestet werden. „Der Container wiegt inklusive Oberstufe 57 Tonnen. Über Weser und Nordsee führt sein Weg zunächst zum Hochseehafen nach Rotterdam. Von da geht es weiter über die niederländische Waal in den Rhein Richtung Süden. In Mannheim wird das Transportschiff in den Neckar abbiegen, ehe dann im Baden-Württembergischen Bad Wimpfen die Schiffsreise endet. Dort wird der Container zurück auf einen Schwertransporter verladen Richtung Lampoldshausen“, berichtet Denis Regenbrecht, Ariane-6-Progammanager in der Deutschen Raumfahrtagentur in Bonn.
„Dass es mit der Oberstufenentwicklung und den dazugehörigen Tests vorangeht, ist ein wichtiges Signal. Denn eigentlich sollte die im Dezember 2014 auf der ESA-Ministerratskonferenz in Luxemburg beschlossene, neue europäische Trägerrakete im Jahr 2020 zum ersten Mal in den Weltraum starten“, sagt DLR-Vorstand Dr. Walther Pelzer. Mit den Tests in Lampoldshausen komme man dem Erstflug der Ariane 6 nun einen bedeutenden Schritt näher.
Die Oberstufe – Herzstück von Raketen
Die Oberstufe der Ariane 6 ist 11,6 Meter hoch, hat einen Durchmesser von 5,4 Metern und ohne sie kommt die Rakete nicht in den Weltraum. Denn ihr neu entwickeltes, kryogenes „Vinci“-Triebwerk liefert mit seiner Treibstoffkombination aus flüssigem Sauerstoff und flüssigem Wasserstoff den notwendigen Schub, um die Nutzlast an Bord genau an der gewünschten Position im Orbit auszusetzen. Die Brenndauer beträgt mehr als 14 Minuten und „Vinci“ kann bis zu viermal gezündet werden. Dadurch können mehrere Nutzlasten in verschiedenen Orbits ausgesetzt werden. Außerdem ist die Steuerungselektronik, die die Ariane 6 auf Kurs bringt und hält, in der Oberstufe untergebracht.
Ariane 6: Zukunft durch Innovation
Genau wie ihre Vorgängerinnen wird die Ariane 6 ein „dynamischer“ Träger sein, der sich kontinuierlich weiterentwickeln soll. Auf der letzten ESA-Ministerkonferenz „Space19+“ in Sevilla haben die Teilnehmerstaaten deshalb ein Weiterentwicklungsprogramm beschlossen, um die Ariane 6 noch leistungsfähiger und auch kostengünstiger zu machen. Ein Kernelement dieses Programms ist die zusätzliche kleine Kick-Stufe „ASTRIS“, die wie ihre „große Schwester“ in Deutschland entwickelt und gebaut werden wird. Diese besondere Raketenstufe soll es zum Beispiel möglich machen, mehrere Satelliten mit völlig unterschiedlichen Zielen in einem Start zu befördern oder Ziele weit außerhalb der Erdumlaufbahn zu erreichen. Für diese Stufe wird in Ottobrunn das neue kompakte Triebwerk „BERTA“ entwickelt, das ebenfalls beim DLR in Lampoldshausen getestet wird.
Die Fallschirmjäger der Reserve aus der 11. Kompanie des Fallschirmjägerregiments 31 haben den luftgestützten Einsatz mit Mehrzweckhubschraubern NATO-Helicopter-90 geübt.
Die Seedorfer Reservisten starteten voller Eifer mit der 11. Kompanie des Fallschirmjägerregiments 31 in das Jahreshighlight, die Übung Cobra Attack. Während in Deutschland das öffentliche Leben wegen der weltweiten Covid-19-Pandemie in weiten Teilen stillsteht, sammelten sich die Fallschirmjäger der Reserve in einem Hangar des Ausbildungs- und Übungszentrums Luftbeweglichkeit im niedersächsischen Celle. Vor der Übung haben sie mit Coronatests und häuslicher Isolierung die Grundlage geschaffen, die Viruserkrankung nicht mit in die Übung zu bringen. Während der Reservedienstleistung hat die Fallschirmjäger ein striktes Hygienekonzept begleitet.
Im Hangar macht Kompaniechef und Major Peter Ortel deutlich: Der unbedingte Wille zur Auftragserfüllung sei der Maßstab, der Fallschirmjäger eint und auszeichnet. Von Corona wollen sich die Fallschirmjäger nicht den Ausbildungshöhepunkt des Jahres vereiteln lassen. Bereits seit Anbeginn der Pandemie haben sie sich in kleinen Kohorten, also in stets fest definierten Ausbildungsgruppen, in der Seedorfer Kaserne auf diesen Übungsdurchgang vorbereitet.
Fallschirmjäger üben – Von den Alpen an die Elbe
Am Ausbildungs- und Übungszentrum Luftbeweglichkeit in Celle setzen die Soldaten „die Bausteine“ aus dieser Ausbildung nun mit der Unterstützung der Mehrzweckhubschrauber NH-90 des Transporthubschrauberregiments 10 aus Faßberg in die Realität um. Für drei Fallschirmjäger ist das eine ganz besondere Übung. Stabsgefreite Fechter schätzt den herausfordernden und effizienten Dienst in der Cobrakompanie. Während Übung Cobra Attack ist er im Sturmtrupp eingesetzt.
Ein Stabsarzt ist in der 9. Kompanie des Fallschirmjägerregiments 31 in einem luftbeweglichen Arzttrupp beordert. Als Wehrpflichtiger hatte er zunächst seine Grundausbildung beim Fallschirmjägerbataillon 261 in Saarlouis durchlaufen. Es folgten Weiterbildungen, etwa zum Fallschirm-Packer an der Luftlande- und Lufttransportschule in Altenstadt. Nach dem Grundwehrdienst studierte er Medizin und arbeitet inzwischen in der klinischen Rechtsmedizin. Jede freie Minute verbringe er damit, für den Rettungsdienst zu arbeiten, erklärt er. Sein besonderes Interesse gelte der taktischen Medizin und der präklinischen Versorgung im Gefecht.
Kampfschwimmer und Träger des Einzelkämpferabzeichens
Frisch befördert geht es für einen Oberleutnant in die Übung. Er ist auch Kampfschwimmer und trägt das Einzelkämpferabzeichen. Er ist ein weiterer „Profi in Teilzeit“, für den die Übung schon mit einer Überraschung begann. Er bekam seinen zweiten Stern und wurde zum Oberleutnant der Reserve befördert. Zusammen mit dem Sägefisch seines Kampfschwimmerabzeichens ist das eine sicher seltene Kombination im Heer.
Der Oberleutnant verpflichtete sich zunächst für 12 Jahre als Soldat auf Zeit bei der Marine. Er war Überwasserwaffenmechaniker auf einem Schnellboot und Kampfschwimmerbootsmann bei den Spezialkräften der Marine. Er verließ die Marine als Hauptbootsmann, ein Studium zum Bergbauingenieur schloss sich an. Die Reserve ließ auch ihn nicht los. „Weil der Reservedienst bei den Kampfschwimmern damals nicht möglich war, wechselte ich zum Heer, zu den Fallschirmjägern.“ Hier habe er als Zugführeroffizier in der Cobrakompanie die Möglichkeit, Soldaten zu führen. Zusammen mit all ihren Kameraden beweisen die drei Fallschirmjäger der Reserve, dass die 11. Kompanie des Fallschirmjägerregimentes 31 auch unter Pandemiebedingungen ihre Fähigkeiten erhält und steigert.
Am Flughafen Köln/Bonn wird ein neues Testzentrum zur Durchführung von COVID-19-Tests eingerichtet. Dieses befindet sich im öffentlichen Bereich von Terminal 2 und wird ab 01. Februar geöffnet.
Angebot nicht nur für Passagiere
Betreiber des Testzentrums ist das Unternehmen CENTOGENE, das bereits an anderen Flughäfen tätig ist. Das kostenpflichtige Angebot richtet sich nicht nur an Passagiere, sondern auch an Besucher, die keinen Flug gebucht haben. Das CENTOGENE-Testzentrum wird im Terminal 2 in zentraler Lage auf der Ankunftsebene eingerichtet. Wer sich testen lassen möchte, kann sich vorab auf der Webseite von CENTOGENE mit seinen persönlichen Angaben registrieren. Dies ist auch unmittelbar vor Ort via Handy oder an einem der von CENTOGENE bereitgestellten Internet-PCs möglich.
Zur Eröffnung wird ein SARS-CoV-2-PCR-Test angeboten, dessen Befundergebnisse innerhalb von 24 Stunden bereitstehen. Kurzfristig wird das Angebot um einen schnellen Antigen-Test sowie einen PCR-Test mit Befundergebnissen innerhalb von acht Stunden erweitert. Geöffnet ist das Testzentrum ab Montag, 01.02.2021, im Terminal 2 an sieben Tagen die Woche regelmäßig von 07:00 bis 21:00 Uhr. Darüber hinaus werden die Öffnungszeiten je nach Flugplan verlängert.
Medizinische Masken-Pflicht am Flughafen Köln/Bonn
Ab dem 01. Februar 2021 besteht außerdem aufgrund neuer behördlicher Bestimmungen in den Terminals eine Pflicht zum Tragen von medizinischen Schutzmasken. Erlaubt sind sowohl OP-Masken als auch FFP2-Masken beziehungsweise Masken mit dem Standard KN95/N95. Die herkömmlichen Stoff- oder Alltagsmasken sind nicht mehr zugelassen. Diese Regelung gilt für Reisende und sonstige Gäste ab dem sechsten Lebensjahr.
Zusätzlich gelten die bekannten Abstands- und Hygieneregeln. Masken sind an verschiedenen Automaten in den Terminals erhältlich. Zudem können am gesamten Airport Desinfektionsmittelspender genutzt werden. Aktuell steht vorübergehend nur das Terminal 1 (Bereich 1-B) für Abflüge und Check-In zur Verfügung. Im Terminal 2 wird vorerst kein Check-In mehr durchgeführt, auch die Sicherheitskontrolle wird nicht genutzt.
PCR-Test auf Corona in Laborqualität
CENTOGENEs SARS-CoV-2 PCR-Test ist ein molekulardiagnostischer Test zum qualitativen In-vitro-Nachweis von RNA aus dem SARS-CoV-2 Virus mittels Oropharynx-Proben von präsymptomatischen Patienten und Probanden. Der Test wurde im CAP/CLIA/ISO zertifizierten Analyselabor von CENTOGENE validiert und ist von der US-amerikanischen Lebensmittelüberwachungs- und Arzneimittelbehörde FDA im Rahmen einer Emergency Use Authorization (EUA) für die Verwendung durch autorisierte Laboratorien zugelassen.
Die Proben werden von medizinisch geschultem Personal mit Hilfe des CentoSwab™, einem Zwei-Komponenten-Abstrichspatel zur Entnahme von oropharyngealen Proben, oder eines gleichwertig geeigneten Abstrichspatels entnommen. Die Proben werden anschließend zur Analyse zu einem laborärztlichen Partner gebracht. Die Ergebnisse werden den Besuchern des Testzentrums über das Corona-Testportal von CENTOGENE – einer digitalen Plattform – übermittelt, welches an die Corona-Warn-App angebunden ist.
Sonntagnachmittag wird die A350-900 zunächst aus Frankfurt nach Hamburg überführt. Die Landung auf dem Hamburger Flughafen ist um 16:30 Uhr unter der Flugnummer LH9924 geplant. Dann geht es fast vierzehntausend Kilometer in den Süden.
Bereits an diesem Sonntag, 31. Januar, wird ein Airbus A350 unter der Flugnummer LH2574 zum längsten Nonstop-Flug in der Geschichte der Lufthansa abheben: 13.700 Kilometer von Hamburg zu der Militärbasis Mount Pleasant auf den Falkland-Inseln. Um 21:30 Uhr heißt es für 16 Crewmitglieder und 92 Passagiere „Ready for take-off“.
Forscher sind schon zwei Wochen in Quarantäne
An Bord des Sonderfluges sind Wissenschaftler und Schiffbesatzungen, die im Auftrag des Alfred-Wegener-Instituts, Helmholtz-Zentrum für Polar- und Meeresforschung (AWI) in Bremerhaven, für die kommende Expedition mit dem Forschungsschiff Polarstern auf den 15-stündigen Flug gehen. Der Airbus mit der Kennung D-AIXP und dem Taufnamen der Stadt Braunschweig ist erst seit dem vergangenen Jahr Mitglied der Lufthansa-Flotte und zählt zu den weltweit nachhaltigsten und wirtschaftlichen Langstreckenflugzeugen.
Da die Hygieneanforderungen rund um diesen Flug extrem hoch sind, ist die Lufthansa Crew bereits vor zwei Wochen zeitgleich mit den Passagieren in einem Bremerhavener Hotel in Quarantäne gegangen. Begleitet wurden sie in dieser Zeit von einem virtuellen Informations- und Sportprogramm. So absolvierten sie einen 10.000-Schritte Wettbewerb, eine Idee der Lufthansa Crew, um sich in der ersten Woche der Zimmerquarantäne fit zu halten. Dazu kamen interne Vorträge der mitreisenden Wissenschaftler, die sehr bald virtuell von mehreren hundert Lufthanseaten mitverfolgt wurden.
