UFO legt ihre Arbeitskampfmaßnahmen bei der Lufthansa vorerst bei. Nach gemeinsamen, konstruktiven Gesprächen in den letzten Tagen haben sich Lufthansa und die UFO (Unabhängige Flugbegleiter Organisation) auf eine Schlichtung für die Kabine bei Lufthansa geeinigt.
Für die Dauer der Schlichtung gilt eine absolute Friedenspflicht bei Lufthansa, Streiks sind damit bis auf Weiteres ausgeschlossen. Mit dem Eintritt in die Schlichtung hat Lufthansa das Statusverfahren zurückgenommen und kehrt mit UFO als Gewerkschaft an den Verhandlungstisch zurück. Die Fluggesellschaft hatte zuvor die rechtliche Befugnis der UFO als Gewerkschaft angezweifelt, war aber gerichtlich unterlegen. Ab sofort verhandelt der Arbeitgeberverband Luftverkehr (AGVL) zudem wieder mit UFO für alle Flugbetriebe der Lufthansa Group, bei denen es offene Tarifthemen gibt.
UFO schließt zu anderen auf
In den kommenden Wochen und Monaten werden Lufthansa und UFO gemeinsam im Interesse der Mitarbeiter sowie der Fluggäste mit neutralen Schlichtern Lösungen für die offenen Tarifthemen und Bedingungen der Lufthansa-Kabine erarbeiten. Unter anderem sollen die von UFO zuletzt genannten Forderungen, wie zum Beispiel höhere Spesen und Purser-Zulagen, in der Schlichtung beraten werden. Bereits im Vorfeld konnten verschiedene Regelungen getroffen werden. Es ist auch gelungen, dass UFO eine vorab zwischen Lufthansa und ver.di verhandelte Tarifregelung übernommen hat.
Das Schlichtungsverfahren wird nun vorbereitet und jede Partei wird ihren Schlichter benennen. Außerdem haben sich Lufthansa und UFO entschieden, parallel ein Moderationsverfahren durchzuführen, in dem weitere Themen erörtert werden. Es wurde vereinbart, dass die Gewerkschaft Verdi sich in den Schlichtungs- und Moderationsprozess einbringen kann.
Lufthansa vor Streiks bewahrt
„Die vertraulichen Gespräche mit UFO haben gezeigt, dass wir gemeinsam zu einer Lösung kommen können“, sagt Bettina Volkens, Vorstand Personal und Recht Deutsche Lufthansa AG. „Die Schlichtung ist der richtige Weg, um die drängenden Anliegen unserer Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in der Kabine nun mit allen Beteiligten anzugehen und auch Vertrauen wiederherzustellen. Dass es nun keine weiteren Streiks bei Lufthansa geben wird, ist eine gute Nachricht für unsere Gäste.“
Sylvia De la Cruz, Vorstandsvorsitzende der UFO, sagt: „Natürlich haben wir nicht nur rein tarifvertragliche Probleme, auch andere Punkte sind dringend zu klären. Dazu wird es einen parallelen, moderierten Verhandlungsprozess geben, in dem beide Seiten einvernehmlich weitere problematische Themen klären können. Dies ist uns besonders wichtig, da unsere Kollegen auch Probleme bei Themen haben, die ein Schlichter nicht einseitig entscheiden kann. Das sind Sachen, wie das viel diskutierte Kostenmonitoring, der noch nicht gegründete Mitarbeiterfonds und viele weitere Punkte.“
Boeing arbeitet weiter an der Wiederzulassung der 737 MAX. Dabei sind alle Parteien eingebunden, neben dem Hersteller und der US-Flugaufsichtsbehörde FAA auch die Piloten anderer Luftfahrtbehörden sowie die Fluggesellschaften.
Boeing steht in der Pflicht, nach zwei verheerenden Abstürzen nagelneuer 737 MAX keine Fragen mehr zu dem Flugzeug offen zu lassen. Ein rigoroser Fahrplan nach dem Grounding des Musters, und der als Ursache ausgemachten Steuerassistenz-Software MCAS, sieht nach der Überarbeitung nun die Schulung und Tests vor. Ein Update für MCAS ist fertiggestellt. Doch damit ist es noch nicht getan. Auch Schulungsmaterialien und Verfahren mussten überarbeitet werden.
Auslieferungen der 737 MAX ab Dezember?
Boeing rechnet noch in diesem Quartal mit der Zertifizierung der 737 MAX, wiewohl die Behörden den Zeitpunkt der Zulassung bestimmen. Wenn dem so ist, könnte der US-Flugzeugbauer die Auslieferungen der MAX-Flugzeuge an die Airlines, welche die Flugzeuge dringend brauchen, noch im Dezember wieder aufnehmen. Bisher muss Boeing alle 737 MAX parken und hat die Produktion zugunsten der klassischen 737 gedrosselt. Bevor die FAA eine Airworthiness Directive herausgibt, welche das Grounding des Musters aufhebt, müssen jedoch auch die Crews der Airlines geschult worden sein, damit die 737 MAX den kommerziellen Flugdienst antreten kann.
Beoing hat dazu die notwendigen Schritte gegliedert, die bis zum Linienflug der MAX anstehen.
the grounding order
In parallel, we are working towards final validation of the updated training requirements, which must occur before the MAX returns to commercial service, and which we now expect to begin in January. Fünf entscheidende Meilensteine listet der Hersteller für die Wiederzulassung durch die FAA auf:
FAA eCab Simulator Certification Session: Eine mehrtätige Evaluation im Simulator durch die FAA, um das Funktionieren der neuen Software nach den Vorgaben zu zeigen – im Normalbetrieb und bei Störungen im System.
FAA Line Pilots Crew Workload Evaluation: Eine gesonderte, mehrtägige Simulatorsession mit den Piloten von Fluglinien folgt, um den Faktor Mensch und die Arbeitsbelastung reell und unter verschiedenen Szenarien zu erfassen.
FAA Certification Flight Test: Piloten der Flugaufsicht FAA führen Zulassungsflüge mit den letzten Softwareupdates durch
Boeings Final Submittal an die FAA: Nach allen Zulassungsflügen durch die FAA übergibt Boeing sämtliche relevanten Materialien für den Zertifizierungsprozess der neuen Software an die Behörde.
Joint Operational Evaluation Board (JOEB) Simulator Training Evaluation: Das JOEB besteht aus mehreren Zulassungsstellen und führt Flüge am Simulator mit Piloten der Flugaufsichtsbehörden aus aller Welt durch, um die Schulungsanforderungen beim Pilotentraining zu qualifizieren. Nach den Schulungen im Simulator wird eine Arbeitsgruppe zur Flugstandardisierung einen Report mit der Möglichkeit der öffentlichen Kommentierung herausgeben, nach dem das Pilotentraining dann final zugelassen wird.
Der erste dieser fünf Punkte wurde letzte Woche erfolgreich abgehakt. Der Flugzeugbauer ist jetzt mit den Piloten der FAA an der Vorbereitung für die echten Flüge.
Neuzulassung des Flugzeuges
Beoing bemüht sich um die transparente Zusammenarbeit mit den Behörden und die Dokumentation, um seine Arbeitsschritte und Entscheidungen für das neue Design darzulegen. Da auch bei einer bewiesenen Flugsicherheit der 737 MAX mit den neuen Funktionen und Trainingsmaterial die Behörden weltweit eigene Rechtsrahmen haben, kann sich aber auch die Neuzulassung des Flugzeuges erst schrittweise vollziehen, gibt Boeing zu bedenken.
Unter der Leitung von Wissenschaftlern des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) zeichnet ein Kosmonaut im Modul Columbus auf der Raumstation ISS auf, wie Mikroteilchen schwerelos durch ein Neonplasma tanzen, Strukturen bilden und dadurch Einblicke in grundlegende physikalische Prozesse geben. Gespannt verfolgen die Wissenschaftler vom Kontrollzentrum CADMOS in Toulouse, Frankreich aus den Ablauf.
Die wichtigste Aufgabe des Kosmonauten in der Raumstation ISS ist es, die Messung im richtigen Augenblick zu starten, d.h. die Mikroteilchen durch das ionisierte Gas zu schicken und den Reigen der „komplexen Plasmen“ auf dem Bildschirm einzufangen.
Das Plasmakristall-Labor PK-4 ist eine Kooperation der europäischen Weltraumorganisation ESA – European Space Agency und der russischen Raumfahrtbehörde ROSKOSMOS, mit wissenschaftlicher Führung der Gruppe Komplexe Plasmen des DLR-Instituts für Materialphysik im Weltraum, ehemals am Max-Planck-Institut für extraterrestrische Physik MPE und der russischen Akademie der Wissenschaften (Joint Institute for High Temperatures, JIHT). Die experimentelle Hardware ist eine Eigenentwicklung der Gruppe während ihrer Zeit am MPE und der OHB System AG.
Vom 10. bis 16. November 2019 führt der russische Kosmonaut Alexander Skvorzow die neue Experimentreihe mit dem Plasmakristall-Labor PK-4 durch. Praktische Erfahrung bringt Skvorzow bereits mit, der zurzeit seinen dritten Langzeitaufenthalt auf der ISS absolviert. Während seiner ersten Mission 2010 hatte er Plasmakristall-Experimente mit dem Vorgänger-Labor PK-3 Plus durchgeführt, hier in deutsch-russischer Kooperation. Das aktuelle Labor PK-4 ist im europäischen Columbus-Modul der Internationalen Raumstation installiert und bietet als Multi-Purpose-Multi-User-Facility vielfältige Möglichkeiten für die Plasmaforschung unter Schwerelosigkeit.
Hauptziel der DLR-Forschungsgruppe Komplexe Plasmen ist es, Lehrbuchwissen der Zukunft zu erzeugen. Die Plasmakristall-Experimente offenbaren als Modellsystem die Dynamik von Flüssigkeiten und Festkörpern. Diese Grundlagenforschung ist auch für das Verständnis von Komplexem Plasma wichtig, das als ein eigener Aggregatszustand der weichen Materie entdeckt wurde – mithilfe von Weltraumexperimenten. Darüber hinaus gibt es auch natürliche komplexe Plasmen, sogenannte „staubige Plasmen“. Sie treten in der Natur auf, beispielsweise als Blitze in Vulkaneruptionen, und können künstlich im Labor hergestellt werden. Dies schafft Grundlagenwissen, das für Fusionsplasmen und nicht zuletzt auch für Explorationen zum Mond oder Mars Bedeutung haben kann.
Die physikalische Forschung unter Schwerelosigkeit ist eines der Hauptthemen am DLR-Institut für Materialphysik im Weltraum in Köln. Dazu führt das Institut unterschiedliche Experimente zur Materialforschung in Metallen und Legierungen und im Bereich der weichen Materie in Kolloidphysik, Granularen Medien und den Komplexen Plasmen durch – auf Parabelflügen, dem Fallturm, auf Raketen und an Bord der ISS. Die Aktivitäten werden auf der Erde durch experimentelle und theoretische Forschungsarbeiten sowie numerische Simulationen begleitet. Mit mehr als 100 wissenschaftlichen Veröffentlichungen zählen die Plasmakristall-Experimente seit ihrem Progammbeginn 2001 zu den erfolgreichsten Forschungsarbeiten auf der Internationalen Raumstation. Bezahlt wird PK-4 wird durch ESA und ROSKOSMOS. In Deutschland wird das Projekt zusätzlich durch das Raumfahrtmanagement des DLR und der Max-Planck-Gesellschaft finanziert.
Die Royal Air Force (RAF) im Vereinigten Königreich hat ihr erstes Flugzeug P-8A Poseidon MPA (Maritime Patrol Aircraft) übergeben bekommen. Insgesamt gehen neun Flugzeuge an die RAF.
P-8A Poseidon MPA ist ein Seeaufklärer zur Gefechtsführung gegen U-Boote und Oberflächenziele. Boeing hat das erste Flugzeug über den Vertrieb der US-Navy an die RAF offiziell übergeben, dort sollen die P-8A Poseidon schrittweise die betagten Nimrods ersetzen. Luftmarshal Andrew Turner von der Royal Air Force schreibt der P-8 eine Schlüsselrolle auf dem Boden, im Untergrund und im Wasser des Nordatlantiks zu, also auch gegen feindliche U-Boote. Es gebe keinen Ort mehr sich zu verstecken.
Seeaufklärung lernen beim US-Partner
Die Übergabe fand in Tukwila im US-Bundesstaat Washington statt. Von dort ging es zur Luftwaffenbasis der Marine in Jacksonville, Florida. Von dort wird das Flugzeug zum Vereinigten Königreich überstellt. Bis dahin wird in JAX mit Crews von der Royal Air Force das Flugzeug vorbereitet. Im Januar 2020 fliegt die Poseidon dann nach Europa.
Piloten und Techniker der RAF sind schon seit 2012 in der Navy-Station JAX stationiert. In der „Project Seedcorn“ genannten Zusammenarbeit können diese bereits an Flügen des Patrouillen-Geschwaders 30 (VP-30) in der P-8A MPA mitfliegen, um sich in der Seeaufklärung mit diesem Muster vertraut zu machen. Dieses Geschwader verantwortet auch die Flottenerneuerung für die Navy. Alle neun P-8A der RAF werden in Lossiemouth, Schottland, stationiert.
Condor in Deutschland startet im Sommer 2020 wieder durch und weitet den Sommerflugplan um zwei neue Ziele aus. Die Ferienflieger starten im kommenden Sommer zu neuen Zielen in Montenegro und erstmals auch an die Côte d‘Azur.
Condor erhöht auch einige bestehende Frequenzen nach Griechenland und Mallorca sowie auf die Kanaren. Der Sommerflugplan beginnt am 01. Mai 2020.
Sommerflugplan: Frankfurt – Toulon und Tivat – Montenegro
Neben dem neuen Ziel Paphos auf Zypern steuert Condor im Sommer 2020 mit Toulon an der Côte d‘Azur sowie Tivat in Montenegro zwei weitere neue Ziele an. Frankreich-Liebhaber starten von Frankfurt aus gleich drei Mal pro Woche in die Hafenstadt mit französischem Lebensgefühl, köstlicher Kulinarik und Traumsandstränden zwischen Saint-Tropez und Cassis. Sie ist der ideale Ausgangspunkt für eine Weiterreise in die Provence.
Ebenfalls neu im Sommerflugplan ist Tivat in Montenegro. Die Hafenstadt an der montenegrinischen Küste ergänzt die bestehenden Ziele in der Region, Split und Dubrovnik. Montenegro gilt als Geheimtipp für Adria-Liebhaber: Die Bucht von Kotor mit ihren fjordartigen Becken bietet insbesondere für naturverbundene Urlauber einen beeindruckenden Anblick. Condor nimmt im Sommer 2020 ab Frankfurt zwei Mal wöchentlich Kurs auf Tivat.
Toulon (TLN), Mittwoch, Freitag, Sonntag, ab 59,99 Euro
Tivat (TIV), Dienstag, Freitag, ab 59,99 Euro
Condor fliegt nonstop nach Griechenland
Condor-Gäste können die beiden griechischen Inseln Mykonos und Santorini im Sommer 2020 nun auch bequem nonstop erreichen. Der Ferienflieger bringt seine Gäste von Düsseldorf, Frankfurt und München aus ein Mal pro Woche nach Mykonos im Ägäischen Meer. Ebenfalls nonstop ab Düsseldorf, Frankfurt und München wird Condor zwei Mal wöchentlich die Insel Santorini anfliegen, welche unter anderem wegen ihrer typisch malerischen weißen Häuser mit blauen Dächern beliebt ist.
Paphos auf Zypern fliegt Condor ebenfalls neu an und hebt immer montags und freitags ab Frankfurt, München, Düsseldorf und Leipzig mit Kurs auf die zypriotische Insel ab. Flüge sind bereits ab 99,99 Euro buchbar. Zudem gibt es ganz neu einen wöchentlichen Flug von Stuttgart nach Samos an. Die griechische Insel wird zudem ab Frankfurt, Düsseldorf, München und Hannover angeflogen. Insgesamt fliegt Condor 17 Ziele in Griechenland ab sieben deutschen Abflughäfen an:
Mykonos (JMK), ab FRA + DUS: Mittwoch und ab MUC: Samstag, ab 89,99 Euro
Santorini (JTR), ab FRA: Dienstag ab DUS + MUC: Dienstag, Freitag. ab 89,99 Euro
Paphos, ab FRA, DUS, MUC + LEJ: Montag und Freitag, ab 99,99 Euro
Samos, ab FRA, DUS, HAJ, MUC + STR: Sonntag, Dienstag , Freitag, ab 89,99 Euro
Sommerurlaub unter der kanarischen Sonne
Derzeit fliegt Condor die kanarischen Inseln Gran Canaria, Teneriffa und Fuerteventura bereits mehrfach wöchentlich von Düsseldorf, Frankfurt, Hannover, Hamburg, Leipzig, München und Stuttgart aus an. Im Sommer 2020 bietet Condor ihren Gästen von den Abflughäfen Düsseldorf, Frankfurt, Hamburg und München zusätzliche Flugtage an, sodass Gäste des Ferienfliegers die beliebten Urlaubsinseln noch öfter erreichen können. Das Kanarenangebot wird von vier wöchentlichen Flügen nach La Palma und elf wöchentlichen Flügen nach Lanzarote komplettiert.
Gran Canaria (LPA), ab DUS + FRA: Mittwoch, Donnerstag, Samstag, Sonntag und ab HAM + MUC: Mittwoch, Samstag, Sonntag, ab 99,99 Euro
Teneriffa (TFS), ab DUS + FRA: Montag, Mittwoch, Freitag, Samstag, Sonntag und ab HAM + MUC: Montag, Mittwoch, Freitag, ab 109,99 Euro
Fuerteventura (FUE), ab DUS + FRA: Montag, Dienstag, Donnerstag, Freitag, Samstag und ab HAM: Montag, Dienstag, Donnerstag, Samstag, sowie ab MUC: Dienstag, Donnerstag, Samstag, ab 109,99 Euro
Neue Ziele zur Sommerreisewelle
„Condor ist Deutschlands beliebtester Ferienflieger und steht seit über 60 Jahren für Tradition und Qualität – und wir wollen das auch weiterhin sein. Durch die neuen Ziele Tivat, Toulon und Paphos erweitern wir unser Streckennetz und bieten unseren Gästen noch mehr Auswahlmöglichkeiten für ihren Sommerurlaub“, so Ralf Teckentrup, Vorsitzender der Geschäftsführung von Condor. Der Schwerpunkt des Sommerflugplans 2020 liegt auf der Kurz- und Mittelstrecke klar auf dem Mittelmeerraum und auf den Kanarischen Inseln. Hierfür hat Condor Kapazität aus der Türkei, Tunesien und Italien auf andere Destinationen umgeplant.
Die Station in Sanderbusch ist nach Senftenberg in Brandenburg bundesweit erst die zweite Station der ADAC Luftrettung, die nun spezielle Notfalleinsätze bei Nacht fliegen kann. Möglich wird die Rettung bei Dunkelheit durch spezielle Nachtsichtbrillen. Die Brillen sind Teil des modernen „Night-Vision-Imaging-Systems“, kurz NVIS.
Die Premiere von Nightvision im „Christoph 26“ bei einem Verkehrsunfall in unbekanntem Gelände ist gelungen: Der im niedersächsischen Sanderbusch stationierte Rettungshubschrauber der gemeinnützigen ADAC Luftrettung hat diesen hochanspruchsvollen Einsatz bei Dunkelheit mit Nachtsichtbrillen erfolgreich absolviert. Diese ermöglichten den Piloten Ende Oktober bei einem schweren Motorradunfall auch bei minimalen Lichtverhältnissen auf unbeleuchtetem Terrain zu landen, um Notfallpatienten zu versorgen.
Nachtsicht erlaubte Rettung vor Ort
Der schwer verletzte Motorradfahrer wurde noch am Unfallort intubiert, beatmet und ohne Zeitverzug ins Klinikum Oldenburg geflogen. Der Zeitgewinn für den Polytrauma-Patienten war durch den auch in der Nacht zur Verfügung stehenden „Christoph 26“ erheblich. Angefordert hatte den ADAC Rettungshubschrauber, der sich gerade bei einem Trainingsflug südlich von Aurich befand, die Integrierte Leitstelle Friesland/Wilhelmshaven. Bereits 19 Minuten nach Alarmierung war die Crew beim Patienten, der bei der Ankunft noch im Straßengraben lag.
Erfahrung mit Nightvision sammelt die ADAC Luftrettung bereits seit 2011. Seither wird mit Nachtsichtbrillen bei nächtlichen Verlegungstransporten geflogen. Bei diesen Sekundärtransporten zwischen beleuchteten Kliniklandeplätzen wird die Nachtsichtbrille nur beim Normalflug oberhalb einer bestimmten Flughöhe benutzt. In der Endphase des Landeanfluges sowie beim Start wird sie – anders als bei sogenannten Primäreinsätzen bei Nacht wie jetzt von „Christoph 26“ – hochgeklappt.
Im April 2018 hatte die ADAC Luftrettung mit Nachtlandungen in unbekanntem und unbeleuchtetem Gelände ein neues Kapitel des Rettungsdienstes aus der Luft aufgeschlagen. Im Gegensatz zu Einsätzen bei Tag besteht die Crew eines Rettungshubschraubers bei Nacht entweder aus zwei Piloten oder einem Piloten und einem zusätzlich auf Nachteinsätze spezialisierten Besatzungsmitglied (TC NVIS) sowie einem Notarzt und einem Notfallsanitäter (TC HEMS) beziehungsweise einer medizinischen Begleitperson. Beim Premieren-Einsatz von „Christoph 26“ bestand die Besatzung aus Pilot Axel Brodtmann und Ausbilder Jan Weber (beide ADAC Luftrettung), Notarzt Jan Stecher (Nordwest-Krankenhaus Sanderbusch) und Notfallsanitäterin Carola Rieken (TC HEMS Rettungsdienst Friesland).
Besonders erwähnenswert aus Sicht der Crew war bei dem Einsatz die extreme Hilfsbereitschaft der Anwohner der umliegenden Häuser, die mit Taschenlampen ausgerüstet mithalfen, einen Entwässerungsgraben um das Landefeld zu überwinden, um den Patienten schonend zum Hubschrauber zu bringen.
Die ADAC Luftrettung ist mit ihren Rettungshubschraubern im vergangenen Jahr zu 54.356 Einsätzen gestartet. Damit erreichten die fliegenden Gelben Engel mit täglich rund 150 Notfällen das hohe Niveau des Vorjahres. Bundesweit arbeiten für die ADAC Luftrettung, die ein Tochterunternehmen der ADAC Stiftung ist, mehr als 1000 Menschen – darunter rund 160 Piloten, etwa 260 Notfallsanitäter (TC HEMS) und rund 580 Notärzte. Bei ihrer Arbeit können die Crews auf die modernsten Rettungshubschrauber zurückgreifen. Mit ihnen wurden 2018 rund 3,3 Millionen Kilometer zurückgelegt. Die durchschnittliche Flugzeit bei einem Einsatz betrug rund 30 Minuten.
Das Schweizer Bundesgericht hat die Beschwerde eines Flugverkehrsleiters von Skyguide gutgeheißen und diesen vom Vorwurf der fahrlässigen Störung des öffentlichen Verkehrs freigesprochen. Skyguide nimmt dieses Urteil mit Genugtuung und Zufriedenheit zur Kenntnis.
Am 15. März 2011 um 12:40 Uhr erhielten am Flughafen Zürich zwei Maschinen kurz nacheinander eine Freigabe und setzten zum Start auf den sich kreuzenden Pisten 16 und 28 an. Die Maschine auf Piste 16 startete wie vorgesehen, während die Maschine auf Piste 28 den Start abbrach. Der am Vorfall beteiligte Flugverkehrsleiter meldete diesen Vorfall, der weder zu Personen- noch zu Sachschaden führte, freiwillig und trug damit aktiv zur Aufklärung der Hintergründe bei. Dennoch wurde gegen ihn ein Strafverfahren eingeleitet.
Flugverkehrsleiter zunächst schuldig gesprochen
Er musste sich im Dezember 2014 und im April 2016 vor dem Bezirksgericht Bülach wegen Störung des öffentlichen Verkehrs verantworten und wurde dort freigesprochen. Dagegen rekurrierte die Staatsanwaltschaft und zog den Fall an das Zürcher Obergericht weiter. Dieses sprach den Flugverkehrsleiter im Dezember 2018 schuldig. Gegen dieses Urteil reichte der Flugverkehrsleiter beim Bundesgericht in Lausanne erfolgreich Beschwerde ein.
Trotz dieses Freispruchs ist Skyguide davon überzeugt, dass für die in der Luftfahrt gelebte Sicherheitskultur „Just Culture“ im Schweizer Gesetz ein Rahmen fixiert werden muss. „Just Culture“ ermöglicht es Mitarbeitenden, Fehler zu melden, ohne disziplinarische Konsequenzen befürchten zu müssen, sofern diese nicht mutwillig oder grobfahrlässig begangen wurden. Aus diesen freiwilligen, ehrlichen und umfassenden Meldungen kann die Organisation rasch Verbesserungen ableiten und Maßnahmen ergreifen. An dieser „Just Culture“ hält Skyguide auch weiterhin fest, um auch künftig eine sichere und effiziente Flugsicherung in der Schweiz zu gewährleisten.
Auf dem Vorfeld des Köln Bonn Airport ist ab sofort die italienische Tricolore zu sehen: Die Traditionsairline Alitalia hat ihre Strecke von Köln/Bonn nach Mailand Linate aufgenommen.
Linate von Alitalia ist nun der dritte, mailändische Flughafen, zu dem Passagiere ab Köln/Bonn reisen können – bisher werden von hier aus Mailand Malpensa und Mailand Bergamo von anderen Airlines angeflogen. Einmal täglich geht es künftig an sieben Tagen in der Woche mit einer Embraer 175 mit 88 Sitzen in die Stadt in der norditalienischen Lombardei. „Wir freuen uns über das Engagement der Alitalia, Italiens traditionsreicher Fluggesellschaft, im doppelten Sinne. Unseren Passagieren steht mit Linate nicht nur eine interessante Alternative für ihre Mailand-Reise zur Vefügung. Zudem ist mit der Luftfahrtallianz SkyTeam, der die Alitalia angehört, nun die dritte große Allianz neben Star Alliance und One World in Köln/Bonn vertreten“, sagt Johan Vanneste, Vorsitzender der Geschäftsführung der Flughafen Köln/Bonn GmbH. Vor 18 Jahren stand Alitalia schon einmal im Flugplan in Köln/Bonn: Von 2000 bis 2001 flog die Airline nach Mailand Malpensa.
Mode-Metropole Mailand 15 Minuten vom Flughafen
Linate ist der Stadtflughafen von Mailand, Fluggäste erreichen die City mit dem Bus in etwa 15 Minuten. Durch diese Nähe ist Linate vor allem bei Business-Reisenden beliebt. Doch auch Modebegeisterten steht mit dem neuen Ziel eine praktische Alternative zur Verfügung. Mailand gehört zu den großen Mode-Metropolen der Welt, Traditionshäuser wie Armani, Dolce & Gabbana, Gucci, Prada, Valentino und Versace sind hier beheimatet. Die zweimal jährlich stattfindende Mailänder Modewoche ist eine der wichtigsten Veranstaltungen der weltweiten Modeszene.
Auch Liebhaber der Kunst- und Kulturgeschichte sind in Mailand bestens aufgehoben. Im Kloster Santa Maria delle Grazie können sie zum Beispiel Leonardo da Vincis weltberühmtes Wandgemälde „Das Abendmahl“ besichtigen. Der imposante Mailänder Dom wiederum zählt zu den berühmtesten Bauwerken Italiens und ist zugleich eine der größten Kirchen der Welt. Im fünfschiffigen Innenraum finden bis zu 5.000 Menschen Platz. Die Flugzeit beträgt eineinhalb Stunden.
Dieses Jahr verband die Airline Atlanta und San Diego im Rahmen der Aktion und sammelte insgesamt mehr als 25.000 US-Dollar Spendengelder. Dabei setzte Delta erneut das legendäre ‚Pink Plane‘, eine Boeing 767-400ER, die rosa Elemente sowie einen BCRF-Schriftzug trägt, ein.
Seit 2005 arbeitet Delta mit der Breast Cancer Research Foundation (BCRF) zusammen. In Kooperation mit der gemeinnützigen Organisation, die sich der Forschung zur Bekämpfung von Brustkrebs verschrieben hat, führte die Fluggesellschaft im Oktober den 15. ‚Breast Cancer One‘ Flug für Mitarbeiter, die Brustkrebs überlebt haben, durch.
767-400ER als Botschafter für die Forschung
Weltweit gilt der Oktober als Brustkrebsmonat und so engagierte sich auch Delta über den ganzen Monat hinweg gemeinsam mit BCRF dafür, die Vorbeugung, Erforschung und Behandlung von Brustkrebs stärker in das öffentliche Bewusstsein zu rücken und die Gesellschaft für diese Thematik zu sensibilisieren. Beim jährlichen ‚Breast Cancer One‘ Flug tragen Delta-Mitarbeiter rosa Uniformen.
An Bord sowie in den Delta Sky Clubs werden rosa Produkte wie Headsets oder Limonade verkauft. Die daraus resultierenden Erlöse aus dem Verkauf der Artikel über den Online-Shop ‚Pink Boutique‘ fließen direkt an Forschungsprojekte von BCRF. Delta-Passagiere können das Projekt auch über direkte Spenden während ihres Fluges oder über delta online und SkyWish, das Wohltätigkeitsprogramm von Deltas Vielfliegerprogramm SkyMiles, unterstützen.
Anlässlich des 15. Jubiläums des ‚Breast Cancer One‘ Fluges hat Delta Air Lines ein paar Fakten zur Zusammenarbeit mit BCRF zusammengestellt:
Brustkrebs ist weltweit die zweithäufigste Krebsart bei Frauen und Männern
Delta-Mitarbeiter haben seit 2005 insgesamt 16,8 Millionen US-Dollar für BCRF gesammelt
Seit dem Start der Kooperation sind 32.500 US-Dollar der größte Spendenbetrag, der von einem Delta-Mitarbeiter je gesammelt wurde
In den letzten drei Jahren wurden über 1,5 Millionen SkyMiles an BCRF gespendet, die direkt den Forschern zugutekommen, wenn sie für Meetings und Symposien um die Welt reisen
Durch die Spenden von Delta-Mitarbeitern und Kunden wurden im Laufe der Jahre 67 verschiedene Forschungsprojekte zum Kampf gegen Brustkrebs unterstützt
Derzeit werden durch die Spenden von Delta-Mitarbeitern und Kunden weltweit acht verschiedene Forscher unterstützt, von den USA über Frankreich bis nach Israel
Von jedem Dollar, der an BCRF gespendet wird, gehen 91 Cent direkt in die Forschung
Aufgrund von Forschung ist die Zahl der Todesfälle durch Brustkrebs in den USA in den letzten 25 Jahren um fast 40 Prozent zurückgegangen
Delta widmete BCRF 2010 das ‚Pink Plane‘, eine Boeing 767-400ER. Das Flugzeug hatte seitdem vier verschiedene Lackierungen und ist seit 2015 mit der aktuellen Lackierung unterwegs
Die 767-400ER ‚Pink Plane‘ von Delta ist bisher knapp 58 Millionen Kilometer geflogen
Im Laufe der Jahre ist das ‚Pink Plane‘ zu 28 verschiedenen Flughäfen in 19 verschiedenen Ländern, darunter Deutschland (Frankfurt und München), Frankreich, Spanien, Italien, Irland, Südafrika, Russland und Griechenland, geflogen
Die rosa Delta-Uniformen wurden 2008 designt und federführend von Flugbegleiterin Alice Ramsey eingeführt, um auf die jährliche Spendenaktion von Delta aufmerksam zu machen
Die Lufthansa Group und der Aufsichtsrat haben der Investition in zwei neue Boeing 777F zugestimmt. Die Maschinen werden noch 2020 von Boeing ausgeliefert und in Frankfurt stationiert.