Modernstes Bording für Hamburgs längsten Flug
Crew und Reiseteilnehmer werden am Sonntag mit einem Bus von Bremerhaven nach Hamburg fahren. Mit einem eng abgestimmten Hygienekonzept stellt der Flughafen Hamburg für Crew und Expeditionsteilnehmer ein kontaktloses Boarding sicher. Dabei werden zum Teil stillgelegte Terminalbereiche genutzt, so dass kein Kontakt zu anderen Reisenden entsteht. Auch für den Hamburg Airport ist LH2574 ein Rekordflug: Es ist der längste Nonstop-Flug, der jemals auf dem Hamburger Vorfeld gestartet ist.
Insgesamt sind die Vorbereitungen für den Sonderflug enorm. Das beginnt mit zusätzlichen Trainings für die Piloten bis zu speziellen elektronischen Flug- und Landekarten. Bereits in Frankfurt wird das Flugzeug mit Catering versorgt. Zwei Mitarbeiter sind per Video mit der Crew in Bremerhaven in Kontakt, um sicherzustellen, dass alles Notwendige an Bord ist. Eine Nachbeladung ist am Zielort nicht mehr möglich. Außerdem werden Reinigungsmaterial und Staubsauger für die Falklandinseln mitgegeben, da es örtlichen Bodencrews nach der Landung nicht erlaubt ist, an Bord zu gehen. Zur Lufthansa-Crew gehören daher auch Techniker und Bodenpersonal für die Abfertigung und Wartung vor Ort.
Sleeper’s Row und Business Class
Um den Flug angenehm zu gestalten, reisen die Passagiere in der Business Class und in der Sleeper’s Row. Hierzu wird in der Economy Class eine Sitzreihe mit einer Matratze, Decke und Kissen ausgestattet. Die A350-900 verfügt außerdem über eine Lichttechnik, die den Schlaf-/Nachtrhythmus unterstützt. So wurde eigens für diesen Flug die Kabinenbeleuchtung nochmals angepasst, so dass durch die Zeitverschiebung von vier Stunden nur ein minimaler Jetlag entsteht.
Im All um die Erde wird es immer enger. Nun steht die Kollisionsgefahr eines Satelliten von OHB und OneWeb im Raum. Lutz Bertling, Vorstandsmitglied von OHB SE, über die genutzten Bahnen und OneWeb. „Mit OneWeb gab es vor dem Start und dem Aussetzen des Satelliten in dieser festgelegten Umlaufbahn keinen Austausch zu diesem Thema.“
Umlaufbahn in einer Höhe von 1.200 Kilometern
Der Raumfahrtkonzern OHB SE sieht aber keine Kollisionsgefahr für die Satelliten von OneWeb durch den OHB-Satelliten GMS-T. „Die Umlaufbahn des GMS-T-Satelliten in einer Höhe von 1.200 Kilometern, Neigungswinkel 90 Grad, entspricht dem ITU-Antrag für eine bestimmte Konstellation, eingereicht von Thales Alenia Space. Der Zweck der Mission ist es, die Frequenzeinreichung für diese zukünftige Konstellation zu sichern. Dies ist ein Standardverfahren für alle Konstellationen“, so Bertling.
Gefahr einer Kollision der Satelliten gering
Und weiter: „… OHB hatte keinen Grund zu der Annahme, dass auf diesem Orbit ein mögliches Kollisionsrisiko bestehen könnte. Es besteht auch heute noch kein Kollisionsrisiko. Allerdings könnte wegen des Drift des Satelliten in etwa zwei Monaten ein, wenn auch sehr geringes, Kollisionsrisiko entstehen. Dies wird durch ein koordiniertes Vorgehen von OHB und OneWeb beseitigt werden.“ Der GMS-T-Satellit verfügt über ein bordeigenes Antriebssystem. Es dient sowohl zur Unterstützung von Kollisionsvermeidungsmanövern als auch zur Durchführung des endgültigen De-Orbitings am Ende der Lebenszeit des Satelliten.
Corona lässt die Passagierzahlen weltweit weiter sehr stark zurückgegangen. Das führt auch am neuen Flughafen in Berlin dazu, dass das erwartete Verkehrsaufkommen bis auf Weiteres vollständig am Terminal 1 abgefertigt werden kann. Am 23. Februar schließt der Flughafen Berlin Brandenburg daher das Terminal 5 des BER (ehemals Flughafen Schönefeld) für zunächst ein Jahr.
Die Ersparnis durch die Konzentration des Flugverkehrs auf das Terminal 1 des BER beträgt rund 25 Millionen Euro im Jahr. Auch das neue vollständig fertiggestellte und betriebsbereite Terminal 2 wird zunächst noch nicht in Betrieb genommen. Sobald die Passagierzahlen wieder steigen, werden die Abfertigungskapazitäten der Terminals 2 und im Weiteren auch Terminal 5 schrittweise und bedarfsgerecht einbezogen.
SunExpress startet vom BER Terminal 1
Der Umzug der Fluglinien vom Terminal 5 zum Terminal 1 des BER wird sukzessive vollzogen. Als erste Airline verlegt SunExpress am 01. Februar seine Passagierabfertigung vom Terminal 5 ins Terminal 1. Am 22. Februar verlässt die letzte Airline Schönefeld und damit endet dann vorübergehend der Betrieb im Terminal 5 und der Verkehr wird vorerst ausschließlich auf das Terminal 1 konzentriert. Für den Zeitraum bis zum 23. Februar werden die Fluggäste von Terminal 5 gebeten, sich bei ihrer Airline oder auf berlin-airport.de über mögliche Veränderungen bei Abflug und Ankunft zu informieren.
Engelbert Lütke Daldrup, Vorsitzender der Geschäftsführung der Flughafen Berlin Brandenburg GmbH: „Die Flughafengesellschaft muss auch in diesem Jahr davon ausgehen, dass die Passierzahlen weit hinter dem Vorkrisenniveau zurückbleiben. Wir gehen für 2021 von rund 10 Mio. Passagieren aus, die wir sicher und bequem im Terminal 1 abfertigen können. Dieser Schritt reduziert im Jahr die Kosten und Aufwendungen um rund 25 Mio. Euro. Das Terminal 5 steht uns bei Bedarf sehr schnell zur Verfügung. Der Schlummerbetrieb ist so organsiert, dass das Terminal 5, wenn es wieder gebraucht wird, innerhalb weniger Wochen erneut in Betrieb gehen kann.“
Die JU-AIR setzt alles daran, aus dem Absturz der JU-52 von 2018 zu lernen. Sie wird die sehr umfangreichen Untersuchungsergebnisse detailliert analysieren und daraus Schlüsse für den künftigen Betrieb ableiten, um die Flugsicherheit weiter zu erhöhen. Die Sicherheitshinweise der Unfalluntersuchungsstelle SUST wird die JU-AIR in ihrer künftigen Organisation umsetzen. Sie hat die restlose Aufklärung der Ursachen immer vorbehaltlos unterstützt.
Abschlussbericht der Untersuchungsstelle SUST
Der Abschlussbericht der Untersuchungsstelle SUST bildet für die JU-AIR die Grundlage zur endgültigen Aufarbeitung des tragischen Unglücks der JU-52, das am 04. August 2018 zwanzig Menschenleben kostete. Die aufwändige und lange Untersuchung konnte den Flug und dessen Vorgeschichte praktisch lückenlos rekonstruieren und die direkten Ursachen für den Unfall belegen.
„Hochriskant“, in geringer Höhe
Die SUST kommt zum Schluss, das Flugzeug sei „hochriskant“, in geringer Höhe, ohne Ausweichmöglichkeit aus dem engen Bergtal und in einer gefährlich tiefen Geschwindigkeit geführt worden. Der Schwerpunkt des Flugzeuges lag laut SUST zum Unfallzeitpunkt um drei Tausendstel hinter der zulässigen Grenze. Zum Unfall ebenfalls beigetragen haben laut SUST das problematische Risikoverhalten der beiden Piloten und ein Fehler in den Unterlagen zur Berechnung des Schwerpunktes aufgrund einer fehlerhaften Planungsunterlage.
Fehler passierte bereits 35 Jahre vor dem Unfall
Die JU-AIR hat die Untersuchungen der SUST immer vorbehaltlos unterstützt und ist froh, dass die direkten Unfallursachen klar aufgezeigt werden konnten. Die Frage einer fehlerhaften Planungsunterlage für die Schwerpunkteberechnung wird derzeit analysiert. Erste Abklärungen ergaben, dass dieser Fehler bereits 35 Jahre vor dem Unfall passierte, seither zu keinerlei Problemen Anlass gab und wohl deshalb weder durch die JU-AIR noch durch die Aufsichtsbehörde entdeckt wurde. Sie dürfte aber dazu beigetragen haben, dass der Schwerpunkt des Flugzeuges zum Unfallzeitpunkt um drei Tausendstel außerhalb des zulässigen Bereiches lag.
Organisation und Qualitäts-Sicherungssystem in der Kritik
Neben den Ursachen für den Unfall förderte die Untersuchung auch eine Reihe von Ergebnissen zutage, welche Mängel und damit Potential für Verbesserungen des künftigen Flugbetriebs der JU-AIR aufzeigen. Kritisiert werden Punkte in der Organisation und das Qualitäts-Sicherungssystem, welches das Risikoverhalten einer Gruppe von Piloten nicht aufzudecken vermochte. Diese wichtige Erkenntnis wird bei der künftigen Selektion, Ausbildung und Kontrolle von Piloten mit einfließen.
Mängel auch im Unterhalt der JU-52
Die Untersuchung identifiziert Mängel auch im Unterhalt der JU-52. Das verunfallte Flugzeug war zwar regelmäßig durch die Aufsicht inspiziert und seit 2010 nicht mehr beanstandet worden und es gibt auch keinen Hinweis darauf, dass ein technisches Problem zum Unfall beigetragen hat. Dennoch listete die Untersuchung bereits 2019 eine Reihe von Mängeln auf. Die interne Unterhaltsabteilung der JU-AIR wurde darauf noch 2019 aufgelöst. Die laufende Totalüberholung der Flugzeuge und der künftige Unterhalt wurden an externe Fachpartner ausgelagert. Die Totalüberholung hat ein technisch neuwertiges Flugzeug zum Ziel, welches danach wieder über viele Jahre sicher betrieben werden kann.
Wiederaufnahme des Betriebs im Jahr 2023
Die JU-AIR wird die sehr umfangreichen Untersuchungsakten und die Sicherheitshinweise der SUST nun detailliert analysieren und die Lehren aus dem Unfall in den künftigen Betrieb einfließen lassen. Im Hinblick auf die Wiederaufnahme des Betriebs im Jahr 2023 wird sie dem Bundesamt für Zivilluftfahrt sämtliche Teile des künftigen Betriebs zur Prüfung vorlegen und unter anderem nachweisen, dass sie die Sicherheitshinweise der SUST umgesetzt hat.
Zum Abschluss der Untersuchung erinnert die JU-AIR erneut an die 17 Fluggäste, die zusammen mit der Besatzung beim Unfall ihr Leben verloren und die zahlreichen Menschen, die den Verunfallten nahegestanden haben. Der Unfall hat sehr viel Leid über eine große Zahl von Menschen gebracht. Die JU-AIR bedauert das zutiefst.
Air Dolomiti, die italienische Fluggesellschaft des Lufthansa Konzerns, hat sich mit einem elektronischen Technical Log Book System (electronic TLB, kurz eTLB) ausgestattet.
Das System mit dem Namen Crossmos ersetzt vollständig das alte Papierformat des technischen Logbuchs, ein Dokument, in dem alle technischen Ereignisse, die das Flugzeug und seine Ausrüstung betreffen, vermerkt werden: von Start- und Landezeiten bis hin zu den Namen der Besatzungsmitglieder mit den spezifischen Aufgaben, die sie während des Fluges ausgeführt haben; von kleineren Unannehmlichkeiten bis hin zu mehr oder weniger schwerwiegenden Ausfällen, die aufgetreten sind.
Automatische Aufzeichnung der meisten Daten
Das neue System automatisiert die Aufzeichnung der meisten dieser Daten, die zuvor vom Flugkapitän oder von den Technikern, die Eingriffe am Flugzeug vorgenommen hatten, manuell in das Papier-TLB eingetragen wurden. Jetzt werden die Daten dank einer IP-Verbindung in Echtzeit zwischen der eTLB im Flugzeug und den Wartungszentren übertragen und synchronisiert. Dies ermöglicht eine sehr schnelle Reaktion, die die Aufzeichnung und Erhaltung der Daten selbst garantiert. Das System entspricht voll und ganz den Anforderungen der Norm und erleichtert die Arbeit an Bord. So werden die Prozesse im Cockpit der Flugzeuge von Air Dolomiti, die heute fast vollständig „papierlos“ sind, noch effizienter.
Elektronisches technisches Logbuch reduziert Papier an Bord
„Die Einführung des elektronischen technischen Logbuchs ist eine Ergänzung zu allen Maßnahmen, die das Unternehmen ergriffen hat, um Papier an Bord durch den verstärkten Einsatz modernster technologischer Systeme zu eliminieren. Der Einsatz dieses Systems ermöglicht eine genauere und effizientere Kommunikation von Informationen und stellt einen weiteren Beitrag dar, um immer nachhaltiger zu sein. Dank der Arbeit eines engagierten Teams konnten wir das System extrem schnell in Betrieb nehmen und sind heute die erste italienische Fluggesellschaft, die es nutzt, und die zweite innerhalb des Lufthansa-Konzerns“, sagt Flugkapitän Alberto Casamatti, General Manager Operations und Accountable Manager von Air Dolomiti.
Die Luftwaffe brauchte LOX – Liquid Oxygen – seit jeher für das Kampfflugzeug Phantom, später dann für den Tornado. Der Sauerstoff wird in Wester-Ohrstedt, im hohen Nordwesten Schleswig-Holsteins, seit 1976 erzeugt.
„Taktisches Luftwaffengeschwader 51 ‚Immelmann‘ Instandsetzungsstaffel Teileinheit Atemsauerstofferzeugung“ klingt etwas sperrig, doch ist es eine der kleinsten Einheiten der Luftwaffe – bestehend aus gerade einmal zehn Soldaten. Sie und acht olivgrüne 20-Fuß-Container erzeugen bis zu 100 Liter flüssigen Sauerstoff pro Stunde. Und ein Liter flüssiger Sauerstoff wird zu etwa 850 Liter Sauerstoff zum Atmen.
Sauerstoff für die Luftwaffe
In großen Höhen verdrängt der atmosphärische Druck nach und nach den Sauerstoffgehalt der Umgebungsluft, aber der Pilot muss weiter atmen. So schaltet er die Sauerstoffversorgung zu; das funktioniert manuell und automatisch. Flüssiger Sauerstoff ermöglicht das Atmen in großen Höhen und Tiefen.
LOX benötigt in Flugzeugen oder U-Booten wenig Platz – ein Liter flüssiger Sauerstoff, ergibt etwa 850 Litern zum Atmen. Seine Herstellung ist komplex. Im Flugzeug befindet sich ein sogenannter Konverter. Das ist ein kleiner runder Tank mit einem Fassungsvermögen von rund zehn Litern. Der Tornadopilot hat somit eine Menge von umgerechnet etwa 8.500 Litern Sauerstoff zum Atmen dabei.
Das Verfahren der Atemsauerstofferzeugung wurde 1871 von Carl von Linde entwickelt. Der Ingenieur wollte ursprünglich ein System zum Kühlen von gebrautem Bier entwickeln. Die Verflüssigung der Luft und die Sauerstofferzeugung waren das Ergebnis vieler Versuche.
Die bundeswehrtypischen grünen Container in Wester-Ohrstedt könnten von außen auch normale Lager- oder Bürocontainer sein. Das einzige, was sie verrät, sind die angeschrägten Containerecken und die dicken gelben Starkstromkabel, die in ihnen verschwinden. Die Container bekamen diese Ecken, um seinerzeit in die C-160 Transall zu passen. Ein Notstromaggregat, betrieben über einen 12-Zylinder-Dieselmotor liefert der Sauerstofferzeugungsanlage Energie. Und der Verbrauch? „Etwa eins zu eins“, sagt Hauptfeldwebel Børge Willrodt: „50 Liter Diesel die Stunde macht 50 Liter flüssigen Sauerstoff.“ In Wester-Ohrstedt kann flüssiger Sauerstoff auch wieder in gasförmigen umgewandelt werden. Dabei wird er mit einem Druck von 200 bar in 50-Liter-Flaschen abgefüllt.
24 Stunden nach dem Einschalten läuft die Anlage zuverlässig und stabil, größtenteils automatisch – doch ohne Aufsicht darf sie es nicht. „Das heißt: Produzieren wir Sauerstoff, sind wir im Dienst und zwar 24/7, rund um die Uhr“, erzählt Børge. Acht bis zehn Stunden dauert der Weg der angesaugten Luft, bis sie flüssig wird. Erst dann kann fertiger LOX abgefüllt werden. Aber alles hängt von dem wesentlichen Parameter ab: Der Qualität der Umgebungsluft.
Luftweg durch die Container
Container 1 saugt die Umgebungsluft an, die im ersten Schritt verdichtet wird. Unsere Atmosphäre besteht zu 21 Prozent aus Sauerstoff, zu 78 Prozent aus Stickstoff und zu einem Prozent aus Edelgasen. An die 21 Prozent will das System. Nach einem langen Prozess des Verdichtens, Erwärmens und wieder Abkühlens ist die Luft im Container 2 angekommen. Hier herrscht eine Temperatur von -183 Grad: Der entscheidende Siedepunkt ist erreicht – der Sauerstoff verflüssigt sich.
In einer Art Säule mit Siebböden fließt das kalte Sauerstoff-Stickstoffgemisch im Kreis. Dadurch, dass Stickstoff erst ab einer Temperatur von -196 Grad flüssig wird, kann hier die Flüssigkeit vom Gas getrennt werden. Gas steigt, Flüssigkeit sinkt – Stickstoff nach oben, Sauerstoff nach unten. Die Luft wird in ihre Hauptbestandsteile zerlegt und die Flüssigkeit bei ausreichender Reinheit von 99,5 Prozent abgepumpt; fertig ist LOX – Liquid Oxygen.
Luftlabor prüft Reinheit
Der Flüssigsauerstoff wird nun, bevor er verwendet werden kann, analysiert. Auch das machen die Soldaten in Wester-Ohrstedt selbst. In ihrem kleinen mobilen Labor analysieren sie die Flüssigkeit unter anderem auf Methan, Wasser und andere Teile, die in reinem LOX nichts zu suchen haben.
Liegt die Konzentration im Normbereich, ist der Sauerstoff verwendbar; gemessen wird in parts per million – ppm. Ist nur ein Teilchen zu viel, ist der Sauerstoff schlecht und die Flüssigkeit zu entsorgen oder ein möglicher Fehler zu beheben. Doch wohin mit -183 Grad kaltem, flüssigen Sauerstoff?
Reiner Sauerstoff ist brenzlige Angelegenheit
Würde nun der Flüssigsauerstoff einfach auf die Wiese nebenan geschüttet werden, würde er schlagartig beginnen zu verdampfen. Doch reiner Sauerstoff ist nicht nur die rettende Luft zum Atmen – er kann auch ein explosiver Katalysator sein. Bei jedem lodernden Feuer und jeder Explosion spielt Sauerstoff eine entscheidende Rolle.
Sobald hochkonzentrierter Sauerstoff mit organischen Stoffen in Berührung kommt, reicht ein Funkenflug oder ein Druckanstieg und es kommt zu einer Verpuffung, die explosionsartig ablaufen kann. Einer der Gründe, weshalb die Betonplatte in Wester-Ohrstedt keine Fugen mit Unkraut aufweist und die Soldaten ausschließlich mit einem Hammer aus Aluminium arbeiten. Aluminium ist ein Metall, das beim Schlag auf einen harten Untergrund oder ein anderes Metall keine Funken erzeugt. Soll nun flüssiger Sauerstoff ordnungsgemäß entsorgt werden, wird er kontrolliert verdampft. Er kann also langsam in seine ursprüngliche Form zurückkehren.
Lagerungsproblem von reinem Sauerstoff
Bis zum Jahr 2007 produzierte die Fachgruppe Atemsauerstofferzeugung kontinuierlich flüssigen Sauer- und Stickstoff. Sie belieferten nahezu alle militärischen Dienststellen im Norden Deutschlands mit ihren Produkten. Zu Hochzeiten verließen 16.000 bis 18.000 Liter pro Woche das Depot. Dann kam der erste Auslandseinsatz auf die Männer zu. Drei Jahre Afghanistan von 2007 bis 2010. Vor Ort, in der staubigen Wüste des Landes, produzierten sie 99,5 Prozent reinen Sauerstoff für die Tornadopiloten und NATO-Partner.
Heute und im Inland ist das anders. Der Eurofighter fliegt mit einem anderen System und die Tornados des Taktischen Luftwaffengeschwaders 51 bekommen den Sauerstoff der Fachgruppe nur noch, wenn sie quartalsweise selbst trainiert. In dieser Zeit, vier Mal im Jahr, fahren die Männer insgesamt drei bis vier Tanks mit jeweils 2.000 Litern der blassblauen Flüssigkeit zu den Tornados nach Jagel. Mehrere olivgrüne 2.000-Liter-Tanks auf Rädern stehen dazu auf dem Gelände der Fachgruppe.
Ist der Sauerstoff einmal verflüssigt, lässt er sich aber nur vergleichsweise kurz lagern. Nach drei bis vier Wochen ist trotz des geschlossenen Tanks so viel Flüssigkeit verdampft, dass die nötige Reinheit zum Atmen nicht mehr gegeben ist. Gasförmig abgefüllter Sauerstoff kann hingegen ewig gelagert werden.
Seit der Rückkehr aus Afghanistan war die Sauerstofferzeugungsanlage nicht mehr im Auslandseinsatz. Das Labor und seine Analyseverfahren hingegen schon. Die Luftwaffe und ihre NATO North Atlantic Treaty Organization-Partner kauften bei ihren Auslandseinsätzen den Sauerstoff vor Ort. Gab es jedoch Probleme damit oder wurde die Qualität in Frage gestellt, kam die Fachgruppe des Taktischen Luftwaffengeschwaders ins Spiel. Gibt das Labor grünes Licht, werden die Konverter mit der flüssigen Luft befüllt und verbaut. Das gesamte Labor war zuletzt seit 2018 in Jordanien. Mit dem Ende der Tornado-Ära in diesem Einsatz kam 2020 auch die Analyse zurück nach Deutschland.
Zum Einsatz im Ausland
Die zehn Soldaten sind in ihrer Verwendung nicht nur deutschlandweit einzigartig, sie haben auch alle einen Beruf, in dem sich alles um die Elektrik dreht. Sie sind Anlagenmechatroniker, Elektroniker oder Industrieelektriker. Das physikalische und chemische Wissen der Stabsunteroffiziere und Feldwebel in der Fachgruppe ist enorm: Es reicht vom Prinzip des Notstromaggregats und wie aus Diesel Strom wird, bis zu der Chemie zwischen Sauerstoff und Kupfer. Einen eigenen Ausbildungsgang, wie beispielsweise den zum Fluggerätmechaniker an einer Fachschule, gibt es für sie aber nicht. Ihre Lehre findet in Form einer Ausbildung am Arbeitsplatz für zehn bis zwölf Wochen statt.
Nach weiteren sechs Wochen Grundlagenausbildung im Technischen Ausbildungszentrum in Faßberg kennen sie sich zwar mit Bodendienstgeräten aus, aber alles andere macht die Zeit. „Du brauchst hier die Erfahrung durch den Betrieb der Anlage. Uns gibt es eben nur einmal und wir können nur von uns selbst lernen. Wenn du erstmal die Vorgänge hinter der Sauerstofferzeugung verstanden hast, musst du Fehler sehen; du musst jedes Bauteil der Anlage kennen, du musst „Erste Hilfe“ leisten, wenn etwas nicht funktioniert. Das alles kann nicht nach kurzen sechs Wochen Faßberg und zwölf Wochen Ausbildung am Arbeitsplatz klappen“, beschreibt Børge seinen Job.
Die Teileinheit Atemsauerstofferzeugung im hohen Norden ist ein Unikat. Die kleine Einheit produziert ein lebensnotwendiges Gas aus Husumer Umgebungsluft, sie repariert und überprüft sich selbst. Einzig die behördliche Aufsicht können die zehn Soldaten nicht selbst bewerkstelligen. Die Brandmeldeanlagen werden von externen Firmen gewartet, Prüfgase für das Labor dezentral bestellt und zum TÜV müssen ihre Anlagen, Fahrzeuge und Tanks auch gebracht werden. Aber der Rest läuft in Wester-Ohrstedt absolut autark.
Für ihren von der Bundesregierung beschlossenen Einsatz in Seniorenheimen wurden jetzt Soldaten der Bundeswehr im Airport Medical Center am Flughafen Stuttgart geschult. Die Soldaten sollen in Pflegeeinrichtungen das Personal entlasten, indem sie die vorgeschriebene Testung von Besuchern übernehmen.
Flughafen Stuttgart hilft bei der Bekämpfung der Pandemie
Wie die Antigen-Schnelltests richtig durchzuführen sind und was dabei an Hygieneregeln zu beachten ist wurde ihnen von Flughafenarzt Dr. Jens Künzel, dem Leiter des Airport Medical Centers erklärt. Der Flughafen Stuttgart hilft auch selbst auf verschiedenen Wegen bei der Bekämpfung der Pandemie: Mitarbeiter von Tochtergesellschaften leisten Unterstützung bei der telefonischen Nachverfolgung von Kontaktpersonen von Infizierten oder in Impfzentren des Landes.
Die EASA (European Union Aviation Safety Agency) hat damit der überarbeiteten 737 die Zulassung erteilt, die dazu mehrere Änderungen gegenüber dem ursprünglichen Flugezug erfahren haben muss. In erster Linie betrifft das den Bordcomputer. Die Software MCAS sollte dem Piloten einst die Steuerung erleichtern, arbeitete jedoch intransparent und wurde nur aus einem Sensor für den AoA gespeist. Eine fehlerhafte Version dieser Software hatte bei zwei nagelneuen Flugzeugen von Boeing zum Absturz mit insgesamt 346 Toten geführt. Dies stürzte den US-Flugzeugbauer in seine tiefste Krise. Dabei wollte Hersteller Boeing mit der neuen und sparsameren 737 MAX dem Rivalen Airbus als Konkurrenzmodell zu dessen erfolgreicher Familie A320neo Paroli bieten.