Lufthansa Cargo beschleunigt die Modernisierung ihrer Flotte deutlich und kauft dafür zwei weitere fabrikneue Frachtflugzeuge des Typs Boeing 777F. Die zehn Frachter des älteren Typs MD-11, die teilweise bereits im laufenden Jahr durch Boeing 777F ersetzt wurden, sollen im Gegenzug voraussichtlich bis Ende 2020 ausgeflottet werden. „Wir investieren in höchste Zuverlässigkeit und in erheblich weniger Emissionen“, sagte Peter Gerber, Vorstandsvorsitzender von Lufthansa Cargo. „Die Modernisierung unserer Flotte ist der größte Zukunftsbeitrag, den wir kurzfristig leisten können. Wir verbinden die Verantwortung für unser Unternehmen mit unternehmerischer Verantwortung“, so Gerber weiter.
Technologischer Wandel: 777F statt MD-11F
Durch die höhere Frachtkapazität und Reichweite kann die gleiche Frachtleistung künftig mit spürbar weniger Flugbewegungen erbracht werden. In Summe steht den Kunden von Lufthansa Cargo zum Ende des Roll-Overs die gleiche Frachter-Kapazität zur Verfügung wie zu dessen Beginn, als achtzehn MD-11F für den Frachtkranich im Einsatz waren. Neben der eigenen Flotte kann Lufthansa Cargo auch auf die Frachtkapazität von vier Boeing 777F der AeroLogic zurückgreifen.
Den markanten dreistrahligen Flugzeugtyp MD-11F hatte Lufthansa Cargo wegen seiner Effizienzvorteile erstmals 1998 in Betrieb genommen. Er löste bis 2005 die vierstrahligen Jumbo-Frachter ab. Die zweistrahlige Boeing 777F ist nun nochmals um rund 20 Prozent effizienter und stößt weniger CO2 aus als die MD-11F. Zudem erfüllt das neue Modell beim Lärmschutz die strengen Anforderungen des ICAO Annex 16, Volume I, Chapter 14.
Luftfracht auch als Beiladung
Mit einem Umsatz von 2,7 Milliarden Euro und einer Transportleistung von 8,9 Milliarden Frachttonnenkilometern im Jahr 2018 ist Lufthansa Cargo eines der größten Unternehmen im Luftfrachttransport. Das Unternehmen beschäftigt derzeit rund 4.500 Mitarbeiter weltweit. Der Schwerpunkt von Lufthansa Cargo liegt im Airport-to-Airport-Geschäft.
Das Streckennetz umfasst rund 300 Zielorte in über 100 Ländern, wobei auch Belly-Fracht genutzt wird. Lufthansa Cargo vermarktet neben der eigenen Flotte auch die Beiladekapazitäten der Deutschen Lufthansa, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Eurowings und SunExpress. Insgesamt wird rund die Hälfte der Fracht in den Frachträumen der Passagiermaschinen befördert.
Recaro Aircraft Seating hat bereits vor einigen Jahren mit der Arbeit an seinem „iSeat“ begonnen. Jetzt installiert Recaro die „Connected Seats“ im Single-Aisle Flugzeug des Typs A321 von TAP Air Portugal.
2018 war die führende portugiesische Fluggesellschaft schon die erste, die einen Airbus A330-900neo mit einer Kombination aus dem Economy-Class-Sitz CL3710 und dem Business-Class-Sitz CL6710 flog. In der jüngeren Vergangenheit lieferte Recaro auch die Sitze für die neue Airbus-A320/A321-Flotte der Fluglinie TAP Portugal. Der Einbau von Economy-Class-Sitzen der Typen BL3710 und SL3710 in der gesamten Kabine machte TAP für Letztere zum ersten Kunden, der mit dieser Kombination abhob.
iSeat: Sensoren erfassen Sitzverhalten
Der Economy-Class-Sitz BL3530 ist mit Sensoren ausgestattet: Sie erfassen Daten zur Performance und zum allgemeinen Verhalten des Sitzes während des Flugs. Der Economy-Class-Sitz wurde im Rahmen eines Pilotprojekts als „intelligenter Sitz“ entworfen, zertifiziert und erstmals verbaut. Der „Connected Seat“ setzt neue Maßstäbe im Markt und liefert wertvolle Einblicke, die Flugreisen noch sicherer machen und den Komfort für die Passagiere weiter verbessern. Grundlage für das Projekt war der Economy-Class-Sitz BL3530, der bereits in der TAP-Maschine installiert war.
Sensoren im Sitz dokumentieren verschiedene Bewegungen, z. B. ob er besetzt ist, wie oft ein Passagier den Tisch verwendet, die Armlehne hoch- oder die Sitzlehne nach hinten klappt und ob der Sicherheitsgurt angelegt ist. Die gesammelten Daten werden alle zwei Monate abgerufen und für zukünftige Untersuchungen, die Aussagen zur Wartung und Vorlieben der Passagiere möglich machen, analysiert. Dieses Pionierprojekt unterstreicht die Möglichkeiten einer digitalen Kabine: von der Datenerhebung bis hin zur Integration einer „Smart Cabin“. Die sechsmonatige Testphase markiert den ersten Schritt der umfangreichen „Connected Cabin“-Strategie von Recaro.
Mit dieser Initiative hat Recaro zum ersten Mal als Entwicklungsbetrieb (Design Organization Approval (DOA)) ein Bauteil auf Flugzeugebene entworfen, gefertigt und zertifiziert. Die Befugnisse wurden dem Unternehmen von der Europäischen Agentur für Flugsicherheit erteilt. „Diese Innovation ist für die Geschichte der Konnektivität in der Luftfahrt wegweisend und ein großartiger Erfolg für das gesamte Team, das dieses Projekt zum Erfolg geführt hat“, so Dr. Hiller, Geschäftsführender Gesellschafter von Recaro Aircraft Seating. „Als Lösungsanbieter gehört es zu unserem Selbstverständnis, innovative und hochwertige Produkte zu entwickeln, mit denen die Zukunft des Flugzeugsitzes vorangetrieben wird.“
Reiseerlebnis im Flugzeug als Kompetenz
„TAP Air Portugal freut sich als Partner von Recaro ausgewählt worden zu sein. Gemeinsam leisten wir nun Pionierarbeit auf unseren Flügen bei der Untersuchung des Passagierkomforts. TAP hat in den letzten Jahren bereits in die Entwicklung eines Onboard-Produkts investiert, das auf die Marke und die gesamte Flotte abgestimmt ist. Dieser Produktverbesserungsprozess war eine der tragenden Säulen der gesamten Transformation bei TAP in der jüngeren Vergangenheit. TAP verfügt heute über Kabinen deren Design in Übereinstimmung mit der Markenidentität des Unternehmens entworfen wurde. Gleichzeitig sorgen sie bei unseren Passagieren für den höchsten Flugkomfort. Recaro ist in diesem Transformationsprozess ein strategischer Partner. Der „iSeat“ wird hilfreiche Daten zu den Bedürfnissen und Gewohnheiten der Passagiere liefern. TAP Air Portugal und Recaro werden mithilfe dieser Daten eine neue Generation von Sitzen entwickeln können und damit den Komfort und die Sicherheitsstandards weiter verbessern“, erklärt Nuno Leal – Head of Fleet Planning & Contracts.
An den Berliner Flughäfen Schönefeld und Tegel sind die Passagierzahlen im Oktober im Vergleich zum Oktober des Vorjahres zurückgegangen. Bezogen auf den gesamten Zeitraum von Januar bis Oktober diesen Jahres ist die Zahl der Passagiere im Vergleich zum Vorjahreszeitraum aber gestiegen.
Beide Berliner Flughäfen fertigten im vergangenen Monat insgesamt 3.232.390 Fluggäste ab, 7,4 Prozent weniger als im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Der Flughafen Tegel zählte 2.221.764 Millionen Fluggäste, 3,1 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum. In Schönefeld waren es 1.010.626 Millionen Passagiere, ein Minus von 15,6 Prozent.
Phase der Straffung im Luftverkehr
Prof. Dr.-Ing. Engelbert Lütke Daldrup, Vorsitzender der Geschäftsführung der Flughafen Berlin Brandenburg GmbH: „Die weltweiten Entwicklungen in der Luftfahrtbranche zeigen sich auch an unseren Flughäfen. Angesichts verschlechterter Konjunkturaussichten und hohem Kostendruck haben die Airlines ihr Angebot kritisch überprüft und es gestrafft. Statt eines weiteren Passagierwachstums rechnen wir für die kommenden Monate mit einer Konsolidierung. Im gesamten Jahr 2019 erwarten wir allerdings dennoch einen Anstieg um etwa eine Million Fluggäste in Berlin-Brandenburg.“
Schönefeld und Tegel: 4,7 Prozent mehr Fluggäste
Insgesamt wurden in den ersten zehn Monaten dieses Jahres in Schönefeld und Tegel 30.493.483 Millionen Fluggäste abgefertigt (plus 4,7 Prozent). In Tegel waren es 20.688.639 Fluggäste, 13,6 Prozent mehr als in den ersten zehn Monaten 2018. In Schönefeld waren es 9.804.844 Passagiere, 10,1 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum. Das starke Minus in Schönefeld ist vor allem darauf zurückzuführen, dass Fluggesellschaften Strecken von Schönefeld nach Tegel verlagert haben. An Flugzeugen starteten und landeten im Oktober 2019 auf beiden Berliner Flughäfen insgesamt 25.597 Maschinen, 10,7 Prozent weniger als im Vorjahresmonat. In Tegel gab es 17.306 Starts und Landungen (minus 7,8 Prozent), in Schönefeld 8.291 Starts und Landungen (minus 16,3 Prozent).
Nach der Billigflieger-Schwemme am Flughafen Wien muss sich Austrian Airlines neu aufstellen. Marktseitig bündelt AUA ihre Flottenstärke in der Hauptstadt, unternehmensseitig will sie „harte Sparmaßnahmen“ einleiten.
AUA droht nach sechs gewinnträchtigen Jahren wegen der Billig-Angebote in Wien wieder in die Verlustzone zu fliegen. Das Unternehmen will die internen Kosten über Effizienz- und Produktivitätsverbesserungen ab 2021 um 90 Millionen Euro pro Jahr senken.
Flotte modernisieren, 800 Stellen gefährdet
Zur Verteidigung des Standorts Wien baut Austrian Airlines gleichzeitig ihre Flotte um: 18 kleine Turboprops sollen gegen zehn größere Mittelstrecken-Jets des Typs Airbus A320 ausgetauscht und damit erhebliche Produktivitätsverbesserungen gehoben werden. Schon im November geht der erste der zusätzlichen A320 an den Start. „Durch den Tausch der Flugzeuge und der engeren Zusammenarbeit mit unserer Konzernschwester Eurowings bündeln wir in Wien unsere Flottenstärke“, sagt CCO Andreas Otto. Langfristig bleibt es das Ziel der Airline, die Flotte zu modernisieren und dann wieder auf Wachstumskurs zu schwenken. Auch rund 700 bis 800 Stellen sind voraussichtlich vom Sparprogramm betroffen. Ein Großteil davon soll über natürliche Fluktuation abgefedert werden können.
Austrian Airlines CEO Alexis von Hoensbroech: „Wir müssen uns neu aufstellen, um im brutalen Wettbewerb gegen die Billig-Flieger zu bestehen. Die Maßnahmen sind zum Teil schmerzhaft, weil sie uns Substanz nehmen, die wir in den vergangenen Jahren mühsam aufgebaut haben. Sie sind aber gleichzeitig notwendig, um die Zukunft von Austrian Airlines als führende Fluggesellschaft in Österreich zu sichern.“ Austrian Airlines CFO Wolfgang Jani: „Trotz Billig-Konkurrenz gelingt es uns, zusätzliche Kunden zu gewinnen. Doch die Billigflieger-Schwemme und die gestiegenen Kerosinkosten drücken auf die Ticketpreise und somit auf unser Ergebnis.“
Wien nicht kampflos hergeben – LH statt OS
Marktseitig will Austrian Airlines den Billigfliegern jedenfalls Paroli bieten. Austrian Airlines will ihre Flottenstärke in Wien bündeln, indem sie alle in Österreich verfügbaren Flugzeuge in der Hauptstadt stationiert – dort, wo der Preiskampf tobt. Schützenhilfe kommt dabei vom Konzern: Deutschland-Flüge aus den Bundesländerflughäfen werden sukzessive von Lufthansa geflogen. Schon im Dezember wird die Strecke Salzburg – Frankfurt von „OS“ auf „LH-Flugnummer“ umgeklappt und damit Flugzeuge freigespielt. Die dezentralen Crewbasen in den Bundesländern werden geschlossen. Betroffene Mitarbeiter erhalten Wechselangebote nach Wien.
Airbus verstärkt die langfristige Partnerschaft mit China. Airbus hat sich verpflichtet, die Zusammenarbeit in der Luftfahrt mit dem Riesenreich noch weiter auszubauen und zu vertiefen.
He Lifeng, Vorsitzender der Nationalen Kommission für Entwicklung und Reformen in China (NDRC), und Guillaume Faury, Chief Executive Officer von Airbus, haben die Grundsatzvereinbarung zur weiteren Entwicklung der industriellen Zusammenarbeit in Peking im Beisein des chinesischen Präsidenten Xi Jinping und des derzeit auf Staatsbesuch in China weilenden französischen Präsidenten Emmanuel Macron unterzeichnet.
Mehr Flugzeugbau in China: A350 XWB aus Tianjin
Das Memorandum of Understanding (MoU) sieht vor, dass beide Seiten praktische und wirksame Maßnahmen für neue Initiativen in Bezug auf Single-Aisle- und Widebody-Flugzeuge von Airbus ergreifen. Im Rahmen der von Airbus im A320-Programm angestrebten globalen Fertigungsrate von 63 Flugzeugen pro Monat 2021, fährt die Endmontagelinie für die Airbus A320-Familie in Tianjin (FAL Asia) ihre Produktion bis Ende 2019 planmäßig auf sechs Flugzeuge monatlich hoch. Dies entspricht einer Steigerung von 50 Prozent gegenüber ihrer ursprünglichen Auslegung. Darüber hinaus sollen A350 XWB-Kompetenzen auf das Airbus Widebody Completion and Delivery Centre (C&DC) in Tianjin ausgeweitet werden. Das C&DC wird voraussichtlich 2021 das erste A350 XWB-Flugzeug aus Tianjin liefern.
„Die langfristige strategische Partnerschaft mit China und seiner Luftfahrtindustrie ist für uns von großer Bedeutung“, erklärte Guillaume Faury, CEO von Airbus. „Airbus unterstützt den schnell wachsenden chinesischen Luftfahrtsektor mit seinem vielfältigen Portfolio. Wir wollen gemeinsam mit unseren chinesischen Partnern die Zukunft der Branche in China gestalten.“
Inlandsverkehr in China weltgrößter Markt
Der chinesische Luftfahrtmarkt birgt enormes Potenzial: Der Inlandsverkehr in China entwickelt sich zum weltweit größten Markt, während sich der internationale Verkehr von und nach China in den letzten zehn Jahren nahezu verdoppelt hat. Airbus geht daher in seiner jüngsten globalen Marktprognose davon aus, dass China in den nächsten 20 Jahren rund 7.560 neue Flugzeuge benötigen wird. Die Zusammenarbeit zwischen Airbus und China ist gut etabliert, bei Single-Aisle-Flugzeugen ebenso wie im Widebody-Programm. Auf Single-Aisle-Seite arbeitet die FAL Asia seit ihrer Eröffnung im September 2008 nun bereits seit über zehn Jahren mit großem Erfolg. Mehr als 450 Flugzeuge der A320-Familie wurden bisher von Tianjin aus an Kunden aus China und Asien ausgeliefert.