Die zwei Katastrophen hatten zudem Missmanagement und vorschnelle Zulassungspraktiken bei Boeing und der amerikanischen Zulassungsbehörde FAA offengelegt. Die EASA hat sich daher gründlich mit den Verbesserungen des Flugzeugs befasst. Zu den Sicherheitsüberarbeitungen gehören neben der Software MCAS auch teilweise neue Verkabelungen, Wartungschecks, Änderungen im Betriebshandbuch und bei Pilotenschulungen. EASA-Chef Patrick Ky sagte, nach der intensiven Prüfung komme man zu dem Schluss, dass die 737 MAX nun wieder sicher fliegen werde. Zu diesem Ergebnis komme die EASA völlig unabhängig von der FAA oder dem Hersteller.
Boeing 737 MAX
Arbeit an 737 MAX geht weiter
Die EASA hatte mehrere Bedingungen gestellt, bevor die 737 MAX wieder in europäischem Luftraum fliegen darf. Diese seien nun erfüllt. Etwa, dass die Ursachen für die Unglücke genau verstanden und behoben sein müssten. Es gibt zudem jetzt auch zwei AoA-Sensoren, und der Computer greift nicht automatisch dem Piloten in die Steuerung, wenn ein Sensor fehlerhafte Daten liefert. Dies hatte die beiden Maschinen steil Richtung Erdboden gesteuert.
Piloten müssen zudem auf Fehlfunktion dieser Sensoren trainiert werden, und die Sensoren werden bei Checks ebenfalls geprüft. Schlussendlich muss Boeing mit jeder neuen 737 MAX zunächst einen Testflug ohne Passagiere durchführen, um die korrekte Funktion des Flugzeugs zu verifizieren. Dennoch ist die Arbeit noch nicht vorbei, so Ky. Sicher sei das Flugzeug zwar, doch werde sein Betrieb im Passagiergeschäft genau überwacht. Auch habe man Boeing zusagen lassen, das Flugzeug mittelfristig noch weiter zu verbessern.
Die Auswirkungen der COVID-19-Pandemie haben dem Münchner Flughafen das niedrigste Verkehrsergebnis seit Eröffnung des Airports im Jahre 1992 beschert. Aufgrund der weltweiten Reisebeschränkungen sank das Passagieraufkommen in München um rund 37 Millionen auf etwas mehr als elf Millionen und lag damit um knapp 77 Prozent unter dem Vorjahreswert. Die Anzahl der Starts und Landungen sank im gleichen Zeitraum um mehr als 270.000 auf rund 147.000: Dies ist ein Minus von knapp 65 Prozent. Das Cargoaufkommen – dies beinhaltet den Luftfracht- und Luftpostumschlag – erreichte 2020 in München ein Volumen von rund 151.000 Tonnen und hat sich damit gegenüber dem Vorjahr mehr als halbiert.
Wie drastisch sich die weltweiten Reiserestriktionen auf die Verkehrsentwicklung am Münchner Luftverkehrsdrehkreuz auswirkten, macht ein Blick auf die Passagierzahlen deutlich: Mit über sechs Millionen Fluggästen wurden in den von der Pandemie noch nicht betroffenen Monaten Januar und Februar mehr Fluggäste verzeichnet als in den darauffolgenden zehn Monaten. Die rund 90 regelmäßig in München verkehrenden Luftverkehrsgesellschaften haben ihr Flugangebot im Jahre 2020 massiv reduziert oder vorübergehend sogar komplett eingestellt.
Am Flughafen Innsbruck wurden im Jahr 2020 insgesamt nur 487.450 Passagiere gezählt. Das entspricht im Vergleich zum Vorjahr (2019 waren es 1.144.471 Passagiere) einem Rückgang von 57%. Die Flugbewegungen im Linien- und Charterverkehr lagen bei 4.980 (2019 waren es 12.106 Bewegungen) und sind somit um knapp 59% zurückgegangen.
Regionalflughäfen im DACH-Raum stärker betroffen
Dabei sind die verzeichneten Rückgänge verglichen mit anderen Regionalflughäfen im DACH-Raum noch moderat ausgefallen. Das erste und für den Flughafen stärkste Quartal brachte noch relativ stabile Verkehrszahlen und rund 40% des erwarteten Jahresaufkommens. Dadurch wird der Flughafen Innsbruck für das Jahr 2020 wirtschaftlich gesehen noch relativ glimpflich davonkommen. Die endgültige Jahresbilanz liegt zwar noch nicht vor, man geht allerdings von einem Minus von rund EUR 3 Millionen aus.
Nachdem der aktuelle Winter 2020/2021 wahrscheinlich bezüglich internationaler Urlauber nicht stattfinden wird, dürften das Jahr 2021 nochmals rückläufige Passagierzahlen und auch hohe wirtschaftliche Einbußen bringen.
Flughafengeschäftsführer DI Marco Pernetta über das abgelaufene Jahr: „Auch wenn uns die Covid-Krise fest in der Hand hatte, haben wir 2020 alles darangesetzt, so effizient wie möglich zu arbeiten und gleichzeitig für die wenigen Flüge den Betrieb zu gewährleisten.“
Flughafen Innsbruck blickt optimistisch in Richtung Sommer
Positiv gestimmt sieht man am Flughafen dem kommenden Sommer entgegen. Die touristische Nachfrage ist auf jeden Fall hoch und die Reiseveranstalter Idealtours, TUI, Christophorus Reisen und Gruber Reisen haben auch wieder attraktive Reiseangebote ab Innsbruck geschnürt. Wir gehen davon aus, dass man im Sommer mit Impfung und/oder negativem Test auch wieder ab Innsbruck bequem in den Urlaub in Richtung Mittelmeer starten kann.
Italien, Kroatien, Griechenland, Kroatien und Spanien werden im Sommer 2021 ab Innsbruck direkt angeflogen und können im Tiroler Reisebüro gebucht werden.
Im Jahr 2020 zählte der Flughafen Frankfurt rund 18,8 Millionen Passagiere, ein Minus von 73,4 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Mit Beginn der COVID-19-Pandemie gingen die Passagierzahlen ab Mitte März massiv zurück. Zwischen April und Juni kam der Flugverkehr weitgehend zum Erliegen – mit Rückgängen von bis zu 98 Prozent auf Wochenbasis im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. Nach einer leichten Erholung im dritten Quartal sorgten ab September wieder steigende Infektionszahlen und damit einhergehende Reisebeschränkungen für einen erneuten und anhaltenden Einbruch der Passagierzahlen.
Dr. Stefan Schulte, Vorstandsvorsitzender der Fraport AG: „Das vergangene Jahr hat die gesamte Luftfahrtbranche vor extreme Herausforderungen gestellt. Das Passagieraufkommen in Frankfurt lag auf einem Niveau wie zuletzt 1984. Ein Lichtblick war immerhin das Frachtaufkommen: Trotz der fehlenden Beiladekapazitäten auf Passagiermaschinen haben wir annähernd das Vorjahresniveau erreicht. Gerade während des ersten Lockdowns war der Luftverkehr von großer Bedeutung, um die Versorgung der Bevölkerung mit wichtigen medizinischen Gütern sicherzustellen.“
Flugbewegungen um 58,7% zurückgegangen
Die Zahl der Flugbewegungen ging 2020 mit 212.235 Starts und Landungen um 58,7 Prozent zurück. Die Summe der Höchststartgewichte sank um 53,3 Prozent auf rund 14,9 Millionen Tonnen. Das Cargo-Aufkommen erreichte knapp 2,0 Millionen Tonnen und war damit vergleichsweise nur leicht rückläufig (minus 8,3 Prozent).
Im Dezember ging das Fluggastaufkommen um 81,7 Prozent auf 891.925 Passagiere zurück. Mit 13.627 Starts und Landungen waren die Flugbewegungen um 62,8 Prozent rückläufig. Die Summe der Höchststartgewichte verzeichnete einen Rückgang von 53,6 Prozent auf rund 1,1 Millionen Tonnen. Das Cargo-Aufkommen legte im Dezember um 9,0 Prozent auf 185.687 Tonnen zu und stieg damit bereits den dritten Monat in Folge.
Ausblickend sagte Dr. Schulte: „Aufgrund der nun laufenden Impfprogramme sind wir optimistisch, dass die Reiserestriktionen ab dem Frühjahr sukzessive zurückgefahren werden. In der zweiten Jahreshälfte erwarten wir eine deutliche Belebung des Passagierverkehrs. Insgesamt liegt dennoch erneut ein schwieriges Jahr vor uns. Wir erwarten, dass wir in Frankfurt das Passagieraufkommen von 2020 übertreffen, aber immer noch bei nur rund 35 bis 45 Prozent des bisherigen Höchstwertes von 2019 liegen werden.“
Teils massive Rückgänge auch im internationalen Portfolio
Auch an allen Flughäfen des internationalen Portfolios war das Passagieraufkommen im Gesamtjahr 2020 deutlich rückläufig. Die einzelnen Standorte waren über die Monate hinweg in unterschiedlichem Ausmaß von den Auswirkungen der COVID-19-Pandemie betroffen. Zeitweise wurde der reguläre Passagierverkehr an einzelnen Flughäfen (Ljubljana, Antalya und Lima) eingestellt, fast überall galten seit dem Frühjahr teils umfassende Reiserestriktionen.
Das Fluggastaufkommen im slowenischen Ljubljana sank um 83,3 Prozent auf 288.235 Passagiere (minus 93,7 Prozent im Dezember). Die brasilianischen Airports in Fortaleza und Porto Alegre verzeichneten ein Minus von 56,7 Prozent auf rund 6,7 Millionen Fluggäste (minus 46,2 Prozent im Dezember). Das Passagieraufkommen am Flughafen Lima in Peru ging um 70,3 Prozent auf rund 7,0 Millionen Fluggäste zurück (im Dezember minus 61,6 Prozent).
Griechische Regionalflughäfen verbuchen einen Rückgang um 71,4%
Die 14 griechischen Regionalflughäfen verbuchten rund 8,6 Millionen Passagiere, ein Rückgang um 71,4 Prozent (minus 85,3 Prozent im Dezember). An den bulgarischen Twin Star-Airports Burgas und Varna war das Passagieraufkommen um 78,9 Prozent auf rund 1,0 Millionen Fluggäste rückläufig (minus 69,7 Prozent im Dezember).
Am Flughafen Antalya in der Türkei ging das Fluggastaufkommen um 72,6 Prozent auf rund 9,7 Millionen Passagiere zurück (minus 69,8 Prozent im Dezember). Der Flughafen im russischen St. Petersburg verzeichnete ein Minus von 44,1 Prozent auf rund 10,9 Millionen Fluggäste (minus 38,5 Prozent im Dezember). Am Flughafen Xi’an in China zeigte sich im Jahresverlauf eine leichte Erholung gegenüber den starken Rückgängen im Frühjahr. Das Passagieraufkommen betrug hier rund 31,0 Millionen Fluggäste, ein Minus von 34,2 Prozent (minus 14,8 Prozent im Dezember).
Die drastischen Auswirkungen der COVID-19-Pandemie auf die Entwicklung des weltweiten Flugverkehrs und damit auch auf die wirtschaftliche Situation der Flughafen Berlin Brandenburg GmbH sowie die Grundlagen für den Businessplan 2021 waren Themen des Aufsichtsrates. Die ursprünglich angesetzte zweitägige Strategiekonferenz wurde auf Grund der aktuellen Corona-Situation auf einen Tag verkürzt und fand als Videokonferenz statt.
Die Geschäftsführung berichtete dem Aufsichtsrat, dass das Passagieraufkommen aufgrund der weltweiten Pandemie weiter auf niedrigstem Niveau verharrt. Im Schnitt wurden am Flughafen Berlin Brandenburg Willy Brandt in den ersten Januarwochen täglich rund 7.500 Fluggäste abgefertigt und damit nur rund zehn Prozent des Vorjahresniveaus erreicht.
Airlines positionieren sich neu am Markt
Generell erwartet die Flughafengesellschaft ebenso wie alle anderen deutschen Flughäfen eine nur langsame Erholung des Flugverkehrs. Ihrer Einschätzung nach kann in diesem Jahr mit 10,7 Mio. Passagieren nur knapp ein Drittel des Aufkommens von 2019 erreicht werden. Viele Airlines haben ihre Flotten deutlich reduziert, Arbeitsplätze abgebaut und positionieren sich neu am Markt.
Generell führen Reisebeschränkungen zu erheblicher Planungsunsicherheit in der gesamten Luftfahrtbranche. Dies führt dazu, dass die mittel- und längerfristige Entwicklung derzeit nur grob abgeschätzt werden kann.
Die Geschäftsführung der Flughafengesellschaft stellte dem Aufsichtsrat deshalb drei mögliche Szenarien vor, wann das Vorkrisenniveau des Jahres 2019 mit 35,6 Millionen wieder erreicht werden kann.
Szenarien: Vorkrisenniveau erst wieder 2023 oder 2027 erreichbar
Im besten Falle wäre das 2023 möglich, im schlechtesten Fall im Jahr 2027. Die Entwicklung hängt entscheidend davon ab, wann die Impfstoffe global und flächendeckend verfügbar sind, wann die Quarantänebestimmungen gelockert bzw. aufgehoben werden und wie schnell sich die Wirtschaft erholt.
Wie die Geschäftsführung dem Aufsichtsrat mitteilte, geht sie, als Grundlage für den Businessplan, von einem mittleren Szenario aus. Danach ist ein Erreichen des Vor-Corona-Niveaus im Jahr 2025 realistisch. Ab dann könnte es wieder zu einem Passagierwachstum von jährlich ein- bis zwei Prozent kommen.