Bei Großraumflugzeugen führt das 2017 eröffnete C&DC als erstes Airbus Widebody-Zentrum außerhalb Europas erfolgreich alle Aufgaben rund um die Fertigstellung von A330-Jets durch: Kabinenausstattung, Flugzeuglackierung, Testflüge im Rahmen der Produktion, Kundenabnahmeflüge und Auslieferung. Die A350 XWB hat als eines der erfolgreichsten Großraumflugzeuge überhaupt bisher 913 Festbestellungen von 51 Kunden weltweit für sich verbucht.
Die Fraport AG wuchs in den ersten neun Monaten des laufenden Geschäftsjahres weiter. Umsatz sowie Ergebnis wurden gesteigert.
Grundlage hierfür war das solide Verkehrswachstum in Frankfurt und an den weltweiten Standorten. Allerdings hat die Wachstumsdynamik im Jahresverlauf deutlich nachgelassen. Dr. Stefan Schulte, Vorstandsvorsitzender der Fraport AG: „Die schwächere weltweite Konjunkturentwicklung, die Marktkonsolidierung im Europaverkehr und die angekündigten regulativen Eingriffe der Bundesregierung – Stichwort Erhöhung der Luftverkehrsteuer – gehen an unserer Branche nicht spurlos vorbei. Nach einer Phase des rasanten Verkehrswachstums planen die Airlines nun deutlich zurückhaltender und dünnen die Flugpläne im Winter aus. Wir halten dennoch an unseren Prognosen für das laufende Jahr fest, auch weil sich unsere internationalen Beteiligungen weiterhin gut entwickeln. Insgesamt sind wir dank unseres großen und breit gestreuten internationalen Flughafenportfolios gut für die Zukunft aufgestellt.“
Flughafenbeteiligungen Stütze für Umsatz und Ergebnis
Der Konzern-Umsatz stieg in den ersten neun Monaten 2019 um 12,0 Prozent auf 2.852,2 Millionen Euro. Bereinigt um die Erlöse im Zusammenhang mit Ausbauinvestitionen an den internationalen Beteiligungsflughäfen (gemäß IFRIC 12) erhöhte sich der Umsatz um 5,2 Prozent auf 2.486,7 Millionen Euro. Am Standort Frankfurt trugen höhere Erlöse aus Bodenverkehrsdienstleistungen, Flughafen- und Infrastrukturentgelten sowie Sicherheitsdienstleistungen zum Umsatzplus bei. Auch die Umsätze aus Retail, Parkierung und Werbung legten deutlich zu. Den deutlich größeren Teil des Umsatzanstiegs trug aber erneut das internationale Portfolio bei. Hier lieferten die Konzern-Gesellschaft Lima (plus 30,5 Millionen Euro), Fraport Greece (plus 25,4 Millionen Euro) sowie Fraport USA (plus 21,8 Millionen Euro) substantielle Beiträge zum bereinigten Umsatzwachstum.
Das operative Ergebnis EBITDA stieg um 7,7 Prozent auf 948,2 Millionen Euro. Die erstmalige Anwendung von IFRS 16 beeinflusste das EBITDA mit 34,0 Millionen Euro positiv gegenüber dem Vergleichszeitraum. Die Rechnungslegungsvorschrift IFRS 16 regelt seit dem 1. Januar 2019 die Leasingbilanzierung neu und betrifft insbesondere die Mietverträge der Konzerngesellschaft Fraport USA. Gleichzeitig erhöhte allein die Anwendung von IFRS 16 die Abschreibungen um 32,8 Millionen Euro. Das EBIT legte entsprechend leicht um 2,6 Prozent auf 595,3 Millionen Euro zu. Das Konzern-Ergebnis stieg deutlich um 9,4 Prozent auf 413,5 Millionen Euro. Hier wirkte sich neben dem verbesserten operativen Ergebnis auch der deutlich höhere Ergebnisbeitrag aus der at-Equity konsolidierten Beteiligung am Flughafen in Antalya positiv aus.
Wachstum wurde langsamer
Der Flughafen Frankfurt schloss die ersten neun Monate des Jahres mit einem stabilen Passagierwachstum von 2,3 Prozent auf rund 54,2 Millionen Fluggäste ab. Die Wachstumsdynamik hat sich im Jahresverlauf allerdings deutlich abgeschwächt. Gemäß den aktuellen Planungen der Airlines gehen die Flugbewegungen in Frankfurt im Winterflugplan 2019/20 (seit 27. Oktober in Kraft) um vier Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum zurück. Ausschlaggebend für diese Entwicklung ist ausschließlich der Kontinentalverkehr mit einem Minus von 5,6 Prozent. Die geplanten Flugbewegungen im Interkontinental-Verkehr steigen hingegen um knapp zwei Prozent.
Die internationalen Beteiligungsflughäfen verbuchten in den ersten neun Monaten trotz Angebotsreduzierungen und Insolvenzen einzelner Fluggesellschaften ebenfalls überwiegend steigende Passagieraufkommen. Lediglich die Twin Star-Flughäfen Varna und Burgas verzeichneten einen deutlichen Rückgang um insgesamt minus 11,6 Prozent.
Ausblick bleibt
Für das Gesamtjahr 2019 hält der Vorstand weiterhin an seiner Prognose zum Passagieraufkommen in Frankfurt fest. Angesichts der Angebotsreduzierungen im Winterflugplan wird der Zuwachs beim Passagieraufkommen voraussichtlich eher am unteren Ende der Bandbreite zwischen etwa zwei bis drei Prozent liegen. Auch an der Prognose zu den finanziellen Kennzahlen hält der Vorstand fest: Das Konzern-EBITDA wird zwischen etwa 1.160 Millionen Euro und circa 1.195 Millionen Euro erwartet, das Konzern-EBIT zwischen circa 685 Millionen Euro und rund 725 Millionen Euro. Für das Konzern-EBT liegt die Prognose bei etwa 570 Millionen Euro bis rund 615 Millionen Euro, für das Konzern-Ergebnis zwischen rund 420 Millionen Euro und etwa 460 Millionen Euro.
Berndt Feuerbacher widmete sein berufliches Leben der Raumfahrt und initiierte die erste Landung auf einem Kometen: Am 05. November erhielt Prof. Dr. Berndt Feuerbacher die Ehrenmitgliedschaft der Deutschen Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt (DGLR).
Feuerbacher begann seine Raumfahrtkarriere 1968 am European Space Laboratory der Europäischen Weltraumforschungsorganisation ESRO (European Space Research Organisation), einem Vorgänger der Europäischen Weltraumorganisation ESA. Die Auszeichnung „für besondere Verdienste um die Luft- und Raumfahrt, insbesondere auch um die Gesellschaft und deren Ziele“ trifft auf Feuerbacher in besonderem Maße zu: Seit 35 Jahren ist er auch in der DGLR aktiv.
An vielen Stellen gewirkt
„Berndt Feuerbacher hat sich in kaum vergleichbarem Maße für alle Belange der DGLR eingesetzt“, sagt Prof. Rolf Henke, Präsident der DGLR. „Er war Senator, Präsident und Vorsitzender des Ehrungsausschusses und unterstützt seit vielen Jahren durch sein Engagement die Ziele der Gesellschaft. Sowohl national als auch international tritt er als renommierter Vertreter der DGLR auf und hat sich so ganz besonders um diese Ehrenmitgliedschaft verdient gemacht. Ich schätze Herrn Feuerbacher als Kollegen sehr. In seiner freundlichen, zuhörenden, Orientierung gebenden Weise gelingt es ihm, nicht nur die Produkte der Raumfahrt, sondern auch die Menschen zu bewegen.“
Berndt Feuerbacher war bei ESRO unter anderem auch für die Experimente am Mondgestein der Apollo-Missionen verantwortlich. Darüber hinaus war er Projektwissenschaftler für die erste Nutzlast des europäischen Weltraumlabors Spacelab. 1981 ging Feuerbacher als Direktor des Instituts für Raumsimulation zum heutigen Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR). Gleichzeitig wurde er als Professor für Weltraumphysik an die Universität Bochum berufen. Am DLR baute er unter anderem die Institute für Weltraumsensorik und für Planetenerkundung (heute Planetenforschung) auf. Zusammen mit dem Max-Planck-Institut für Sonnensystemforschung initiierte er den Philae-Lander, der an Bord der Rosetta-Mission zum Kometen Tschurjumow-Gerassimenko flog und 2014 als erste Raumsonde weich auf einem Kometen landete. 2007 gründete Feuerbacher das DLR-Institut für Raumfahrtsysteme in Bremen. Von 2008 bis 2012 war er Präsident der International Astronautical Federation (IAF).
Höchste Auszeichnungen für Raumfahrtpionier
Im Laufe seiner Karriere engagierte sich Feuerbacher in diversen Ausschüssen, Verbänden und Vereinen. Bei der DGLR ist er seit 1984 Mitglied. 1985 wurde er in den Senat gewählt und blieb 26 Jahre lang DGLR-Senator. 1986 war Feuerbacher außerdem für einige Amtsperioden Teil des DGLR-Präsidiums, von 1988 bis 1989 als dessen Vorsitzender. 2014 übernahm er den Vorsitz des Ehrungsausschusses, den er bis 2018 innehielt. Für seine Arbeit und seinen Einsatz erhielt Feuerbacher bereits mehrere Preise und Auszeichnungen: Unter anderem trägt er das Bundesverdienstkreuz 1. Klasse, ist Mitglied der International Academy of Astronautics (IAA), erhielt 2017 die Ehrendoktorwürde der Universität Stuttgart und wurde in die „Hall of Fame“ der IAF aufgenommen.
Mit dem erfolgreichen Start des ersten deutschen Forschungssatelliten Azur vor 50 Jahren wurde Deutschland zur Raumfahrtnation.
Nach den Jubiläen „50 Jahre Mondlandung“ und „50 Jahre Gründung von Airbus“ steht jetzt ein weiterer „50er“ an: Am 08. November 1969 um 02:52 Uhr MEZ startete eine Scout-Trägerrakete in Vandenberg, Kalifornien (USA) mit dem Forschungssatelliten Azur ins All. Damit gesellte sich Deutschland zu den Staaten, die bereits eigene Satelliten im Orbit hatten.
Azur: Deutschlands Gesellenstück der Raumfahrt
Entwickelt und gebaut wurde Azur an den heutigen Airbus-Standorten Bremen (vormals ERNO), Friedrichshafen (Dornier) und Ottobrunn (MBB). In Fachmagazinen jener Zeit heißt es über die Bedeutung von Azur: „Mit dem Bau des wissenschaftlichen Satelliten Azur, an dem alle deutschen Raumfahrtfirmen beteiligt waren, endete die Lernphase der 60er Jahre.“ So wird der 72 Kilogramm schwere Satellit Azur auch heute noch gern als „Gesellenstück“ der deutschen Raumfahrtforschung und -industrie bezeichnet.
Der Forschungssatellit diente der Untersuchung kosmischer Strahlung und ihrer Wechselwirkung mit der Magnetosphäre, der Polarlicht-Erforschung und des Sonnenwindes. Das Interesse der Wissenschaft war schon damals groß: Über 100 Experimente wurden vorgeschlagen, von denen schließlich sieben an Bord von Azur ihren Platz fanden. Die Mission endete am 29. Juni 1970.
Zum Jubiläumsjahr der ersten Mondlandung diskutierten Astronauten und Wissenschaftler bei der Raumfahrtkonferenz im Stuttgarter Haus der Wirtschaft über die Zukunft der Raumfahrt. Wann landen die nächsten Menschen auf dem Mond?
Walter Cunningham berichtete von seinen Erlebnissen
Mit dabei war auch einer der Wegbereiter der ersten Mondlandung vor 50 Jahren. Gemeinsam mit seinen Kollegen Walter M. Schirra Jr. und Donn F. Eisele bildete er die Crew der Apollo-7-Mission. Nach dem Brand der Kapsel von Apollo 1 während einer Übung, bei der alle drei Astronauten ums Leben kamen, waren Cunningham, Schirra und Eisele die erste Apollo-Besatzung, die tatsächlich ins All flog. Ihre Mission startete am 11. Oktober 1968 und sollte zeigen, dass die neue Kapsel und alle ihre Systeme funktionierten.
Über 650 Gäste, darunter 350 Schülerinnen und Schüler, nahmen an der Konferenz der Deutschen Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt (DGLR) in Partnerschaft mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), der Universität Stuttgart und dem Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Wohnungsbau Baden-Württemberg teil. In Stuttgart berichtete Cunningham eindrucksvoll von seinen Erlebnissen. „Keiner hat damals wirklich erwartet, dass wir es schaffen“, sagte er. „Aber man muss etwas riskieren, wenn man etwas Großes erreichen möchte. Exploration bedeutet nicht, das Risiko zu eliminieren, sondern es zu managen.“ In insgesamt zehn Tagen, 20 Stunden, neun Minuten und 163 Erdumrundungen stellte der Flug von Apollo 7 die Flugtauglichkeit des Raumschiffs unter Beweis – ein wichtiger Schritt auf dem Weg zur Mondlandung. Bei Apollo 7 war auch erstmals eine Kamera dabei, mit der Live-Übertragungen ins Fernsehen möglich waren.
Weltraum-Veteran trifft Astronaut Matthias Maurer
Bei der Raumfahrtkonferenz traf Cunningham auch auf einen Kollegen, der seine erste Weltraummission noch vor sich hat: Dr. Matthias Maurer, Astronaut der Europäischen Weltraumorganisation ESA, soll nach Alexander Gerst der nächste Deutsche auf der Internationalen Raumstation ISS werden. Das hatte ESA-Direktor Prof. Dr. Johann-Dietrich Wörner am Rande des Deutschen Luft- und Raumfahrtkongresses (DLRK) in Darmstadt im Oktober bestätigt. Wann genau es soweit sein werde, ist allerdings noch nicht klar. „Wahrscheinlich 2021 oder 2022“, sagte Maurer in Stuttgart.
Auch der Mond könnte zukünftig ein Ziel für den deutschen Astronauten sein. Zur Vorbereitung astronautischer Mondflüge arbeitet Maurer als Projektleiter an der geplanten Mondtrainingsanlage LUNA in Köln. In seinem Vortrag erläuterte er, warum der Mond auch 50 Jahre nach der ersten Mondlandung wissenschaftlich noch immer viel zu bieten hat. Der Mond helfe zum Beispiel dabei, die Entstehungsgeschichte der Erde und des Sonnensystems besser zu verstehen.
In einer Podiumsdiskussion tauschte er sich mit Walter Cunningham und ESA-Astronaut Prof. Reinhold Ewald über zukünftige Missionen zum Mond und darüber hinaus aus. Im Gegensatz zur ISS brauche man dabei verstärkt Künstliche Intelligenz (KI): „Bei größeren Entfernungen müssen Astronauten weitaus autonomer sein. Künstliche Intelligenz kann ihnen dann als Berater zur Seite stehen“, sagte Maurer. Schon bald sollen wieder Menschen den Mond betreten: Die von den US-Amerikanern geplante Mondlandung im Jahr 2024 hält Maurer für „sportlich, aber möglich.“
Raumfahrt: Was passiert aktuell?
Zu diesem ersten Teil der Raumfahrtkonferenz, an der auch Johann-Dietrich Wörner mit einem Audiobeitrag teilnahm, waren die Schulklassen kostenlos eingeladen. Am Nachmittag ging es mit Vorträgen zu aktuellen und geplanten Projekten für die Raumfahrt weiter. Markus Schelkle von Airbus Defence and Space berichtete über die BepiColombo-Mission, die am 20. Oktober 2018 zum Merkur startete und neue Erkenntnisse über den sonnennächsten Planeten und ab Ende 2025 die Entstehung des gesamten Sonnensystems liefern soll. Weitere Vorträge beschäftigten sich mit Raumantrieben der Zukunft, Trends in der Satellitentechnologie und dem Potenzial der Quantentechnologie in der Raumfahrt.
Im Rahmen der Raumfahrtkonferenz wurde zudem Berndt Feuerbacher die Ehrenmitgliedschaft der DGLR verliehen. Feuerbacher ist wissenschaftlicher Initiator des Landegeräts „Philae“ der ESA-Mission „Rosetta“, mit der am 11. November 2014 die erste Landung auf einem Kometen gelang. Die Laudatio hielt der deutsche Astronaut Ernst Messerschmid. In den Pausen der Konferenz hatten die Teilnehmer die Gelegenheit, eine Ausstellung zum Thema Raumfahrt anzusehen, die unter anderem einen Mondrover und einen Raumanzug aus dem Technik Museum Speyer zeigte.
Beim Einkurven auf den Endanflug des Instrumentenanfluges ILS RWY 24 für eine Landung bei Nacht auf dem Verkehrsflughafen Friedrichshafen verlor ein kleiner Privatjet vom Typ Cessna C510 Mustang bei Schneefall und Vereisungsbedingungen plötzlich an Flughöhe, kollidierte mit Bäumen und prallte in einem Waldgebiet auf.
Am Unfalltag flogen morgens zwei Piloten eines österreichischen Luftfahrtunternehmens mit dem betroffenen Flugzeug C510 Mustang vom Verkehrsflughafen Friedrichshafen zum Verkehrslandeplatz Egelsbach.
Identifikation
Art des Ereignisses: Unfall
Datum: 14. Dezember 2017
Ort: nahe Waldburg
Luftfahrzeug: Flugzeug
Hersteller / Muster: Cessna Aircraft Company / C510 Mustang
Personenschaden: drei Personen tödlich verletzt
Sachschaden: Luftfahrzeug zerstört
Drittschaden: Forstschaden
Ereignisse und Flugverlauf
Die Startzeit war um 08:51 Uhr. An Bord befand sich auch ein Passagier. Um 17:43 Uhr startete die Besatzung mit demselben Passagier zu dem Rückflug nach Instrumentenflugregeln (IFR) nach Friedrichshafen. Die Flugroute in Richtung Süden führte an Mannheim, Stuttgart und Mengen-Hohentengen vorbei. Die maximal erreichte Flughöhe betrug Flugfläche (FL) 210.
Um 17:59 Uhr, nordwestlich von Stuttgart, wurde die Besatzung von Center Langen angewiesen auf FL 170 zu sinken. Um 18:01 Uhr, direkt westlich von Stuttgart in Richtung des Wegpunktes HEUSE, wurde von Center Langen ein weiterer Sinkflug auf FL 150 angewiesen. Um 18:03 Uhr wurde die Besatzung angewiesen die Frequenz auf Swiss Radar zu wechseln. Swiss Radar wies die Besatzung an, weiter auf FL 110 zu sinken. Um 18:05 Uhr nahm die Besatzung Kontakt mit Zürich Arrival auf.
Von Zürich Arrival wurde das ILS Rwy 24 in Friedrichshafen angekündigt und das Flugzeug mit Vektoren zum Anflug geführt. Um ca. 18:06 Uhr wurden ein Kurs von 140 Grad und ein weiterer Sinkflug auf FL 90 angewiesen. Um ca. 18:10 Uhr wies Zürich Arrival einen weiteren Sinkflug auf 6.000 ft AMSL an. Um ca. 18:11 Uhr wurden 5.000 ft AMSL und um 18:12 Uhr eine Rechtskurve auf 150 Grad und weiteres Sinken auf 4.000 ft AMSL angewiesen. Um 18:13:28 Uhr wies Zürich Arrival an: […] right heading two one five, cleared for the ILS approach two four, report established. Dies wurde von der Besatzung bestätigt bzw. korrekt zurückgelesen.
Im Anschluss beobachtete der Radarlotse, dass das Flugzeug in 4.000 ft AMSL, beim Einkurven mit ca. 240 KIAS, die Anflug-Grundlinie (Localizer) leicht überflog und stark zu sinken begann. Auf sein wiederholtes Anrufen reagierte die Besatzung nicht mehr. Zeugen nahe Waldburg sahen und hörten ein Flugzeug im Tiefflug. Ein Zeuge hörte den Unfall und sah eine kurzeitige heftige Feuerentwicklung in einem Waldgebiet ca. 1,5 km westlich von Waldburg. Er alarmierte die Rettungskräfte. Um ca. 18:14 Uhr hatte das Flugzeug in einem Waldgebiet direkt westlich von Waldburg Hindernisberührungen. Anschließend flog es mit hoher Geschwindigkeit, in einem flachen Winkel, in ein anderes, ca. 1.000 Meter entferntes, Waldstück ein. Dabei wurden die drei Insassen tödlich verletzt und das Flugzeug zerstört.
Verantwortlicher Pilot
Der 45-jährige verantwortliche Pilot war im Besitz einer österreichischen Lizenz für Berufspiloten (CPL (A)) gemäß Teil-FCL, inklusive Airline Transport Pilot Licence (Aircraft) / Lizenz für Verkehrspiloten (Flugzeug) (ATPL(A)) Theorie und Multi Crew Cooperation (MCC), erstmalig ausgestellt im Jahr 2009. In die Lizenz waren die Musterberechtigungen als verantwortlicher Pilot auf C510, EMB 500/505 Multi-Pilot-Operation (MPO), Single-Engine-Piston (SEP) (Land), Touring-Motor-Glider (TMG) und Night (A) sowie die Instrumentenflug- (IR) und Fluglehrerberechtigung (FI) eingetragen. Alle Berechtigungen waren zeitlich gültig. Sein flugmedizinisches Tauglichkeitszeugnis Klasse 1, ohne Auflagen, war zuletzt am 12.10.2017 ausgestellt worden und bis zum 18.10.2018 gültig.
Laut seinem Flugbuch hatte er eine Gesamtflugerfahrung von ca. 2.816 Stunden, davon waren ca. 1.953 Stunden nach Instrumentenflugregeln und ca. 246 Stunden im Nachtflug durchgeführt worden. Nach Angaben des Halters habe der Pilot eine Flugerfahrung von ca. 2.000 Stunden auf dem Muster C510 gehabt. Der letztmalige Operator Proficiency Check (OPC) wurde am 04.10.2017 in einem Flugsimulator dokumentiert, der letztmalige Line Check (LPC) am 30.03.2017. Ein eCourse basiertes Upset Prevention and Recovery Training (UPRT) hatte der Pilot am 23.03.2017 abgeschlossen.
Laut dem Flugdienst- und Ruhezeiten-Nachweis hatte er Friedrichshafen im Jahr 2017 insgesamt 58 Mal angeflogen. Der Unfalltag war der vierte Flugdiensttag nach einer elftägigen Unterbrechung. Am Abend des 13.12.2017 war er um 21:48 Uhr mit dem betroffenen Flugzeug nach einem verlängerten Flugdienst in Friedrichshafen gelandet. Laut vorgefundenem Bordbucheintrag war er Pilot Flying während des Unfallflugs. Gegenüber der BFU wurden die fliegerischen Fähigkeiten und die Umsichtigkeit des Piloten von Vertretern des Halters und von Pilotenkollegen gelobt.
Copilot
Der 49-jährige Copilot war im Besitz einer österreichischen Lizenz für Berufspiloten (CPL(A)) gemäß Teil-FCL, inklusive ATPL(A) Theorie und MCC, erstmalig ausgestellt im Jahr 2008. In die Lizenz war die Musterberechtigung C510 in Verwendung als Copilot, gültig bis zum 31.07.2018 eingetragen. Sein flugmedizinisches Tauglichkeitszeugnis Klasse 1, mit der Auflage VDL (Brille/Kontaktlinsen für Kurzsichtige), war zuletzt am 24.08.2017 ausgestellt worden und bis zum 23.09.2018 gültig.
Nach Angaben des Halters habe der Copilot eine Gesamtflugerfahrung von ca. 800 Stunden gehabt. Am 24.07.2017 hatte er einen 14-tägigen EASA Initial Pilot Course C510 incl. 20 Stunden Simulator-Flugtraining abgeschlossen. Nach den Angaben in seinem C510-Mustererwerb-Checkflugprotokoll hatte er am 24.07.2017 eine Gesamtflugerfahrung als verantwortlicher Pilot von 371 Stunden. Laut dem Flugdienst- und Ruhezeiten-Nachweis des Piloten hatte er nach Mustererwerb eine C510-Mustererfahrung von ca. 140 Stunden.
Der Copilot befand sich nach Angaben des Halters noch in der Supervisions-Phase nach Mustererwerb. Die entsprechenden Supervisionsaufzeichnungen sollen sich an Bord des verunfallten Luftfahrzeugs befunden haben. Ein e-Course basiertes Upset Prevention and Recovery Training hatte der Pilot am 29.07.2017 abgeschlossen. Laut dem Flugdienst- und Ruhezeiten-Nachweis hatte er Friedrichshafen seit Beginn seiner Tätigkeit im Luftfahrtunternehmen im Juli 2017 insgesamt 15 Mal angeflogen. Der Unfalltag war der erste Flugdiensttag nach einer achttägigen Unterbrechung. Gegenüber der BFU konnten weder Vertreter des Halters noch Pilotenkollegen Auskünfte über die fliegerischen Fähigkeiten oder das Verhalten des Copiloten geben.
Angaben zum Luftfahrzeug C510 Mustang
Das Muster C510 Mustang, ein kleiner Privatjet des Herstellers Cessna Aircraft Company ist ein sogenannter Very Light Jet für maximal sechs Personen in Metallbauweise, der 2006 nach den Bauvorschriften CS 23 / FAR 23 musterzugelassen wurde. Bis zur Beendigung der Produktion im Jahr 2017 wurden 471 Stück hergestellt. Das Flugzeug ist als Tiefdecker ausgelegt, hat ein T-Leitwerk und verfügt über zwei PW 615F-A Triebwerke des Herstellers Pratt & Whitney Canada Inc.
Das Cockpit ist mit einem Doppelsteuer ausgestattet. Die Flugsteuerung erfolgt konventionell mittels Drahtseilen zu den Ruderflächen. Ein Hydrauliksystem wird für die Betätigung des Fahrwerkes sowie der Bremsen genutzt. Die höchstzulässige Abflugmasse beträgt 3.921 kg. Das Flugzeug ist für den Ein-Piloten Betrieb und für Flüge in Vereisungsbedingungen zugelassen.
Avionik
Das Flugzeug ist mit einem integrierten Garmin G-1000 Avionik System ausgerüstet. Das mit drei Bildschirmen ausgestattete System stellt die Fluginstrumente, die Triebwerks- und Systemüberwachung dar und beinhaltet die Flugreglungs-, Navigations- sowie Kommunikationsanlagen. Außerdem beinhaltet das G-1000 das Warn- und Caution-System an Bord inklusive Engine Indication and Crew Alerting System (EICAS).
Das Garmin G-1000 umfasst ein Automatic Flight Control System (AFCS), das eine Flugweg- und automatische Fluglagenkontrolle gewährleistet. Das AFCS beinhaltet die folgenden Grundfunktionen: Flight Director, Autopilot, Yaw Damper, Manual Electric Pitch Trim. Hierzu werden insgesamt vier Servos angesteuert.
Die wesentlichen Funktionen sind redundant ausgelegt. Die Flight Director (FD) Steuerung ist limitiert auf: Pitch ±20°, Vertical Acceleration 0,1g, Bank Angle 30°, Bank Rate 5°/second. Die maximal vom FD eingesteuerte Querneigung beim Einkurven auf die Anflug-Grundlinie im APR-(LOC)-Mode beträgt 25°. Bei eingeschaltetem FD ist der Roll-Hold-Mode (ROL) immer aktiviert. Dieser reduziert u.a. Querneigungen über 30° automatisch zurück auf 30°. Neben der Garmin G-1000 Avionik verfügt das Flugzeug über eine Notinstrumentierung mit künstlichem Horizont, Geschwindigkeitsanzeige und Höhenmesser.
Im Rahmen der Erprobung und Zulassung des Musters C510 wurden Flüge in Vereisungsbedingungen durchgeführt oder simuliert. Laut den Nachweisen des Herstellers bezüglich Natrual Icing sowie Ice Contaminated Tailplane Stalls (ICTS) ergaben sich keine Einschränkungen oder Abweichungen zu den Zulassungsanforderungen (Cessna Aircraft Company, FT510-9 Test Results Natural Icing / Ice Contaminated Tailplane Stalls (ICTS)).
Vereisungsschutz sind bei der Cessna C510 die üblichen Anti-Ice und De-Ice Systeme. Die Triebwerkseinlässe werden mit Zapfluft (Bleed Air) beheizt. Die Tragflächen und die Leitwerke sind mit pneumatischen De-Ice Boots versehen. Die Cockpitscheiben, die Abnahmen für den dynamischen und statischen Druck, der Strömungsabrisswarner, der Anstellwinkelsensor sowie die T2 Triebwerkssensoren werden elektrisch beheizt.
Der Hersteller empfiehlt im Operation Manual Chapter 10 Ice and Rain Protection folgende Verfahren: Engine anti-ice should be selected ON anytime the indicated ram air temperature RAT is +10°C or below, and visible moisture in any form is present. WING/STAB DEICE should be selected as soon as ice is observed to accrue anywhere on the airplane.
Der Schalter für die Tragflächen- und Leitwerksenteisung im Cockpit hat drei Stellungen: OFF, AUTO und MANUAL. Die De-Ice Boots an den Tragflächen und am Leitwerk werden elektronisch gesteuert mit Druckluft versehen, wenn der Schalter sich in MANUAL oder AUTO befindet. Wenn der Pilot den Schalter auf MANUAL drückt, werden alle DE-ICE Boots gleichzeitig befüllt, solange bis der federbelastete Schalter wieder losgelassen wird. Nach Loslassen des Schalters springt er in die Position AUTO.
Der automatische DE-ICE Zyklus startet dann mit einer zweiminütigen Verzögerung. Der automatische De-Ice Zyklus wird immer aktiviert, wenn der Schalter auf AUTO steht. Hierbei regelt ein Timer alle zwei Minuten einen De-Ice Zyklus, solange bis der Schalter auf OFF oder MANUAL gestellt wird.
Bei Vereisungsbedingungen wird, außer bei Start, Anflug und Landung, eine Mindestfluggeschwindigkeit von 160 KIAS empfohlen, um Eisansatz hinter den De-Ice Boots, auf der Unterseite der Tragfläche und des Höhenleitwerks, zu vermeiden. Beim Aktivieren der De-Ice Boots wird automatisch die Strömungsabriss-Warnung (Stall Warning) auf High geschaltet.
Der BFU lagen die technischen Unterlagen (CESCOM 10 – Aircraft Status Report, CESCOM 20 – Projected Maintenance Due, CESCOM 100 – Long Range Projected Maintenance, Master AD/SI Report, Aircraft Maintenance Program C510 des Halters) des betroffenen Flugzeugs zur Auswertung vor. Das Flugzeug hatte die Werknummer 510-0049, war Baujahr 2007 und in Österreich zum Verkehr zugelassen. Die Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit (ARC) wurde zuletzt am 08.05.2017 ausgestellt und war bis zum 08.05.2018 gültig. Das letzte Release to Service wurde am 05.12.2017 bei einer Betriebszeit von 3.606:43 Stunden, nach einer Aircondition-Instandhaltung, ausgestellt. Seitdem wurden im Bordbuch keine Störungen vermerkt.