Sollte diese Prognose zutreffen, würden in den Jahren 2021 bis 2025 insgesamt rund 83 Millionen Passagiere weniger als ursprünglich angenommen ab dem BER fliegen. Damit einher gehen erhebliche wirtschaftliche Verluste.
Geplante Einsparungen in den kommenden Jahren
Die Geschäftsführung berichtete dem Aufsichtsrat außerdem ausführlich über geplante Einsparungen in den kommenden Jahren. Dazu gehört unter anderem das Zurückstellen von Investitionen zur baulichen Erweiterung des BER, eine strikte Ausgabenkontrolle und der Umbau der Personalstruktur. Sonderprojekte wie die temporäre Stilllegung des Terminal 5 oder die Aussetzung der Nutzung der südlichen Start- und Landebahn tragen ebenfalls erheblich zur Kostenreduktion bei.
Die geplanten Einsparungen werden in der Summe aber nicht ausreichen, um die coronabedingten Umsatzverluste aufzufangen. Deshalb ist die Flughafen Berlin Brandenburg GmbH auf die erneute Unterstützung ihrer Gesellschafter und eine Teilentschuldung zur Erhaltung der Kapitalmarktfähigkeit angewiesen.
Rainer Bretschneider, Vorsitzender des Aufsichtsrats der Flughafen Berlin Brandenburg GmbH: „Wir sind bisher mit dem Betrieb am Flughafen Berlin Brandenburg Willy Brandt zufrieden. Die Prozesse laufen stabil und spielen sich ein, wenn man von den üblichen Kinderkrankheiten eines baulichen Großprojektes absieht. Leider ist die wirtschaftliche Lage der Flughäfen in Deutschland wegen der Pandemie weiterhin sehr kritisch und eine Erholung derzeit noch nicht in Sicht. Deshalb stehen jetzt nach der Inbetriebnahme die Finanzen im Mittelpunkt und damit das wirtschaftliche Handeln der Gesellschaft.“
Engelbert Lütke Daldrup, Vorsitzender der Geschäftsführung der Flughafen Berlin Brandenburg GmbH: „Erst wenn ein Impfstoff gegen das Corona-Virus global und flächendeckend zur Verfügung steht, werden Reisebeschränkungen gelockert oder aufgehoben. Die Flughafengesellschaft rechnet deshalb erst im Jahr 2025 mit einer Erholung des Flugverkehrs auf Vorkrisenniveau. Wir als Unternehmen werden alle Anstrengungen unternehmen, bis dahin so kostengünstig wie möglich zu arbeiten. Dabei werden wir schmerzhafte Einschnitte verkraften müssen. Bis wir das Vor-Corona-Niveau erreicht haben, werden wir weiter auf die Unterstützung unserer Gesellschafter angewiesen sein.“
Im Jahr 2020 kam es zu insgesamt 92 gemeldeten Behinderungen durch Drohnen im deutschen Luftraum. Die Zahl der Ereignisse fällt somit zwar geringer aus als in den Vorjahren: 2019 gab es 125 Meldungen, im Jahr 2018 waren es 158. Die Zahl der Vorfälle sank jedoch nicht so stark wie der Luftverkehr, der um 56 Prozent unter dem Vorjahresniveau lag. Und auch bei den durch Corona reduzierten Verkehrsmengen hatten Drohnen zum Teil massive Auswirkungen auf den Flugbetrieb.
Flugbetrieb spürbar eingeschränkt
In einem Drittel der Fälle wurde der Flugbetrieb spürbar eingeschränkt. Die Einschränkungen können dazu führen, dass Abstände zwischen an- und abfliegenden Flugzeugen vergrößert werden oder bestimmte Areale, zum Beispiel einzelne Pisten, nicht genutzt werden. Im Extremfall werden überhaupt keine Start- und Landefreigaben erteilt, was einer Flughafenschließung gleichkommt. So war zu Jahresbeginn 2020 der Frankfurter Flughafen bei zwei Zwischenfällen für insgesamt viereinhalb Stunden betriebsunfähig.
Die meisten Drohnen-Behinderungen des Jahres 2020 ereigneten sich am Flughafen Frankfurt mit insgesamt 24 Meldungen. Darauf folgen die Flughäfen Hamburg mit zehn und Berlin-Tegel mit acht Ereignissen. Bei den Zwischenfällen in Frankfurt hatte die zuständige Polizeibehörde mitunter Hinweise auf eine gezielte Störaktion und leitete ein entsprechendes Strafverfahren gegen Unbekannt ein. Unerlaubte Drohnenflüge im Nahbereich von Flughäfen gelten rechtlich als gefährlicher Eingriff in den Luftverkehr und werden mit Freiheitsstrafen von bis zu zehn Jahren geahndet.
Drohnendetektion ermöglicht Identifikation der Störer
Die DFS hat im vergangenen Jahr eine umfangreiche Machbarkeitsstudie mit Drohnendetektions-Systemen durchgeführt. In der Zeit von August bis November wurden an den Flughäfen Frankfurt und München Systeme von insgesamt sechs Technologie-Anbietern im Bereich Drohnen-Detektion getestet. Bei insgesamt mehr als 600 Flügen mit unterschiedlichsten Drohnentypen untersuchte die DFS den wirkungsvollen Einsatz der Detektionssysteme an Großflughäfen im Life-Betrieb. Die Erkenntnisse aus diesem weltweit einzigartigen Projekt sollen die Basis für die Ausschreibung eines Detektionssystems liefern. Nur mit verlässlicher Drohnen-Detektion ist erfolgreiche Drohnenabwehr der Ordnungs- und Polizeibehörden möglich.
Austrian Airlines passt die Allgemeinen Beförderungsbedingungen (ABB) an die neue Notmaßnahmenverordnung der österreichischen Bundesregierung an, die ab dem 25. Januar bis vorerst 3. Februar gilt. Die Verordnung regelt unter anderem das verpflichtende Tragen von FFP2 Masken ohne Ventil in Massenbeförderungsmitteln. Die Masken-Trage-Pflicht gilt damit unter anderem an Bord von Flugzeugen und auch an allen österreichischen Flughäfen.
Masken-Trage-Pflicht und COVID-19-Test
Ab 25. Januar und bis auf Weiteres müssen deshalb alle Fluggäste ab 14 Jahren eine FFP2 Maske ohne Ventil an Bord von Austrian Airlines Flügen tragen. Die Passagiere werden aufgefordert, die hochwertigen Schutzmasken zum Eigen- und Fremdschutz selbst mitzubringen. Auch die Crew ist verpflichtet FFP2 Masken zu tragen. Höher klassifizierte Masken, wie beispielsweise FFP3 Masken ohne Ventil, können ebenfalls getragen werden. Gemäß der neuen Verordnung können Fluggäste zwischen 6 und 14 Jahren und Schwangere mit normalem Mund-Nasen-Schutz reisen, Kinder unter 6 Jahren sind weiterhin von der Masken-Trage-Pflicht ausgenommen. Passagiere, die aus gesundheitlichen Gründen keine Maske tragen können, müssen einen negativen COVID-19-Test, der beim planmäßigen Start der Reise nicht älter als 48 Stunden ist und ein ärztliches Attest auf einem Formblatt von Austrian Airlines vorlegen. Dieses kann auf der Austrian Airlines Website heruntergeladen werden.
FFP2 Maske wird zum neuen Reisebegleiter
„Reisen und Gesundheitsschutz gehen Hand in Hand. Die umfassenden Schutzmaßnahmen an Bord werden vom großen Teil unserer Passagiere problemlos akzeptiert und umgesetzt. Ich bin überzeugt davon, dass die FFP2 Maske schnell zum neuen Reisebegleiter werden wird“, erklärt Austrian Airlines COO Jens Ritter.
Grundsätzlich ist das Risiko, sich während einer Flugreise mit dem Virus anzustecken, sehr gering. Flugzeuge bei Austrian Airlines sowie in der gesamten Lufthansa Group sind mit Filtern ausgestattet, die die Kabinenluft von Verunreinigungen wie Staub, Bakterien und Viren befreien.
Am 24. Januar ist der Kleinsatellit SOMP2b um 16:00 Uhr mitteleuropäischer Zeit (10:00 Uhr Ortszeit) mit einer Falcon-9-Rakete vom Weltraumbahnhof Cape Canaveral in Florida (USA) ins All gestartet. Ein wesentliches Ziel der Mission ist der Nachweis, dass maßgebliche Forschung – sowohl im wissenschaftlichen als auch technologischen Bereich – mit kleinen Satelliten geleistet werden kann.
„Zwei der größten Vorteile von Kleinsatelliten sind die verhältnismäßig kurzen Vorbereitungszeiten und die geringen Kosten bei der Entwicklung, aber auch beim Start“, erklärt Markus Wagener, Leiter des Kleinsatelliten-Programms im Raumfahrtmanagement des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR).
An Bord des SOMP2b-Satelliten der Technischen Universität Dresden werden sich drei Experimente zur Atmosphärenforschung und Erprobung von Raumfahrttechnik befinden. Neben SOMP2b wird die Falcon-9-Rakete auch den Kleinsatelliten PIXL-1 mit dem DLR-Laserterminal OSIRIS4CubeSat/CubeLCT in den Orbit bringen.
Neuartige Bauweise für mehr Sicherheit und zusätzliche Nutzlastkapazität
Nur 10x10x20 Zentimeter groß und zwei Kilogramm schwer ist der SOMP2b-Satellit (Student On-Orbit Measurement Project Number 2b). „In einer Flughöhe von rund 500 Kilometern wird er die Erde mindestens zwei Jahre lang umrunden und dabei täglich 16 Sonnenauf- und -untergänge durchlaufen“, erläutert Professor Martin Tajmar, Leiter des Instituts für Luft- und Raumfahrt der TU Dresden. „Diesen Umstand nutzt das Experiment TEG an Bord des Satelliten: Es testet ein neu entwickeltes Material, das Temperaturschwankungen in elektrische Energie umwandelt.“ Ein weiteres Experiment, FIPEXnano, wird den Druck in der Thermosphäre messen. Diese Daten sind wichtig für die Verbesserung von Atmosphärenmodellen und die Vorhersage von Klimaänderungen. Mit CIREX wollen die Wissenschaftler Materialien für innovative Folien testen, die Schutz vor hochenergetischer Teilchenstrahlung bieten und zukünftig Anwendung in der Raumfahrttechnik, aber auch in der Medizin- oder Kraftfahrttechnik, finden sollen.
Das Besondere an Kleinsatellit SOMP2b ist seine neuartige Bauweise: Nahezu alle Funktionen eines Satelliten wurden miniaturisiert und in jede einzelne Seitenwand eingebaut. Dadurch sind alle vier Seitenwände gleich gestaltet, und bei einem Ausfall einer Funktion stehen drei Ersatzfunktionen zur Verfügung. Durch diesen Aufbau bietet der Innenraum des Satelliten außerdem Platz für wissenschaftliche Experimente. Wenn sich dieser neuartige Aufbau bewährt, können nachfolgende Satellitenentwicklungen zukünftig davon profitieren.
Picosatelliten haben die Dimensionen eines Ziegelsteins
Die Möglichkeiten zur Miniaturisierung von Bauteilen verbessern sich kontinuierlich – darüber bieten sich zunehmend Chancen, Nutzlasten sehr klein zu bauen. Als Folge können auch Satelliten erstaunlich kompakt gehalten werden. „Wir sprechen hier von Minisatelliten, die nur so groß wie ein normaler Kühlschrank sind, aber auch von Picosatelliten mit den Dimensionen eines Ziegelsteins.“, führt Markus Wagener aus. „Aktuell umfasst das universitäre Kleinsatelliten-Programm der Bundesregierung über 20 Vorhaben in unterschiedlichen Stadien, von der ersten Konzeption bis zum Abschluss einer vollständigen Mission.“
Die Nachfrage nach der Förderung von Kleinsatellitenprojekten ist sehr groß, sowohl aus wissenschaftlichen und anwendungsnahen Bereichen wie der Erdbeobachtung und der Satellitenkommunikation, als auch aus dem Technologiesektor. Dieser profitiert davon, dass neue Materialien, Bauteile und Komponenten mit Hilfe von kompakten Satelliten bereits nach einer relativ kurzen Vorbereitungszeit von zwei bis drei Jahren im Weltraum auf ihre Tauglichkeit getestet werden können. Auch die geringen Startkosten der kleinen Satelliten sind attraktiv, denn der Preis für den Transport mit einer Trägerrakete wird nach Gewicht berechnet.
Studierende an Entwicklung und Bau beteiligt
Der Satellit SOMP2b wurde von Studenten, Doktoranden und Wissenschaftlern des Instituts für Luft- und Raumfahrttechnik der TU Dresden entwickelt und gebaut. Der FIPEXnano Sensor wurde von der TU Dresden in Kooperation mit Industrieunternehmen im Auftrag der University College London (UCL) entwickelt. Der Satellit und die Wissenschaft werden durch das DLR Raumfahrtmanagement mit Mitteln des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie (BMWi) sowie durch die ESA, die EU und die Industrie gefördert.
Berlin-Brandenburg nach Cancún, Frankfurt am Main nach Phuket und Düsseldorf nach Bangkok: Drei Strecken mit Nachfrage, für die es keine direkte Flugverbindung gibt.
Das führende globale Online-Reiseunternehmen Skyscanner präsentiert eine einzigartige neue Lösung im Rahmen seines Business-Intelligence-Tools Travel Insight Vision, die darauf abzielt, die ungenutzte Nachfrage nach neuen Direktflug-Verbindungen zu ermitteln. Da die Pandemie die Daten des vergangenen Jahres praktisch irrelevant gemacht hat, hilft dieses neue Tool Fluggesellschaften und Flughäfen dabei, zukunftsorientierte Such- und Absichtsdaten zu nutzen, um die Nachfrage vorherzusagen und eine neue und profitablere Routen-Planung zu erarbeiten.
Modul ‚Unserved Routes‘
Das Modul ‚Unserved Routes‘ bietet eine einzigartige Datensegmentierung für den globalen Luftfahrtsektor, die Flugplandaten mit Erkenntnissen über die Nachfrage von Reisenden kombiniert.
Im Gegensatz zu anderen Datenquellen, die sich auf historische oder abgeschlossene Buchungen für die Routenplanung und das Yield Management konzentrieren, ermöglicht die Lösung von Skyscanner Fluggesellschaften und Flughäfen, Prognosen zu erstellen und die vorausschauende Nachfrage zu verstehen, um neue Nonstop-Flugverbindungen mit bis zu zwölf Monaten Vorlauf aufzunehmen.
Die Analyse jeder Route umfasst Such- und Weiterleitungs-Volumen, durchschnittliche Tarifpreise und Conversion-Raten in Kombination mit der Möglichkeit, nach Reisemonat zu filtern.
Das neue Tool hat beispielsweise die Strecken Berlin-Brandenburg nach Cancún, Frankfurt am Main nach Phuket und Düsseldorf nach Bangkok als Routen ohne Anbindung aber mit Potenzial ermittelt.
Michael Docherty, Leiter Datenprodukte bei Skyscanner, kommentiert:
„Angesichts der sich abzeichnenden Erholung im Reisemarkt stellen wir noch mehr von unseren konkurrenzlosen Nachfragedaten zur Verfügung, um Partnern in der gesamten Luftfahrtbranche zu helfen, die sich entwickelnde Strecken-Nachfrage der Reisenden zu verstehen. COVID-19 hat die Grenzen historischer Daten für die Routenplanung aufgezeigt, sowie die Notwendigkeit, intelligentere und schnellere Entscheidungen zu treffen. Unser neues Modul „Unserved Routes“ innerhalb von Travel Insight Vision wurde speziell für Fluggesellschaften und Flughäfen entwickelt und ermöglicht es ihnen, die tägliche Marktnachfrage zu prognostizieren und Business Cases für die Wiederaufnahme bestimmter Direktverbindungen oder sogar die Expansion auf neuen Strecken zu erstellen. Wir erweitern ständig die Funktionen von Travel Insight Vision, um es zu einer unverzichtbaren Lösung für jedes Unternehmen zu machen, das die neuesten Trends und Tendenzen in der globalen Luftfahrt fundierter voraussehen möchte.“
Über Travel Insight Vision
Travel Insight Vision ist das neueste Angebot im Skyscanners Softwarepaket von Travel Insight-Produkten für die Reiseindustrie, die einen umfassenden Überblick über die aktuelle Leistung der globalen Luftfahrt, Trends und Erkenntnisse bieten. Diese Produkte unterstützen führende Fluggesellschaften bei der Routenplanung und der Optimierung des Revenue Managements, Flughäfen bei der Suche nach neuen Möglichkeiten, wie z.B. Einzugsgebieten und Fremdenverkehrsämter und Destinations-Vermarkter, die Nachfrage der Reisenden besser zu verstehen.
Travel Insight analysiert das Verhalten von Millionen von Skyscanner-Nutzern, um herauszufinden, wohin die Menschen in den nächsten zwölf Monaten reisen wollen. So können Fluggesellschaften und andere Unternehmen schnell auf Marktveränderungen reagieren, aufkommende Trends verstehen und neue Routen optimieren oder planen.
Die Internationale Luftfahrtmesse AERO kann Corona-bedingt nicht wie geplant am 21. April auf dem Messegelände in Friedrichshafen starten. „Nach der Terminabsage im vergangenen Jahr sorgen die Unsicherheiten im Pandemieverlauf mit der erneuten Lockdown-Verlängerung leider für eine Verschiebung der AERO Friedrichshafen. Um für alle Kunden und Partner klare Verhältnisse zu schaffen, hat sich die Messeleitung nun zu diesem relativ frühen Zeitpunkt dazu entschieden, die anstehende AERO als Sommer Edition vom 14. bis 17. Juli 2021 in Friedrichshafen durchzuführen“, sagt Messegeschäftsführer Klaus Wellmann.
AERO Bereichsleiter Roland Bosch und Projektleiter Tobias Bretzel erklären zur Kurskorrektur: „Vor wenigen Wochen sind wir mit Zuversicht und Hoffnung in das neue Jahr gestartet. Die ersten Tage sind wir auf Sicht geflogen, nun liegt wieder dichter Nebel auf der Landebahn – symbolisch betrachtet. Wir können bereits heute abschätzen, dass wir die AERO 2021 als internationale Messe nicht zum geplanten April-Termin durchführen können. Die insgesamt hohe Zahl von Anmeldungen und die sehr positiven Stimmen zur AERO haben uns darin bestärkt, eine Sommer Edition im Juli zu planen. Wohlwissend, dass dies eine erneute Herausforderung für uns alle wird, sind wir sehr davon überzeugt, das Richtige zu tun. Wir sehen die Neukonzeption als große Chance für das so wichtige Treffen der gesamten GA-Familie bei sommerlichen Temperaturen.“
AERO-Sommertermin findet Zustimmung
Prominente Zustimmung erfährt der AERO-Sommertermin bereits aus der Branche.
„Die AERO Friedrichshafen bietet der globalen allgemeinen Luftfahrtindustrie die Möglichkeit, ihre neuesten Innovationen vorzustellen. Sie ist auch zu einem wichtigen Ort für Diskussionen über die aktuellen Angelegenheiten und die Zukunft der Branche in Europa geworden. GAMA freut sich auf unsere weitere Teilnahme an dieser wertvollen Messe für die allgemeine Luftfahrt – auch bei der kommenden Sommerausgabe vom 14. bis 17. Juli 2021“, erklärt Pete Bunce, Präsident und CEO der General Aviation Manufacturers Association (GAMA).
Walter Da Costa, Chief Sales Officer (CSO) Tecnam Aircraft sagt: „Da Sicherheit unser Mantra ist, unterstützt Tecnam die AERO Friedrichshafen gerne bei ihrer Entscheidung, die Veranstaltung in den Sommer zu verschieben. Wir hoffen, dass die schwierigen Tage bis dahin vorbei sind und dies die Community der Allgemeinen Luftfahrt in einem Vorwärtsschritt erneuern könnte. Wir sind sicher: Alle werden stärker als je zuvor zurück sein.“
Überzeugt ist auch Trevor Pegrum, Garmin Aviation Sales and Marketing Manager Europe, bei: „Wir begrüßen die Entscheidung der AERO Organisatoren, dass sie den Termin dieser bedeutenden Veranstaltung nach sorgfältigen Überlegungen hinsichtlich globaler Gesundheitsaspekte verschoben haben und gleichzeitig den Wert verstehen, den die AERO für die europäische Luftfahrtindustrie hat. Wir freuen uns darauf, dieses Jahr und in den kommenden Jahren an der AERO teilzunehmen, um die neuesten Garmin-Produkte vorzustellen.“
Alle Aussteller, die sich bereits für die ursprüngliche AERO Friedrichshafen im April angemeldet haben, werden in den nächsten Tagen eine detaillierte Information erhalten. Zur Optimierung der Organisationsprozesse werden weitere Interessierte gebeten, ihre Teilnahme mit einem Messestand an der AERO Sommer Edition möglichst noch im Januar mit dem Projektteam zu besprechen. Des Weiteren wird allen Kunden empfohlen, sich zeitnah um eine Unterkunft zu kümmern, da die Bodenseeregion im Juli speziell unter den aktuellen Bedingungen eine beliebte Urlaubsregion ist.
Termin der AERO Sommer Edition
Die AERO Sommer Edition beginnt am 14. Juli und dauert bis 17 Juli.
Im Rahmen des Nachhaltigkeitsprogramms am Dortmund Airport wurden bereits im Frühjahr 2014 drei Bienenvölker in direkter Nähe zur Start- und Landebahn angesiedelt. „Dies ist sinnvoll, da Honig- und Wachsproben ein guter Beleg für die Umweltqualität rund um den Dortmund Airport sind. Da Bienen gleichmäßig Areale von bis zu fünf Kilometern um ihren Stock befliegen, hat sich Bienenzucht als Umweltmonitoring bewährt“, erklärt Heike Helmboldt, Referentin für CSR und Fluglärmschutz am Dortmunder Flughafen.
Die Honig- und Wachsproben werden jedes Jahr im Honiglabor der QSI GmbH aus Bremen untersucht. Auch die aktuelle Honig-Ernte zeugt von einer hohen Qualität der natürlichen Umwelt am Dortmund Airport, denn die getesteten Honig- und Wachsproben waren schadstofffrei. Sie wurden unter anderem auf Rückstände von Blei, Cadmium, Quecksilber und Schwefeldioxid untersucht. Die Untersuchungen zeigen, dass die 53 kg Honig trotz der außergewöhnlichen Lage der Bienenstöcke sowohl den Vorschriften der Honigverordnung als auch der Richtlinie 2001/110/EG für Speisehonig entsprechen und somit zum Verzehr geeignet sind. Das Ergebnis deckt sich somit mit den Ergebnissen der vergangenen Jahre.
Nachdem die britische Airline easyJet aufgrund der Corona-Pandemie alle Flüge ab dem Dortmund Airport gestrichen hatte, nimmt sie die Verbindung nach London-Luton zum Sommerflugplan 2021 wieder auf. Fluggäste können die Verbindung im April und Mai immer freitags und sonntags nutzen. Ab Juni ist ein dritter Umlauf geplant. Die Flüge sind bereits jetzt buchbar.
EasyJet kehrt an den Dortmund Airport zurück
„Die Rückkehr der easyJet ist ein sehr gutes Signal für den Dortmund Airport und alle Passagiere, die die Verbindung jahrelang genutzt haben. Es zeigt, dass die Airline – trotz der schwierigen Situation – Vertrauen in den Standort hat und bald an alte Erfolge in Dortmund anknüpfen will“, so Guido Miletic, Leiter Airport Services und Marketing.
Am 01. Februar startet Lufthansa den längsten Passagierflug in ihrer Geschichte. Zugleich ist es einer der ungewöhnlichsten Flüge, die die Airline jemals durchgeführt hat. Im Auftrag des Alfred-Wegener-Instituts, Helmholtz-Zentrum für Polar- und Meeresforschung (AWI) in Bremerhaven, fliegt das nachhaltigste Flugzeug der Lufthansa Gruppe, ein Airbus A350-900, nonstop 13.700 Kilometer von Hamburg nach Mount Pleasant auf den Falklandinseln. Die Flugzeit wird mit rund 15:00 Stunden berechnet.
Polarforscher und Schiffsbesatzung an Bord
An Bord des Charterflugs LH2574 werden sich 92 Passagiere befinden, von denen gut die Hälfte wissenschaftliche Fahrtteilnehmende sind und die andere Hälfte die Schiffsbesatzung für die kommende Expedition mit dem Forschungsschiff Polarstern.
„Wir freuen uns, in diesen schwierigen Zeiten eine Polarforschungsexpedition unterstützen zu können. Das Engagement für die Klimaforschung ist uns sehr wichtig. Wir sind auf diesem Gebiet bereits seit mehr als 25 Jahren aktiv und haben ausgewählte Flugzeuge mit Messinstrumenten ausgestattet. Mit den im Reiseflug gesammelten Daten präzisieren Wissenschaftler aus der ganzen Welt Klimamodelle und verbessern die Wettervorhersage“, sagt Thomas Jahn, Flottenkapitän und Projektleiter Falkland.
Da die Hygieneanforderungen rund um diesen Flug extrem hoch sind, ist Kapitän Rolf Uzat und seine 17-köpfige Crew am vergangenen Samstag zeitgleich mit den Passagieren in eine 14-tätige Quarantäne gegangen. „Trotz der Einschränkungen für die Crew haben sich allein 600 Flugbegleiterinnen und Flugbegleiter um diesen Flug beworben“, sagt Rolf Uzat.
Airbus A350-900 ist in München stationiert
Die Vorbereitungen für den Sonderflug sind enorm. Das beginnt mit zusätzlichen Trainings für die Piloten, über spezielle elektronische Flug- und Landekarten, bis zu der Frage, dass auf der Militärbasis Mount Pleasant geeignetes Kerosin für den Rückflug zur Verfügung steht. Der Airbus A350-900 ist in München stationiert und wird hier für den Flug vorbereitet. In Hamburg wird das Flugzeug mit weiterer Fracht und Gepäck beladen, umfassend desinfiziert und bis zum Abflug versiegelt. An Bord befinden sich dann neben dem Catering auch zusätzliche Container für den Restmüll, denn dieser kann erst nach der Ankunft in Deutschland entsorgt werden.