Die Piloten, die das Flugzeug seitdem geflogen haben, gaben gegenüber der BFU an, dass keine Probleme oder Systemausfälle vorgelegen hätten. Zum Unfallzeitpunkt betrug die Gesamtbetriebszeit ca. 3.633 Stunden. Das Flugzeug wurde in einem Instandhaltungsbetrieb, zertifiziert gemäß EASA Part 145, am Flughafen Linz technisch betreut.
Das Leergewicht (Basic Empty Weight) betrug laut Wägebericht vom 28.04.2016 ca. 2.442 kg / 5.385 lbs. Am Morgen des Unfalltages wurde das Flugzeug am Verkehrsflughafen Friedrichshafen mit 800 Liter Jet A1 betankt. Laut Bordbucheintrag befanden sich beim Start in Friedrichshafen 2.100 lbs Kraftstoff an Bord und beim Start in Egelsbach noch 1.500 lbs. Mit drei Personen an Bord (Standardgewicht gem. Operation Manual Part A, Kapitel 8 des Halters: Flugbesatzung 85 kg und Passagier 104 kg) und unter Berücksichtigung des Kraftstoffverbrauchs für ca. 30 Minuten Flugzeit betrug das Fluggewicht zum Unfallzeitpunkt ca. 3.195 kg / 7.043 lbs.
Der Schwerpunkt lag, laut den Berechnungen des Herstellers, beim Start in Egelsbach und während des gesamten Fluges im zulässigen Bereich. Die Vref (minimum final approach speed) mit Anti Ice ON und Landeklappen 15° beträgt für eine Flugmasse von 7.000 lbs 105 KIAS bzw. 115 KIAS bei „Landing with ice on wing leading edge“. Für eine Flugmasse von 7.500 lbs beträgt die Vref109 KIAS bzw. 119 KIAS.
Meteorologische Informationen
Für die Flugunfalluntersuchung wurde der Deutsche Wetterdienst (DWD) mit der Erstellung eines amtlichen Wettergutachtens beauftragt. Im Fazit kam das Gutachten zu folgenden Schlüssen:
Die für die Flugvorbereitung zur Verfügung stehenden Informationen für den 14.12.2017 um 15 und 18 UTC zeigen, dass auf der Flugstrecke Egelsbach (EDFE) – Friedrichshafen (EDNY) signifikante Wettererscheinungen hauptsächlich in Form von Schauern mit Regen und Schnee sowie einzelne Gewitter zu erwarten waren. Zusätzlich prognostizierte die Significant Weather Chart (SWC-Karte) für 15 UTC südlich der Donau ein großes Niederschlagsgebiet mit Regen und/oder Schnee.
Für die gesamte Flugstrecke wurden in der Advanced Diagnosis and Warning system for aircraft Icing Environments (ADWICE-Vorhersage) Vereisungsbedingungen erwartet, die insbesondere auf dem ersten Teil der Strecke bis etwa zum Neckar und im Zielgebiet gebietsweise mit mäßiger und starker Intensität prognostiziert wurden. Die Höhenwindvorhersagen ließen einen mäßig starken Wind aus westlichen Richtungen erwarten. Für den geplanten Landezeitpunkt musste gemäß der TAF-Vorhersage von EDNY von keinen größeren Einschränkungen während der Instrumentenlandung ausgegangen werden. Außerdem gab es im Vorfeld keine Warnungen des Flugwetterdienstes des DWD, die auf größere Beeinträchtigungen des Fluges hätten schließen lassen.
Die tatsächlich eingetroffenen Flugwetterbedingungen auf der Flugstrecke EDFE – EDNY lagen für die erste Streckenhälfte sehr nahe an den geschilderten Vorhersagen. Das beobachtete Wettergeschehen auf der zweiten Hälfte der Flugstrecke unterschied sich allerdings dahingehend deutlich von der Vorhersage, dass sich die frontalen Wetterbedingungen weiter nach Norden ausweiteten […]
Zusammenfassend wurden am 14.12.2017 gegen 17.15 UTC am Ort des Flugunfalls nahe Ravensburg die folgenden Flugwetterbedingungen angetroffen. Die meteorologische Sicht betrug etwa neun Kilometer und es trat laut den Niederschlagsradarmessungen mäßiger Regen auf. Die Hauptwolkenuntergrenze befand sich etwa in 3.100 FT AMSL. Die Nullgradgrenze lag zwischen 3.500 und 4.000 FT AMSL. Der Bodenwind kam aus Südwest mit zehn bis 15 Knoten. Am Ort des Flugunfalls gab es wahrscheinlich leichte Turbulenz, zeitweise mit mäßiger Intensität. Die Lufttemperatur betrug am Boden etwa vier °C. Es war eine Flugplatzwarnung für EDNY veröffentlicht, die vor böigem Südwestwind warnte.
Das Luftfahrzeug […] erreichte gegen 16:49 UTC während des Steigfluges in einer Höhe von etwa FL140 das Niederschlagsgebiet über dem südlichen Odenwald. Der Niederschlag zog dabei von Südwest nach Nordost, d.h. dem Flugzeug hauptsächlich entgegen. Das Niederschlagsgebiet wurde etwa vier Minuten später gegen 16:53 UTC auf einer Flughöhe von FL210 wieder verlassen. Der genannte Höhenbereich entsprach […] einer Temperaturspanne von -23 bis -40 °C. Die Niederschlagsintensität entlang des Flugweges war leicht. […] Bei leichter Niederschlagsintensität trat im genannten Temperaturbereich bei schwacher Konvektion sehr wahrscheinlich maximal leichte Vereisung auf.
Auf dem folgenden Streckenabschnitt war ohne Niederschlagstätigkeit […] Vereisung in Reiseflughöhe (FL210) äußerst unwahrscheinlich, da die Temperatur von -20 °C deutlich unterschritten wurde.
Gegen 17:05 UTC flog die Maschine […] in das Niederschlagsgebiet über dem Südwesten Deutschlands ein. Sie befand sich zu diesem Zeitpunkt im leichten Sinkflug in etwa FL150. In dieser Höhe wurde in der für dieses Gebiet repräsentativen Radiosondenmessung von Payerne eine Temperatur von etwa -20 °C ermittelt. […] in Schichtwolken mit Niederschlag am Boden musste in einem Temperaturbereich zwischen 0 und -40 °C äußerst wahrscheinlich mit leichter bis mäßiger Vereisung gerechnet werden. Generell erhöht die Niederschlagstätigkeit die Wahrscheinlichkeit und die Intensität der Vereisung. Die Niederschlagsintensität war anfangs leicht.
Im weiteren Verlauf des Sinkfluges überflog das Unfallflugzeug in einer Höhe von FL100 die Donau um etwa 17:09 UTC. Die Lufttemperatur betrug in dieser Höhe ca. -10 °C. […] es schwächte sich der Niederschlag auf dem folgenden Streckenabschnitt vorübergehend ab.
Schließlich erreichte die Maschine […] gegen 17.12 UTC in einer Flughöhe von etwa FL070 den Bereich, in dem die Niederschlagsmessung von leichter zu mäßiger Intensität überging. Die Lufttemperatur war in dieser Höhe bis auf etwa -5 °C angestiegen. Ab dem Einflug in den Wolkenbereich […] musste mit dem Auftreten von starker Vereisung gerechnet werden.
Die Ceiling um 17:20 UTC ist die niedrigste während des betrachteten Zeitraumes zwischen 16 und 18 UTC. Die sehr feuchte Luftschicht reichte im Raum Friedrichshafen damit von FL100 bis etwa 3500. FT AMSL hinab und erreichte somit eine Mächtigkeit von ca. 6.500 Fuß. […]
Diese beiden Tatsachen – die mächtige sehr feuchte Luftschicht und die feuchtlabile Luftschicht – sowie der Temperaturbereich von 0 bis -10 °C in diesem Höhenbereich erhöhen die Wahrscheinlichkeit, dass es hier zu starker Vereisung gekommen ist. […]
Nach Bewertung all dieser für den letzten Streckenabschnitt zusammengetragenen Erkenntnisse, der aus meteorologischer Sicht gegen 17:12 UTC mit dem Einflug in den Bereich mit mäßiger Niederschlagsintensität begann, ist es sehr wahrscheinlich, dass am 14.12.2017 im fraglichen Zeitraum im Höhenbereich zwischen FL050 und FL090 mäßig bis starke und/oder starke Vereisung aufgetreten ist.
Laut der zum Zeitpunkt des Anflugs gültigen Routinewettermeldung (METAR) von 17:50 Uhr des Flughafens Friedrichshafen (ATIS Yankee) herrschten dort folgende Wetterbedingungen: Sichtweiten von mehr als 9.999 Meter, leichter Regen, Wind aus 200° mit 8 kt, leicht bewölkt (SCT) in 1.700 ft, bedeckt (OVC) in 2.500 ft, die Temperatur betrug 5 °C und der Taupunkt 1 °C, der Luftdruck (QNH) lag bei 1.001 hPa. Sonnenuntergang war im Bereich Friedrichshafen um 16:29 Uhr. Der Kapitän eines Verkehrsflugzeuges berichtete der BFU, dass er um ca. 18:00 Uhr im Anflug auf Stuttgart, zwischen FL 150 und FL 70, starke Vereisung an seinem Flugzeug beobachtet hatte. In kurzer Zeit habe sich zwei bis drei cm Eis am Ice Indicator der Windschutzscheibe angesetzt.
Im Zeitraum von 17:57 Uhr bis 18:04 Uhr passierte das verunfallte Flugzeug den Luftraum Stuttgart im Sinkflug von FL 210 auf FL 170. Zirka zehn Minuten vor dem Unfall landete ein weiteres Flugzeug, ebenfalls eine C510, des betroffenen Unternehmens in Friedrichshafen. Der verantwortliche Pilot gab gegenüber der BFU an, dass es zwischen FL 70 und FL 50 recht windig gewesen sei und „auch etwas bockig“. Der Wind habe im Sinkflug auf dem ILS 24 aber merklich abgenommen und es sei fliegerisch gut handzuhaben gewesen. Im Sinkflug aus 7.000 ft AMSL habe eine leichte Vereisung vorgelegen. Es sei lediglich ein dünner Streifen Eis an der Nasenleiste der Tragfläche entstanden. Er habe die De-Ice-Boots nicht benutzt. Im Anflug habe es Schnee bzw. Schneeregen gegeben. Das Flugzeug sei aber bereits ab ca. 3.500 ft AMSL frei von Wolken und die Pistenbefeuerung schon frühzeitig in Sicht gewesen.
Zirka 45 Minuten nach dem Unfall landete in Friedrichshafen ein Beechcraft 1900. Nach Angaben des Enteisungspersonals in Friedrichshafen war dieses Flugzeug an der Bugnase, den Tragflächen und am Leitwerk massiv mit Klareis vereist. Der Pilot beschrieb die Vereisung gegenüber der BFU als moderate. Das Flugzeug musste vor dem Wiederstart ungewöhnlich lange mit ca. 70 Grad heißem Taumittel enteist werden. Dazu wurden 400 Liter, das Vierfache der üblichen Menge, benötigt.
Navigationshilfen
Der Verkehrsflughafen Friedrichshafen verfügt über mehrere Instrumentenanflugverfahren für die Anflugrichtungen 06 und 24. Für das Instrumentenanflugverfahren ILS/LOC 24 ist ein Anflug auf das Final Approach Fix (FAF) ETREM in 4.000 ft AMSL mit einem Kurs von 238° vorgesehen.
Der Funkverkehr wurde aufgezeichnet. Die Gespräche mit Center Langen und Swiss Radar standen der BFU als Umschrift zur Auswertung zur Verfügung. Der Funkverkehr mit Zürich Arrival stand zusätzlich als Tonaufzeichnung zur Verfügung. Im gesamten Funkverkehr gab es seitens der Besatzung keine Meldungen über technische Probleme oder flugbetriebliche Einschränkungen. Der Funkverkehr endete um 18:13:41 Uhr. Vertreter des Halters identifizierten anhand der Tonaufzeichnung den Copiloten als funkenden Piloten.
Angaben zum Flugplatz
Der Verkehrsflughafen Friedrichshafen (EDNY) befindet sich am Bodensee, östlich des Stadtzentrums Friedrichshafen. Er liegt auf einer Höhe von 1.368 ft AMSL. Der Flughafen verfügt über eine 2.356 Meter mal 45 Meter Asphaltpiste mit der Ausrichtung 060°/240° (06/24).
Flugdatenaufzeichnung
Das Flugzeug war nicht mit einem Flight Data Recorder oder Cockpit Voice Recorder ausgerüstet. Diese Aufzeichnungsgeräte waren entsprechend den gültigen Luftfahrtvorschriften nicht gefordert. Der Flugweg des Flugzeugs von Egelsbach nach Friedrichshafen wurde vom Radar der Flugverkehrskontrollen aufgezeichnet. Radaraufzeichnungen der deutschen und schweizerischen Flugverkehrskontrollstellen sowie von der Bundeswehr lagen der BFU zur Auswertung vor.
Das Flugzeug sendete über Automatic Dependent Surveillance – Broadcast (ADS-B) Positions- und Flugdaten (u.a. Roll Angle, Ground Speed ,True Airspeed, Indicated Airspeed, Barometric Altitude, Altitude Selected Altitude). Diese Daten wurden in unterschiedlicher Sekundentaktung von der schweizerischen Flugverkehrskontrolle erfasst.
Das Garmin G-1000 kann am Multi-Funktions-Display (MFD, mittlerer Bildschirm im Cockpit) Flugparameter auf einer SD-Speicherkarte speichern. Insgesamt wurden an der Unfallstelle vier SD-Karten aus dem Flugzeug gefunden. Die SD-Karten waren mechanisch beschädigt, zwei vollständig durchgebrochen. Trotz mehrerer Versuche und Kontakt zu anderen Sicherheitsuntersuchungsstellen und spezialisierten Laboren war es der BFU nicht möglich Daten von den Speicherkarten auszulesen.
Die beiden Triebwerke verfügten jeweils über eine Full Authority Digital Electronic Control (FADEC). FADEC speichern bei einem auftretenden Fehler oder einer Grenzwertüberschreitung Triebwerksparameter zu diesem Zeitpunkt (snapshot). Die beiden FADECs wurden zum Triebwerkshersteller nach Kanada gesandt und dort unter Aufsicht der Kanadischen Flugunfalluntersuchungsbehörde (Transportation Safety Board of Canada, TSB) ausgelesen. Dabei wurde festgestellt, dass die FADEC des rechten Triebwerks während des Unfalls einen Fehler (Loss of Interpowerplant Communications) aufgezeichnet hat. Zum Zeitpunkt des Fehlers lief das Triebwerk mit 70 Prozent N2 (high idle speed) und Anti Ice war eingeschaltet. Das linke Triebwerk hatte keine Speicherungen in der FADEC ausgelöst.
Nach Angaben des Triebwerksherstellers ergaben sich bei der Auswertung der FADECs keine Hinweise auf eine Fehlfunktion der beiden Triebwerke während des Unfallflugs. Basierend auf den aufgezeichneten Parametern des letzten Power Assurance Tests der Triebwerke vom 18.11.2017, im Vergleich mit den Parametern des Snapshots zum Unfallzeitpunkt, vermutete der Triebwerkhersteller, dass zum Unfallzeitpunkt Bleedair für die De-Ice Boots des Flugzeugs genutzt wurde.
Im Auftrag der BFU überprüfte das zuständige Flugverkehrskontrollunternehmen, ob sich zum Unfallzeitpunkt andere Luftfahrzeuge in der Nähe des betroffenen Flugzeugs befanden. Die Überprüfung ergab, dass sich keine Luftfahrzeuge in der Nähe befanden, die ggf. Wirbelschleppen hätten erzeugen können.