Zur Lufthansa Mannschaft gehören neben der Crew auch Techniker und Bodenpersonal für die Abfertigung und Wartung vor Ort. Aufgrund der gesetzlichen Vorgaben auf den Falklandinseln werden sie sich nach der Landung erneut in Quarantäne begeben. Der Rückflug startet am 3. Februar unter der Flugnummer LH2575 mit Ziel München. An Bord ist dann die Crew der Polarstern, die am 20. Dezember in Bremerhaven aufgebrochen waren, um die Neumayer-Station III in der Antarktis zu versorgen und die jetzt abgelöst wird.
„Wir haben uns akribisch auf diese seit Jahren geplante Expedition vorbereit, die wir trotz der Pandemie nun doch antreten können. Im Südpolarmeer sammeln wir seit Jahrzehnten elementare Daten zu Ozeanströmungen, Meereis und Kohlenstoffkreislauf. Da diese Langzeitmessungen die Grundlage für unser Verständnis der polaren Prozesse und die dringend benötigten Klimavorhersagen bilden, ist es wichtig, dass die Forschung in der Antarktis in diesen schwierigen Zeiten fortgeführt wird. Wir dürfen keine großen Datenlücken in der Klimaforschung zulassen. In dem jüngst veröffentlichten Weltrisikobericht des Weltwirtschaftsforums zählt ein Versagen im Kampf gegen den Klimawandel weiterhin zu den größten Gefahren für die Menschheit“, sagt Dr. Hartmut Hellmer, physikalischer Ozeanograph am AWI und wissenschaftlicher Leiter der kommenden Polarstern-Expedition. „Unser Dank gilt auch den Kolleginnen und Kollegen in der AWI-Logistik. Deren umfangreiches Konzept zu Transport und Hygiene erlaubt es uns, mit einem internationalen Wissenschaftsteam die Antarktis zu erforschen – in einer Zeit, in der andere große Expeditionen dorthin abgesagt werden mussten“, berichtet Hellmer.
Um die Forschung so klimafreundlich wie möglich zu gestalten, kompensiert das Alfred-Wegener-Institut CO2-Emissionen dienstlicher Flugreisen über die gemeinnützige Klimaschutzorganisation atmosfair – so auch bei diesem besonderen Flug. Für jede Flugmeile stellt das Institut finanzielle Mittel für Biogasanlagen in Nepal bereit. CO2-Emissionen werden dadurch in gleicher Menge an anderer Stelle eingespart. Denn unabhängig davon, wo in der Welt CO2 eingespart wird, entlastet es die CO2-Bilanz immer gleich. Dabei werden neben den reinen CO2-Emissionen auch andere Schadstoffe wie Stickoxide oder Rußpartikel einbezogen.
Die Vorbereitungen für den Sonderflug begannen gemeinsam mit dem Alfred-Wegener-Institut im Sommer 2020. Der übliche Weg über Kapstadt war wegen der dortigen Infektionslage in Südafrika nicht durchführbar, damit blieb nur der Weg über die Falklandinseln. Wissenschaftliches Personal und Besatzungsmitglieder werden nach der Landung auf den Falklandinseln mit dem Forschungsschiff Polarstern ihre Weiterreise in die Antarktis antreten.
In Zusammenarbeit mit der Internationalen Air Transport Association (IATA) ist Emirates eine der ersten Fluggesellschaften weltweit, welche den IATA Travel Pass testet. Hierbei handelt es sich um eine App, welche es Passagieren erleichtert, ihre Reisen im Hinblick auf die weltweit unterschiedlichen Bestimmungen zu COVID-19-Tests zuverlässig planen zu können. Auch Daten zu Impfungen können in der App künftig verwaltet werden.
COVID-19-Test oder Impfung
Mit dem IATA Travel Pass ist es Emirates-Passagieren möglich, eine Art digitalen Reisepass zu erstellen. Mit dessen Hilfe kann sichergestellt werden, dass ein vor Abreise durchgeführter COVID-19-Test oder eine Impfung den Bestimmungen des jeweiligen Ziellandes entspricht. Zudem ist es mit dem IATA-Pass möglich, Daten zu Tests oder Impfungen mit Behörden und Fluggesellschaften zu teilen, um dadurch den Prozess des Reisens zu vereinfachen. Dies wird ebenfalls durch die App-Funktion begünstigt, sämtliche Reiseunterlagen digital abzuspeichern und jederzeit während der Reise schnell abrufen zu können.
Vor einem vollumfänglichen Einsatz der App wird es Emirates-Passagieren mit Abflug ab Dubai in einer ersten Einführungsphase ab April möglich sein, ihr COVID-19-Testergebnis mit der Airline zu teilen, noch bevor sie am Flughafen in Dubai ankommen. Die Daten aus der App werden automatisch ins Check-in-System übernommen.
Eine der ersten Fluggesellschaften der Welt
„Während das internationale Reisen an sich nach wie vor sicher ist, ergeben sich jedoch im Zusammenhang mit der aktuellen pandemischen Lage zusätzliche Regularien und Bestimmungen. Gemeinsam mit der IATA haben wir an diesem innovativen Produkt gearbeitet, um Informationen, die von Ländern während einer Reise verlangt werden, einfach und digital, aber auch sicher in unsere Systeme zu übertragen. Wir freuen uns sehr, eine der ersten Fluggesellschaften der Welt zu sein, welche dieses Angebot testen wird“, so Adel Al Redha, Emirates Chief Operation Officer.
„Wir sind stolz, gemeinsam mit Emirates den IATA Travel Pass in der Region Middle East einzuführen. Durch die internationale Kundschaft und das weltweite Streckennetz von Emirates, wird die Airline wichtigen Input und wertvolles Feedback beisteuern, was wiederum zur Verbesserung des Angebotes beiträgt. Passagieren die Sicherheit zu geben, bei Einreise alle relevanten Anforderungen zu erfüllen, ist der erste Schritt, den weltweiten Luftverkehr in Zeiten der Pandemie so angenehm wie möglich zu gestalten. Da sich die Grenzen wieder öffnen, wird der IATA Travel Pass um weitere Funktionen ergänzt. Mit diesen wird es möglich sein, sämtliche Test- und Impfbestimmungen der verschiedenen Länder berücksichtigen zu können. Emirates-Fluggäste werden auch dann die Möglichkeit haben, diese Funktionen als erste zu testen“, ergänzt Nick Green, IATA Senior Vice President Airport, Passenger, Cargo und Security.
Register von Test- und Impfzentren
In der IATA Travel Pass App wird neben verlässlichen Informationen zu Reise- und Einreisebestimmungen zu sämtlichen Zielen unabhängig vom Abflugort auch ein Register von Test- und Impfzentren verfügbar sein. Damit wird die Suche nach Einrichtungen für Tests, welche die Bestimmungen des jeweiligen Ziellandes erfüllen, vereinfacht. Umgekehrt wird es teilnehmenden Laboren und Testzentren möglich sein, Testergebnisse über die App an die Passagiere weiterzuleiten.
Der weltweite Informationsaustausch zwischen allen Beteiligten wird über die sichere IATA-Datenbank abgewickelt, wodurch Passagieren ein nahtloses Reiseerlebnis angeboten werden kann. Emirates ist stets bestrebt, seinen Passagieren ein nahtloses Kundenerlebnis an allen Touchpoints zu bieten. In den letzten Monaten hat die Airline mit einem integrierten biometrischen Pfad und weiteren Angeboten wie Self-Check-in- und Bag-Drop-Schalter am Dubai International Airport eine smarte und kontaktlose Serviceleistungen auf den Weg gebracht.
Thomas Welti zeichnete die letzten 15 Jahre für das Airline- & Tourism Center, dem Schweizer Zweig der international tätigen Agentur Aviareps, verantwortlich. Jetzt leitet er den Vertrieb für Condor Schweiz.
Thomas Welti hat seit 01. Januar die Verantwortung für den Vertrieb auf dem Schweizer Markt für Condor übernommen. Damit holt sich der deutsche Ferienflieger einen ausgewiesenen Experten für den Schweizer Markt an Bord und festigt den geplanten Markteintritt für die kommende Sommersaison.
Condor stationiert Flugzeuge in Zürich
Seine langjährige Expertise kommt nun Condor zugute, die sich zukünftig noch breiter auf dem Schweizer Markt aufstellen will: Mit Beginn des Sommerflugplans 2021 werden zwei Airbus A320 in Zürich stationiert, die mehrmals wöchentlich zu neun beliebten Ferienzielen rund ums Mittelmeer fliegen. Damit reagiert die Airline auf die hohe Nachfrage führender Schweizer Reiseveranstalter nach maßgeschneiderten Ferienflügen.
„Wir freuen uns sehr, mit Thomas Welti künftig umfangreiche Expertise und weitreichende Erfahrung für die Schweiz an Bord zu haben. Wir arbeiten bereits seit Jahren erfolgreich zusammen. Bei Aviareps möchten wir uns für die hervorragende und partnerschaftliche Zusammenarbeit herzlich bedanken“, so Paul Schwaiger, Commercial Director Marketing & Sales von Condor. Mit dem Unternehmenseintritt von Thomas Welti endet die jahrelang erfolgreiche Zusammenarbeit zwischen Condor und der Agentur Aviareps für den Schweizer Markt Ende März diesen Jahres.
Der weltweit erste Brennstoffzellen-Antriebsstrang für Flugzeuge – mit einer Leistung im Megawattbereich – soll in Deutschland entwickelt werden. Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) erhielt jetzt für das Projekt BALIS den Förderbescheid.
Damit geht das DLR einen weiteren Schritt, um emissionsfreies Fliegen mit Wasserstoff zu ermöglichen. Den Förderbescheid für das BALIS-Projekt in Höhe von 26.000.000 Euro überreichte der Parlamentarische Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) Steffen Bilger am 21. Januar 2021 im Rahmen einer digitalen Veranstaltung an das DLR-Institut für Technische Thermodynamik in Stuttgart.
„In diesem Jahrzehnt geht es darum, den Hebel umzulegen und unsere Mobilität auf CO2-freie beziehungsweise CO2-arme Kraftstoffe umzustellen. Der Mobilität mit Wasserstoff aus erneuerbaren Energien kommt dabei eine wesentliche Rolle zu. Wasserstoff kann als Kraftstoff in allen Verkehrsträgern eingesetzt werden – auch in Flugzeugen. Das Ziel ist die emissionsfreie Luftfahrt – am liebsten mit Arbeitsplätzen und Wertschöpfung in Deutschland, sagte der Parlamentarische Staatssekretär Steffen Bilger bei der Übergabe des Förderbescheids. „… Mit Projekten wie BALIS setzen wir auch morgen Standards: in Richtung emissionsfreie Mobilität, die auf Wasserstoff als weitere Säule in unserem Energiesystem fußt“, erläuterte Prof. Karsten Lemmer, Mitglied des DLR-Vorstands für die Bereiche Energie und Verkehr.
„Das Projekt BALIS zeigt: Wasserstoffantrieb in der Luftfahrt ist real und machbar. Wir setzen damit die Erfolgsgeschichte des Nationalen Innovationsprogramms Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP) fort, mit dem die Nationalen Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW) und der Projektträger Jülich (PtJ) unter Einsatz von Fördermitteln des Bundesverkehrsministeriums seit 2008 systematisch Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologien aus dem Forschungs- und Entwicklungsstadium zur Marktreife entwickeln. Das NIP war und ist ein Pfeiler der nationalen Wasserstoffstrategie. Nur mit hochinnovativen Technologien kann Deutschland erfolgreich an einer globalen Wasserstoffwirtschaft partizipieren“, so Kurt-Christoph von Knobelsdorff, Geschäftsführer der NOW.
Brennstoffzelle im Antriebsstrang mit 1,5 MW
Ziel des Projekts BALIS ist es, einen Brennstoffzellen-Antriebsstrang mit einer Leistung von rund 1,5 Megawatt zu entwickeln und zu erproben. Damit ließe sich ein Regionalflugzeug mit 40 bis 60 Sitzen und einer Reichweite von 1.000 Kilometern realisieren. Das DLR baut dazu einen in dieser Form einzigartigen Teststand auf. Er bildet das notwendige Gesamtsystem an, also die komplette Hardware und die notwendige Infrastruktur: Dazu gehören das Brennstoffzellensystem selbst, die Wasserstofftanks, der Elektromotor sowie die Steuerungs- und Regelungstechnik. Diese Testumgebung ist komplex und gleichzeitig sehr flexibel. Sie ermöglicht Forschungs- und Entwicklungsarbeiten unter den unterschiedlichsten, im Luftfahrtbereich geltenden Rahmenbedingungen, Anforderungen und Richtlinien.
„Mit BALIS schaffen wir die energiewandlungstechnischen Grundlagen, entwickeln ein erstes Demonstrationssystem der Leistungsklasse 1,5 Megawatt und erarbeiten eine optimale Betriebsweise. Im nächsten Schritt wollen wir es dann gemeinsam mit Partnern aus Wissenschaft und Industrie in die Anwendung bringen“, erklärt Prof. André Thess, Direktor des DLR-Instituts für Technische Thermodynamik, und ergänzt: „Im Fokus steht zunächst der Einsatz in der Luftfahrt. Derartige Brennstoffzellensysteme können aber auch im Schwerlastverkehr Anwendung finden, zum Beispiel in großen Nutzfahrzeugen auf der Straße, in Zügen oder Schiffen.“
Schallmauer für Brennstoffzellen
Die meisten und auch bereits kommerziell erhältlichen Brennstoffzellen haben eine modulare Leistung von 100 bis 200 Kilowatt. Um den Megawatt-Bereich zu erreichen, kann man allerdings nicht beliebig viele kleinere Systeme kombinieren. Hier setzt die Technologie Grenzen. „Bei 1,5 Megawatt liegt eine ‚Schallgrenze‘, was die Architektur und die Leistungsfähigkeit heutiger Komponenten von Brennstoffzellensystemen betrifft“, beschreibt Prof. Josef Kallo, DLR-Experte für Wasserstoff in der Luftfahrt. „Wir wollen die Grenze überschreiten und gleichzeitig möglichst wenige sogenannte Brennstoffzellen-Stacks mit hoher Leistung zusammenbringen. Dazu benötigen wir neue Ansätze und neue Komponenten, beispielsweise im Bereich der optimierten Stromdichteverteilung, des Spannungsniveaus, der Handhabung von flüssigem Wasserstoff in großen Mengen und der Kopplung zu einem Gesamtantriebssystem.“
Die Reise- und Luftfahrtbranche stecken weltweit in der Krise, und Airbus passt die Produktionsrate für Flugzeuge an – entgegen, und doch mit dem Trend.
Flugzeugbauer Airbus mit Sitz im französischen Toulouse hat seine Pläne für die Steigerung Produktionsrate der A320 bekanntgegeben. Nach Aussage des Konzerns reagiert er dabei auf die Marktgegebenheiten, wo sich die Flugzeuge der A320 (von A318 bis A321) immer noch einer starken Nachfrage erfreuen. Jedoch schlägt sich die Krise der Fluggesellschaften in einer geringeren Steigerung nieder als ursprünglich geplant.
Airbus will die Fertigstellung dieser Flugzeuge mit Einzelgang nun von derzeit 40 Maschinen pro Monat auf 43 im dritten Quartal und 45 Flugzeuge im vierten Quartal des Jahres erhöhen. Das ist eine langsamere Produktionssteigerung als zuvor geplant, wo noch 47 Flugzeuge monatlich ab Juli angestrebt worden waren.
Großraumflugzeuge: Airbus bleibt konstant
Die als Familie A220 integrierte und von einstmals Bombardier entwickelte Flugzeugfamilie soll weiterhin eine Steigerung wie geplant erfahren. Airbus will ab Ende des ersten Quartals fünf statt vier Flugzeuge des Musters bauen. Die Produktion von der Großraumflugzeuge, also mit mehr als einem Gang im Rumpf, soll dagegen konstant bleiben. Derzeit werden vom Airbus A330 zwei pro Monat gebaut, und vom Airbus A350 XWB fünf Flugzeuge pro Monat. Damit wird eine anvisierte Steigerung der A350-Produktion auf später verschoben. Laut Angaben rechnet Airbus damit, die vor-Corona-Situation am zivilen Luftfahrtmarkt erst zwischen 2022 und 2025 wieder wiederzusehen.
Die Emirates Group hat in Zusammenarbeit mit der Dubai Health Authority und dem Ministerium für Gesundheit und Prävention ihr COVID-19-Impfprogramm für die gesamte Belegschaft in den Vereinigten Arabischen Emiraten gestartet. Der Schwerpunkt lag dabei auf Mitarbeitern mit dem größten Kundenkontakt im Luftfahrtbereich, etwa Kabinen- und Cockpitbesatzungen sowie in anderen operativen Funktionen.
Emirates gehört zusammen mit dnata zu den ersten Transport- und Luftfahrtunternehmen der Welt, die ihren Mitarbeitern die Möglichkeit bieten, sich gegen das COVID-19-Virus impfen zu lassen. Im Verlauf der Pandemie haben Emirates und dnata zahlreiche Maßnahmen ergriffen, um die Gesundheit und Sicherheit von Kunden und Belegschaft zu gewährleisten. Die Einführung des Impfprogramms ist ein weiterer wichtiger Schritt, um das Wohlbefinden der Mitarbeiter in der Luftfahrt sicherzustelen, die im Dienste der Fluggäste stehen und dafür sorgen, dass wichtige Güter um die Welt transportiert werden können.
Impfstoffe von Pfizer-BioNTech und Sinopharm
Die Emirates Group macht ihren Mitarbeitern die von den Gesundheitsbehörden der VAE zugelassenen Impfstoffe von Pfizer-BioNTech und Sinopharm an verschiedenen Unternehmensstandorten in den Vereinigten Arabischen Emiraten zugänglich. Die Impftermine finden 12 Stunden am Tag, sieben Tage die Woche statt, um sicherzustellen, dass so viele Mitarbeiter wie möglich den Impfstoff erhalten. Wie alle Bürger und Einwohner können sich auch die Mitarbeiter der Emirates Group in den VAE kostenlos in den von der Regierung ausgewiesenen medizinischen Zentren und Kliniken impfen lassen.
Laut den Daten, die von „Our World In Data“ – einer Forschungsplattform der Universität Oxford – zusammengestellt wurden, stehen die Vereinigten Arabischen Emirate bei den Impfraten weltweit an zweiter Stelle. Auf 100 Menschen kommen 19,04 verabreichte Impfdosen, seit der Einführung im Dezember 2020 wurden fast 1,9 Millionen Impfungen ausgegeben. Die VAE sind damit auf dem besten Weg, bis Ende März über 50 Prozent ihrer Bevölkerung zu impfen.
Die Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft (ver.di) und die Lufthansa-Tochter Eurowings haben nach langen und intensiven Tarifverhandlungen Maßnahmen zur Krisenbewältigung für die rund 2.000 Kabinen- und Bodenbeschäftigten sowie eine verbindliche Arbeitsplatzsicherheit bis 31. März 2022 vereinbart.
Eurowings Kabine: Kein 13. Gehalt, keine Gratifikation und weniger Weihnachts-/Urlaubsgeld
Im Gegenzug für die Beschäftigungssicherung leisten die Kabinenbeschäftigten der deutschen Fluggesellschaft Eurowings einen Krisenbeitrag durch eine einmalige Reduzierung des Weihnachts- und Urlaubsgeldes um 5 Prozent, einen Verzicht auf eine Gratifikation in Höhe von 100 Euro brutto sowie durch das Aussetzen der Beiträge der künftig geltenden betrieblichen Altersvorsorge. Die Krisenvereinbarung für die Bodenbeschäftigten in der Eurowings Aviation sowie Eurowings Technik sieht einen einmaligen Verzicht auf das 13. Gehalt und eine Urlaubsreduzierung in 2021 vor.
Die Vereinbarung der Bodenbeschäftigten wurde bereits mit großer Mehrheit durch die ver.di-Mitglieder angenommen. Noch bis zum 22. Januar 2021 stimmen die ver.di-Mitglieder in der Kabinenbelegschaft über die Vereinbarung ab.
„Nach harten und monatelangen Verhandlungen ist es nicht nur gelungen, die Arbeitsplätze in der Eurowings am Boden und in der Kabine durch ausgewogene Krisenbeiträge im Konzern zu sichern. Wir setzen uns auch dafür ein, möglichst vielen Kabinenbeschäftigten aus der Lufthansa Group durch Einstellungen bei Eurowings eine berufliche Perspektive zu schaffen“, betont ver.di-Verhandlungsführer Marvin Reschinsky. „ver.di führt dazu bereits Tarifverhandlungen. Wir fordern eine finanzielle Anerkennung der bisherigen Berufserfahrung im Konzern.“
ver.di erzielt Beschäftigungssicherung
Eine Aufstockung der Flotte habe Eurowings schon für das Jahr 2021 öffentlich in Aussicht gestellt. ver.di und die Aircrew Alliance setzen sich dafür ein, dass möglichst viele der vom Arbeitsplatzabbau bedrohten Kabinenbeschäftigten im Lufthansa Konzern eine berufliche Zukunft innerhalb der Eurowings unter deutschen Tarifverträgen finden. Deshalb führt ver.di, als führende Eurowings-Kabinenvertretung, aktuell Verhandlungen mit dem Unternehmen über berufliche Perspektiven für die betroffenen Flugbegleiter im Lufthansa-Konzern, – beispielsweise für Beschäftigte der geschlossenen Flugbetriebe Germanwings oder SunExpress Deutschland.
Nach Rekordwerten 2019 hat der Flughafen Memmingen 2020 aufgrund der Corona-Pandemie einen deutlichen Rückgang bei Fluggästen und -bewegungen zu verzeichnen. Im bundesweiten Vergleich traf es den Allgäu Airport jedoch weit weniger hart als andere Flughäfen. Mit verhaltenem Optimismus schaut man in die Zukunft und rechnet mit einem möglichen Start des Urlaubsverkehrs an Pfingsten.
Ein Plus von 15,4 Prozent im Fluggastaufkommen zeigte der Geschäftsjahresabschluss 2019; über 1,7 Millionen Passagiere waren am Flughafen Memmingen gelandet oder gestartet. In der Bilanz 2020 sind nurmehr 690.780 Fluggäste dokumentiert. „Corona hat die Zahl unserer Passagiere mehr als halbiert“, stellt Airport Geschäftsführer Ralf Schmid fest. Der Rückgang der Flugbewegungen fiel deutlich geringer aus und listete ein Minus von 25 Prozent auf 17.436 (Vorjahr 23.345).
Corona hat die Zahl unserer Passagiere mehr als halbiert
„Vergleicht man unsere Zahlen mit denen anderer deutscher Airports, so sind wir mit einem blauen Auge davongekommen“, resümiert Schmid. Denn im Schnitt aller Flughäfen verzeichnet Memmingen mit minus 60 Prozent den zweitgeringsten Rückgang bei den Passagieren deutschlandweit.
„2020 war ein Jahr voller Herausforderungen“, bilanziert Ralf Schmid. „Wir erlebten eine Berg- und Talfahrt mit zahlreichen Überraschungen.“ Einem guten Start folgte im April ein vierwöchiger Stopp aller Linien- und Charterflüge. Insbesondere die Verbindungen nach Osteuropa und die Aktivitäten der Fluggesellschaft Wizz Air sorgten dann jedoch für kontinuierlichen Betrieb.
Luftbrücke zwischen Osteuropa und Süddeutschland
„Bis heute bilden wir eine wichtige Luftbrücke für Pfleger, Krankenschwestern und Erntehelfer zwischen Osteuropa und Süddeutschland“, erläutert Schmid. Jederzeit habe der Airport seine Betriebspflicht erfüllt und sei für Ambulanz-, Militär- und Polizeiflüge sowie für sogenannten hoheitlichen Verkehr geöffnet gewesen. So konnten 98 Menschen in medizinischen Notfällen befördert werden. Spektakulärster Einsatz war die Landung eines Airbus A310. Diese fliegende Intensivstation der Bundeswehr brachte schwer verletzte ukrainische Soldaten zur weiteren Behandlung ins Bundeswehrkrankenhaus nach Ulm.
Die noch nicht beendete Krise habe jedoch für das Unternehmen Flughafen bisher keine existenziellen Auswirkungen. Selbstverständlich habe man in Abstimmung mit den Arbeitnehmern und dem Aufsichtsrat rasch reagiert und für die Flughafen Memmingen GmbH und die Tochter ALLgate GmbH, die zusammen rund 160 Mitarbeiter beschäftigen, Kurzarbeit beantragt. Geplante Investitionen wurden wo möglich verschoben. Für das laufende Jahr sind die Verantwortlichen verhalten optimistisch. Besuche bei Verwandten und Freunden sowie Flüge zum Arbeits- oder Studienort würden vermutlich als erste wieder anziehen, dann kämen Urlaubsreisen – vielleicht bereits zu Pfingsten – wieder in Fahrt. „Letztendlich“, so Schmid, „hängt alles vom weiteren Infektionsgeschehen und den Impfungen ab.“
Sofia an der Spitze
In der Gunst der Passagiere stand im vergangen Jahr Sofia an erster Stelle, gefolgt von Sibiu, Temeswar, Varna und Kiew. Auch neue Ziele wurden in den Flugplan aufgenommen. So ging es erstmals nach Bacău im Nordosten Rumäniens und nach Catania auf Sizilien. Auch Larnaca auf Zypern, Heraklion auf Kreta und Rhodos feierten Premieren. Insgesamt wurden im letzten Jahr 59 Ziele ab Memmingen von 17 Airlines im Linien- und Charterverkehr angeflogen. Auch für dieses Jahr gibt es bereits einen Neuzugang: Ab Ende Mai verbindet die ukrainische Charter- und Low Cost Airline SkyUp Memmingen mit Kiew.
Neu im Aufsichtsrat
Zum Jahreswechsel hat es auch Veränderungen im Aufsichtsrat der Flughafen Memmingen GmbH gegeben. Auf Michael Schilling, der den Gründungsgesellschafter Dachser seit den ersten Tagen des Airports vertreten hat, folgte Stephan Hohm. Als neuer stellvertretender Aufsichtsratsvorsitzender fungiert nun Dr. Albert Schultz, der den Gründungsgesellschafter Magnet Schultz Memmingen vertritt. Neu im Gremium ist auch der Günzburger Landrat Dr. Hans Reichart, als ehemaliger bayerischer Verkehrsminister ein ausgewiesener Experte in Sachen Verkehrspolitik.
Insbesondere die Verbindungen nach Osteuropa und die Aktivitäten der Fluggesellschaft Wizz Air sorgten am Flughafen Memmingen für kontinuierlichen Betrieb.
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