Aufgrund des Unfalls wurden die Radaraufzeichnungen des betroffenen Flugzeugs von den letzten sechs Anflügen auf Friedrichshafen vor dem Unfall nachgefragt. Diese zeigten, dass die Anflüge im Intercept auf den Localizer mit einer Geschwindigkeit von 220 bis 240 kt über Grund geflogen wurden und die Anflug-Grundlinie jedes Mal überschossen wurde.
Unfallstelle und Feststellungen am Flugzeug
Das Flugzeug hatte westlich der Ortschaft Waldburg, in dem Waldstück Frankenberg, in einer Höhe von ca. 2.450 ft AMSL Hindernisberührung. In diesem Waldstück wurden der Randbogen (Wingtip) der linken Tragfläche sowie Teile der Seitenruderflosse gefunden. Die Unfallstelle nahe Sieberatsreute befand sich ca. 1.000 Meter in südwestlicher Richtung von der Stelle der Hindernisberührung. Die Spuren zeigten einen flachen Einflug in das Waldstück. Das Flugzeug erzeugte eine ca. 130 Meter lange Absturzspur mit einer Ausrichtung von ca. 240 °. Entlang dieser Spur wurden mehrere Bäume abgeschlagen und entwurzelt. Das Gelände im Bereich der Unfallstelle hatte eine Höhe von ca. 2.300 ft AMSL. Das Titelbild zeigt die Übersicht zur Hindernisberührung und Unfallstelle.
Wrackverteilung an der Unfallstelle
Wrackverteilung an der Unfallstelle
Das Flugzeug wurde bei dem Einflug in den Wald zerstört. Wrackteile lagen in einem Bereich von ca. 130 mal 50 Metern. Auffällig war, dass viele Wrackteile seitenverkehrt lagen, d.h. z. B. Teile der rechten Flugzeugseite lagen links der Unfallspur und umgekehrt (siehe Anlage: Wrackverteilung). Am Beginn der Einflugschneise waren einzelne Bäume in Brand geraten. Es roch an der gesamten Unfallstelle nach Kraftstoff. Nach der Dokumentation vor Ort wurde das Wrack geborgen und zur weiteren Untersuchung zur BFU nach Braunschweig transportiert.
Das Wrack wurde mit Unterstützung eines Mitarbeiters des Flugzeugherstellers ausgelegt und untersucht. Es konnte festgestellt werden, dass alle Ruderflächen vorhanden und alle Rudergelenke durch Überlastung getrennt worden waren. Alle Steuerverbindungen bzw. Steuerseile von den Steuereinrichtungen im Cockpit zu den Rudern konnten nachvollzogen werden. Es wurde festgestellt, dass das Fahrwerk und die Landeklappen zum Unfallzeitpunkt eingefahren waren. Die Speed-Brakes waren ebenfalls eingefahren. Die Trimmklappen am Querruder und am Seitenruder befanden sich in Neutralstellung. Insgesamt ergaben sich bei der Untersuchung der Wrackteile keine Hinweise, die auf eine technische Beeinträchtigung vor dem Unfall hindeuten würden.
Medizinische und pathologische Angaben
Die beiden Piloten und der Passagier wurden obduziert. Dabei ergaben sich keine Anzeichen einer ursächlichen gesundheitlichen Beeinträchtigung der Piloten. Alle drei Personen verstarben an schwerem Polytrauma. Die toxikologischen Untersuchungen ergaben bei beiden Piloten keine Hinweise auf eine Beeinträchtigung durch Medikamente, Drogen oder Alkohol.
Brand in der Einflugschneise
An der Unfallstelle, am Beginn der Einflugschneise, zeigten mehrere Bäume Brandspuren. Das zentrale Tragflächenstück, mit einem Teil der rechten Tragfläche und dem eingefahrenen rechten Hauptfahrwerk, war verbrannt. Zeugen des Unfalls sahen ein heftiges Aufflammen im Wald, das nach kurzer Zeit wieder erlosch.
Überlebensaspekte
Aufgrund der Zerstörung der Rumpfstruktur beim Einflug in den Wald war der Unfall nicht überlebbar. Der Notfunksender (ELT) hatte ausgelöst. Die Antenne war jedoch abgerissen und ein ELT-Signal wurde weder bei der Flugsicherung noch über Satellitensignal aufgefasst. Der Unfall wurde von Zeugen beobachtet und ein telefonischer Notruf unmittelbar ausgeführt. Die ersten Rettungskräfte trafen innerhalb weniger Minuten nach der Alarmierung an der Unfallstelle ein.
Organisationen und deren Verfahren
Laut dem Änderungsantrag auf Eintragung vom 16.01.2017 und dem Nachweis der Übertragung der Halterschaft vom 12.01.2017 waren zwei Unternehmen (A und B) Halter des verunfallten Flugzeugs. Die beiden Piloten waren bei dem Unternehmen (A) beschäftigt, unter dessen Namen die Flüge vermarktet und durchgeführt wurden. Sitz des Unternehmens war Bregenz, Österreich. Der Schwerpunkt des Unternehmens lag in der Vermarktung von Flügen mit zwei C510 Flugzeugen vom Standort Friedrichshafen aus. Der betroffene verantwortliche Pilot war Geschäftsführer dieses Unternehmens und wurde als „Chefpilot“ bezeichnet.
Ein Luftverkehrsbetreiberzeugnis (Air Operator Certificate (AOC)) hatte dieses Unternehmen seit dem 02.06.2017 nicht mehr. Das zweite Unternehmen (B) mit Sitz in Wien, stellte den luftrechtlichen Rahmen, um gewerbliche Personentransportflüge durchführen zu können. Es war ein genehmigtes Luftfahrtunternehmen und der luftrechtliche Halter des betroffenen Luftfahrzeugs. Dieses Unternehmen führte die Pilotenakten, Flugdienst- und Ruhezeiten-Nachweise und technischen Unterlagen des Luftfahrzeugs. Der verantwortliche Pilot war in der Crew-List des Flugbetriebshandbuchs (Operation Manual (OM)) Stand 19.07.2017 aufgeführt. Er hatte die unternehmensinterne Berechtigung Line-Check-Flüge durchzuführen. Der Copilot war nicht in der Crew-List aufgeführt.
Die Mindestflugbesatzung bestand laut OM Teil A 4.1.4 aus einem nach OM Teil A 5.2.1 qualifizierten Commander / verantwortlichen Piloten sowie einem nach OM Teil A 5.2.3 qualifizierten Copiloten. Die Zusammenarbeit der Besatzung, die Aufgabenbeschreibung in den Rollen Pilot Flying (PF) und Pilot Non-Flying (PNF) sowie die Verwendung von Checklisten waren im OM Teil B 2.1 Normal Procedures and Duties beschrieben.
Im OM Teil A 8.3.11.2 Icing Conditions war in Bezug auf Vereisung folgendes festgelegt:
Inflight
Prior to entering areas with a risk of icing all anti-icing-de-icing equipment shall be switched on.
Known areas of severe icing shall be avoided. When severe icing is nevertheless encountered, every effort shall be made in order to find altitudes or areas with less icing, i.e. keep the rate-of-descent-climb high in order to cut down the time spent in these conditions.
Approach and Landing
When ice has accumulated, stalling speeds are considerably higher than normal and a stall may be entered without warning. Therefore, in such a condition it is recommended to increase the airspeed according to PIC’s discretion, taking into account all relevant factors, in particular the available runway length.
Make wider turn […]
Im OM Teil B 2.1 (e) Noise Abatement sowie 2.1 (i) Instrument Approach waren Anflüge und ein ILS Approach wie hier beschrieben.
Im OM Teil B 2.1 (e) Noise Abatement sowie 2.1 (i) Instrument Approach waren Anflüge und ein ILS Approach wie hier beschrieben.
Im OM Teil B 2.1 (e) Noise Abatement sowie 2.1 (i) Instrument Approach waren Anflüge und ein ILS Approach wie hier beschrieben.
Im OM Teil B 2.1 (e) Noise Abatement sowie 2.1 (i) Instrument Approach waren Anflüge und ein ILS Approach wie hier beschrieben.
Zusätzliche Informationen
Luftfahrzeugvereisung im Flug
Luftfahrzeugvereisung im Flug ist bei Flügen in Wolken oder Niederschlag bei niedrigen Temperaturen eine eminente Gefahr. Flugunfälle im Zusammenhang mit Vereisung im Flug treten häufig auf. Dies führte in der Vergangenheit zu einer Fülle von Studien und Publikationen zu diesem Thema. Exemplarisch hierzu:
Aircraft Icing Handbook, Civil Aviation Authority New Zealand
Flight in Icing Conditions Summary, French Civil Aviation Authority (Direction générale de l’aviation civile)
Aircraft Icing, AOPA Air Safety Foundation
Flight in Icing Conditions, Federal Aviation Administration, USA
The Adverse Aerodynamic Effects of Inflight Icing on Airplane Operation, TP185 – Aviation Safety Letter, Transport Canada
Vorrausetzung für Vereisung im Flug sind Wassertropfen (unterschiedlichster Größe, von schwebenden Tröpfchen in Wolken bis Niederschlag) und eine niedrige Lufttemperatur. Vereisung kann im Temperaturbereich um 0 °C bis -40 °C auftreten. Generell werden drei Arten von Eisbildung an Luftfahrzeugzellen unterschieden: Klareis (clear ice), Raueis (rime ice) und Mischeis (mixed ice). Die Stärke der Vereisung bzw. die Menge von Eisansatz in Bezug auf eine Zeitspanne wird wie folgt klassifiziert (Auszüge aus Flight in Icing Conditions, Chapter 4. Icing severity index):
Trace: Ice becomes perceptible and it can barely be seen. The rate of ice accumulation is slightly greater then the rate of sublimation. Trace ice is not hazardous even without use of deicing/anti-icing equipment, unless the conditions are encountered for an extended period of time (over one hour)
Light: The rate of accumulation of light icing may create a problem if flight is prolonged in this environment (over one hour). Occasional use of deicing/antiicing equipment removes or prevents its accumulation
Moderate: The rate of accumulation of moderate icing is such that even short encounters become potentially harzadous and the use of deicing/anti-icing equipment or a flight diversion is necessary
Severe: The rate of accumulation is such that deicing/anti-icing equipment fails to reduce or control the accumulation. The only thing to do is conduct an immediate flight diversion
The rate at which ice builds up depends on the atmospheric conditions, but the shape of the object on which it builds affects both the rate and the severity of the ice buildup. Ice tends to build first on parts of the airframe with a low radius of curvature, so it will for example tend to form on the tailplane before the wing, and small protuberances like a temperature probe or door stop may well see the first indication of icing. In severe icing conditions, the ice accretion can become critical within a few minutes
Luftfahrzeugvereisung kann vielfältige Einschränkungen und Gefahren für die Flugdurchführung verursachen (Auszüge aus Flight in Icing Conditions, Chapter 3. Aerodynamics degradation):
Ice causes: a reduction of lift, a reduction of stall angle, an increase in drag, a modification of longitudinal and lateral stability
Even a small amount of roughness on airfoil leading edge can deteriorate stall characteristics
Flow separation caused by ice can also cause a loss of effectiveness (or a command inversion) of control surfaces (ailerons and elevators)
Moderate to severe ice accrual creates entirely new, unpredictable aerodynamic flow over the wings and tail. Airfoil shape, aerodynamic flow, the relationship of forces and design logic are all subject to random changes unique to the specific ice encounter.
Neben der bekanntesten Gefahr eines unerwarteten Strömungsabrisses (Stall) aufgrund zu geringer Fluggeschwindigkeit mit vereister Tragfläche traten bei Flugunfalluntersuchungen in jüngerer Vergangenheit der Strömungsabriss am Leitwerk sowie ein unkommandiertes Rollen um die Längsachse in den Blickpunkt. Diese Gefahren sind kurz zusammengefasst wie folgt beschrieben (Auszüge aus Flight in Icing Conditions, Chapter 7. Aircraft operation: effect of ice on aircraft):
Icing Contaminated Tail Stall (ICTS)
[…] If tail-plane is contaminated by icing, the stall characteristics are degraded and this maneuver may increase the tail-plane angle of attack beyond tail-plane ice contaminated stall angle of attack. Once the tail-plane is stalled, the tail-plane downward force is reduced and the aircraft will pitch nose down. Considering that this phenomenon may typically happen during approach, the low altitude could annul the effects of any recovery action.
Icing contaminated roll upset
[…] It is a little known and infrequently occurring flight hazard potentially affecting airplanes of all sizes. Roll upset can result from severe icing conditions without the usual symptoms of ice or perceived aerodynamic stall. In some conditions ice accretion on the wing leading edge may form a separation bubble; with the increase of the angle of attack such bubble could extend backward up to the aileron. In this condition an aileron hinge moment reversal could cause the aileron to deflect towards the separation bubble (Aileron „snatch“) in aircraft with unpowered control. Aileron „snatch“ is a descriptive term that results from an unbalance of aerodynamic forces, at an AOA that may be less than that of the wing stall, that tends to deflect the ailerons away from their neutral position.
Eine von vielen Empfehlungen bei Flügen in Vereisungsbedingungen lautet: Disengage the autopilot and hand-fly the aeroplane. The autopilot may mask important handling cues, or may self-disconnect and present unusual attitudes or control conditions. (DGAC, 7.3.2 Avoidance of Roll Upset / Cessna C510 Emergency/Abnormal Procedures: Severe Icing Encounter).
Zusammenfassend schrieb die CAA NZ (Aircraft Icing Handbook, Chapter 6.3.3 Pneumatic De-Ice Boots):
[…] Accident investigators and ice experts believe that autopilot use and pilot training also contribute to icing upsets and accidents, and must be addressed along with boot operating procedures.
The first challenge is to get flight crews to activate de-ice systems early. A lot of the inflight, ice-related accidents and incidents are so vicious, it has become fairly apparent that they occur when de-icing systems are not used. In most of these incidents, the FAA suspect the flight crews were comfortable with some level of accretion and intended to delay the activation of their de- icing systems until they gauged that the ice had reached [the AFM] recommend thickness.[…]
Loss of Control in Flight
Loss of Control (LoC) ist einer der hauptbeitragenden Ursachen für tödliche Flugunfälle weltweit. LoC-Ereignisse und Unfälle können die Folge vielfältiger Ursachen sein. Diese reichen von System- oder Bauteilversagen am Luftfahrzeug, meteorologischen Herausforderungen, Wirbelschleppen kreuzender oder vorausfliegender Luftfahrzeuge, Fehlbedingungen des Flight Management Systems, Steuerfehlern, Missverständnissen, Verlust des Situationsbewusstseins (Situational Awareness) oder auch Ablenkungen innerhalb der Besatzung.
Aufgrund der Häufigkeit und Schwere von LoC-Unfällen wurden in der Vergangenheit u.a. von der International Air Transport Association (IATA) und dem NASA Flight Research Center Studien und Publikationen zu diesem Thema veröffentlicht. Neben statistischen Auswertungen wurden auch Empfehlungen zur Vermeidung von LoC- Ereignissen ausgesprochen.
Die IATA kam 2015 zu folgender Feststellung (Loss of Control In-Flight, Accident Analysis Report, Section 8—Conclusion):
[…] In Loss of Control In-Flight (LOC-I) accidents, as with most accident categories, the investigation usually reveals a multitude of factors leading up to a loss of control. Very often the trigger that initiates a LOC-I accident sequence is an external environmental factor, predominantly meteorological but potentially traffic related in the form of wake turbulence. Human performance deficiencies, including improper, inadequate or absent training, automation and flight mode confusion, distraction the ‘startle’ factor and loss of situational awareness frequently compounded the initial upset and precluded an effective recovery until it was too late.
The analysis found that pilots often missed or ignored readily available indications that could have alerted them to an impending upset or LOC-I event. These included icing conditions, flight control system malfunctions and turbulence. Ultimately, the failure to recognize these precursors to loss of control led to inadvertent or in some cases even deliberate pilot-induced upsets and LOC-I accidents. […]
Die NASA kam zu dem Ergebnis (Aircraft Loss of Control, Causal Factors and Mitigation Challenges, VIII. Conclusions):
[…] Human-induced causal factors are a stronger contributor to loss of control accidents when compared to environmentally-induced and systems-induced causal factors. For near-term impacts on human-induced loss of control, mitigation strategies should focus on loss of control prevention and recovery training. […] Avoidance and detection of loss of control events are more important strategies when compared to recovery based mitigations, however, development of recovery-based mitigations are also required in order to ensure complete coverage when „breaking the chain“ of events in a loss of control scenario. […]
Um LoC-Unfälle zu vermeiden sollen sich Piloten einem Upset Prevention and Recovery Training unterziehen. In diesem Training lernen sie dem Verlassen des normalen Flugzustandes rechtzeitig vorzubeugen bzw. es zu erkennen (Upset Prevention) sowie das Wiederherstellen eines stabilisierten Flugzustandes bevor es zu einem Kontrollverlust kommt (Recovery Training). Inhalte und Verfahren zum UPRT sind u.a. beschrieben im Advisory Circular No: 120-111 der FAA und in der Opinion 06/2017 Loss of control prevention and recovery training der EASA.
Flugdatenspeicherung
Aufgrund fehlender objektiver Daten oder ungeklärter Ursachen für Flugunfälle mit kommerziell betrieben Luftfahrzeugen, die bisher von der Ausrüstungsverpflichtung mit Flugdatenschreibern und Cockpit Voice Recordern befreit waren, haben in der Vergangenheit mehrere Untersuchungsstellen diesbezüglich Sicherheitsempfehlungen ausgesprochen.
Beispiele sind:
AAIB UNKG-2005-101: The EASA should promote the safety benefits of fitting, as a minimum, CVR equipment to all aircraft operated for the purpose of commercial air transport, regardless of weight or age.
TSB Recommendation A13-0: The Department of Transport should work with industry to remove obstacles to and develop recommended practices for the implementation of flight data monitoring and the installation of lightweight flight recording systems by commercial operators not currently required to carry these systems.
TSB Recommendation A91-13: The Department of Transport expedite legislation for upgrading the flight recorder requirements for Canadian-registered aircraft.
NTSB Safety Recommendation A-06-017: TO THE FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION: Require all rotorcraft operating under 14 Code of Federal Regulations Parts 91 and 135 with a transport-category certification to be equipped with a cockpit voice recorder (CVR) and a flight data recorder (FDR). For those transport-category rotorcraft manufactured before October 11, 1991, require a CVR and an FDR or an onboard cockpit image recorder with the capability of recording cockpit audio, crew communications, and aircraft parametric data.
Die EASA veröffentlichte 2017 im Rahmen des Gesetzgebungsverfahrens (RMT.0271 (MDM.073(a)) & RMT.0272 (MDM.073(b))) die Notice of Proposed Amendment (NPA) 2017-03 In-flight recording for light aircraft.
This Notice of Proposed Amendment (NPA) addresses safety and regulatory harmonisation issues related to the need of in-flight recordings for accident investigation and accident prevention purposes. 12 safety recommendations were addressed to the European Aviation Safety Agency (EASA) by 7 safety investigation authorities, recommending an in-flight recording capability for light aircraft models which are outside the scope of the current flight recorder carriage requirements. In addition, new Standards (recently introduced in ICAO Annex 6) require the carriage of lightweight flight recorders for light aeroplanes and light helicopters. […] This NPA proposes to mandate the carriage of lightweight flight recorders for some categories of light aeroplanes and light helicopters when they are commercially operated and manufactured 3 years after the date of application of the amending regulation. In addition, this NPA proposes to promote the voluntary installation of in-flight recording equipment for all other light aeroplanes and light helicopters and for all balloons. The proposed changes are expected to increase safety with limited economic and social impacts.
Flugverlauf
Der ca. 31-minütige Instrumentenflug bei Nacht führte von Egelsbach in Richtung Süden entlang der Route Mannheim, Stuttgart und Mengen-Hohentengen zum Zielflugplatz Friedrichshafen. Der Steigflug wurde mit über 200 KIAS bis zum Erreichen der maximalen Flughöhe von FL 210 durchgeführt. Der Sinkflug bis zum Erreichen des ILS-Anfluges in Friedrichshafen wurde mit ca. 240 KIAS geflogen.
Weder der erfasste Flugverlauf oder die via ADS-B übermittelten Flugparameter noch der aufgezeichnete Funkverkehr ergaben Hinweise auf ein Problem im Flug oder ungewöhnliches Verhalten der Besatzung bzw. des Flugzeugs. Die aufgezeichneten Flugparameter lassen vermuten, dass der Flug mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit mit kontinuierlicher Nutzung des Autopiloten durchgeführt wurde.
Die übermittelten Flugparameter zeigten eine gleichmäßige Verringerung der Sinkrate bis zum Erreichen der angewiesenen Flughöhe von 4.000 ft AMSL. In der Kurve zur Anflug-Grundlinie erhöhte sich die Querneigung auf Werte größer 25°. Die Querneigungswerte lagen damit oberhalb der maximal vom Flight Director im APR-Mode, und bei mehr als 30° im ROL-Mode, möglichen Werte. Sofort folgend entstanden sehr hohe Sinkratenwerte. Die Kombination aus schnell zunehmender Querneigung nach rechts und hoher Sinkrate innerhalb weniger Sekunden lässt auf einen Kontrollverlust beim Übersteuern des Autopiloten oder auf eine Abschaltung des Autopiloten schließen.
Zwischen dem unauffälligen Zurücklesen des letzten Funkspruchs durch den Copiloten während des Sinkflugs bis zum Kontrollverlust beim Eindrehen auf den Localizer vergingen ca. 36 Sekunden. Die Tatsachen, dass es Hindernisberührungen vor der eigentlichen Unfallstelle gab und das Flugzeug sich in einem flachen Sinkflugwinkel befunden haben muss, lassen vermuten, dass die Besatzung ein Abfangen des Flugzeugs versuchte und dies in Bezug auf die Verringerung der Sinkrate gelang. Jedoch reichte die Flughöhe nicht aus. Nach den Hindernisberührungen und dem Verlust von Tragflächen- und Leitwerksteilen war vermutlich die Kontrolle über das Flugzeug vollständig verloren und der Flugverlauf bis zur eigentlichen Unfallstelle unkontrolliert.
Besatzung
Beide Piloten verfügten über die luftrechtlich vorgeschriebenen Lizenzen und Berechtigungen. Sie waren entsprechend den Berechtigungen als verantwortlicher Pilot und als Co-pilot (PIC und COP) eingesetzt.Der verantwortliche Pilot, in der Funktion als Line Training Kapitän, verfügte über eine hohe Mustererfahrung und flog nahezu ausschließlich das Muster C510. Sein letzter Überprüfungsflug im Simulator lag wenige Monate zurück.
Der Copilot verfügte erst seit Ende Juli über die Musterberechtigung C510. Er befand sich noch in der unternehmensinternen Supervision. Seit Erlangen der Berechtigung war er jedoch bereits ca. 140 Stunden auf dem Luftfahrzeugtyp geflogen. Bemerkenswert aus Sicht der BFU war, dass weder der Halter noch andere Besatzungsmitglieder Auskünfte über ihn erteilen konnten. Auch lagen keine Nachweise der Supervision vor.
Beide Piloten sollten in der Lage gewesen sein, das betroffene Luftfahrzeug alleine sicher zu führen. Sie waren sicherlich mit dem Anflug auf Friedrichshafen vertraut, da es sich um den Hauptstationierungsort des Luftfahrzeugs handelte und sie Friedrichshafen regelmäßig anflogen.
Über das Verhältnis der beiden Piloten zueinander konnte die BFU nichts erfahren. Aufgrund der zeitlichen Nähe zur Landung des Schwesterflugzeugs des Unternehmens ist zu vermuten, dass die Besatzung über Funk den Anflug bzw. die Landung mitgehört hatte und daher ggf. in Bezug auf das Wetter und die möglichen Vereisungsbedingungen beruhigt war. Aufgrund der Eintragung im Bordbuch und der Tatsache, dass der Copilot den Funkverkehr durchführte wird seitens der BFU vermutet, dass der verantwortliche Pilot der steuerführende Pilot (PF) beim Unfallflug war.
Luftfahrzeug C510 Mustang
Das Luftfahrzeugmuster C510 Mustang wurde im Jahr 2006 Musterzugelassen. Bis zur Beendigung der Produktion im Jahr 2017 wurden 471 Stück hergestellt. Der Unfall des betroffenen Flugzeugs war der erste tödliche Unfall mit diesem Muster. Das Flugzeug ist aus Sicht der BFU vom Aufbau, der Komplexität der Systeme und der Bedienung als kleiner Privatjet ein vergleichsweise einfacher Jet. Dies drückt sich auch in der Single-Pilot-Zulassung des Musters aus.
Wesentliche Systeme, wie z.B. das Autopilotensystem sind redundant ausgeführt. Ein einfacher Systemausfall, z.B. eines Triebwerks, eines Generators oder eines Autopiloten sollten nicht zu einer größeren Beeinträchtigung oder gar zum Verlust der Kontrolle über das Flugzeug führen. Gleiches gilt für den Einflug in unerwartete leichte bis mäßige Vereisungsbedingungen. Laut den Nachweisen des Herstellers wurden bei der Erprobung in Bezug auf Vereisung im Flug und die Gefahr eines Icing Contaminated Tail Stall (ICTS) keine außergewöhnlichen oder negativen Eigenschaften festgestellt.
Das betroffene Luftfahrzeug war in Österreich zugelassen und entsprechend den vorgelegten Wartungsunterlagen des Halters kontinuierlich instandgehalten worden. Bei der Untersuchung des Wracks konnten keine Hinweise auf technische Beeinträchtigungen und Störungen an der Steuerung festgestellt werden. In Bezug auf die Konfiguration wurde festgestellt, dass das Fahrwerk, die Landeklappen und die Speedbrakes zum Unfallzeitpunkt eingefahren waren.
Die Auswertung der beiden FADEC der Triebwerke durch den Triebwerkshersteller ergab, dass zum Unfallzeitpunkt beide Triebwerke auf ca. 70 Prozent N2 (high idle) liefen, Anti-Ice eingeschaltet und, aufgrund von Vergleichsdaten vom letzten Engine Power Assurance Check, vermutlich auch De-Ice eingeschaltet war. Wann Anti-Ice und ggf. De-Ice eingeschaltet wurden, konnte nicht ermittelt werden.
Die von der Verkehrskontrolle erfassten Fluggeschwindigkeiten lagen sowohl im Steigflug bis zur Reiseflughöhe als auch im Sinkflug bis zum Unfall oberhalb der empfohlenen Mindestfluggeschwindigkeit von 160 KIAS bei Vereisungsbedingungen. Dies sollte gewährleisten, dass sich keine Vereisung hinter den De-Ice Boots, auf den Unterseiten der Tragfläche und des Höhenleitwerks bilden kann. Gleichzeitig lag die Fluggeschwindigkeit bis zum Unfall weit oberhalb der angegeben Stall-Speeds aus dem Flughandbuch und der Vref für das tatsächliche Fluggewicht. Somit kann aus Sicht der BFU ein Strömungsabriss in Querneigung aufgrund zu geringer Geschwindigkeit beim Eindrehen auf die Anflug-Grundlinie ausgeschlossen werden.
Die hohe Anfluggeschwindigkeit unter Nutzung des Autopiloten führte jedoch zu einem Überschießen der Anflug-Grundlinie. Die Aufzeichnungen vorangegangener Anflüge auf Friedrichshafen zeigten, dass sich dies aufgrund der hohen Anfluggeschwindigkeiten jedes Mal ereignete und daher für die Besatzung nicht überraschend gewesen sein konnte.
Meteorologische Bedingungen
Laut dem meteorologischen Gutachten des DWD ergaben die Informationen, die für die Flugvorbereitung zur Verfügung standen, für die Flugstrecke Egelsbach – Friedrichshafen signifikante Wettererscheinungen hauptsächlich in Form von Schauern mit Regen und Schnee sowie einzelne Gewitter. Für die gesamte Flugstrecke musste mit Vereisungsbedingungen gerechnet werden, die insbesondere auf dem ersten Teil der Strecke bis etwa zum Neckar und im Zielgebiet gebietsweise mit mäßiger und starker Intensität prognostiziert wurden. Zum geplanten Landezeitpunkt musste für die Instrumentenlandung von keinen größeren Einschränkungen am Verkehrsflughafen Friedrichshafen ausgegangen werden.
Das tatsächlich beobachtete Wettergeschehen auf der zweiten Hälfte der Flugstrecke unterschied sich allerdings dahingehend deutlich von der Vorhersage, dass sich die prognostizierten frontalen Wetterbedingungen weiter nach Norden ausgeweitet hatten. Die Beobachtungen der Besatzungen anderer Luftfahrzeuge passen sehr gut zu dem Wechsel der Wetterbedingungen.
In diese frontalen Wetterbedingungen, mit Niederschlag und wahrscheinlich anfänglich leichter, dann jedoch mäßiger bis starker Vereisung, flog das Flugzeug im Sinkflug ab ca. FL150 ein. Nach ca. zehn Minuten in Vereisungsbedingungen mit unterschiedlichster Intensität war das Flugzeug wahrscheinlich zum Unfallzeitpunkt, zumindest teilweise, vereist.
Der Unfall ereignete sich nach Sonnenuntergang, in einem örtlichen Niederschlagsgebiet in Form von Regen und Schnee. Die Wolkenuntergrenze lag zum Unfallzeitpunkt im Bereich der Anflug-Grundlinie in ca. 3.100 ft AMSL, ca. 800 ft über Grund. Laut den Beobachtungen anderer Besatzungen lagen die Feuersichten darunter trotz der Niederschläge bei über zehn km.
Der plötzliche Kontrollverlust ereignete sich somit in Wolken, Niederschlag und Dunkelheit. Falls die Landescheinwerfer eingeschaltet waren, hätten zusätzlich Schneeflocken im Scheinwerferstrahl die Sicht der Besatzung nach außen verhindert. Die Besatzung hatte somit keine Erdsicht und bis zum Verlassen der Bewölkung in unkontrollierter Fluglage keine optischen Referenzpunkte (Lichtquellen am Boden oder Hindernisbefeuerungen). Die unkontrollierte Fluglage hätte von der Besatzung anhand der Fluginstrumente erkannt und behoben werden müssen. Die leichte bis mäßige Turbulenz wird die Arbeitsbelastung der Besatzung im Anflug zusätzlich erhöht haben.
Organisation und Verfahren
Der Halter des Flugzeugs war ein Österreichisches Luftfahrtunternehmen. Dieses Unternehmen stellte zwar den luftrechtlichen Rahmen für die gewerblichen Flüge, hatte aber aus Sicht der BFU wenig mit dem tatsächlich gewerblich durchgeführten Flugbetrieb mit dem betroffenen Flugzeug und der Schwestermaschine gleichen Typs aus Friedrichshafen zu tun.
Diese beiden Luftfahrzeuge wurden von einem zweiten Unternehmen, dessen Geschäftsführer der verunfallte verantwortliche Pilot war, vermarktet, geplant und eingesetzt. Dies spiegelte sich auch in der Tatsache wider, dass es der BFU nicht möglich war von dem Halter des Flugzeugs Informationen bezüglich des Copiloten zu erhalten. Auch lagen beim Halter keine Nachweise der schon länger andauernden Supervision des Copiloten vor. Dieses zweite Unternehmen hat infolge des Unfalls den Flugbetrieb eingestellt.
Die flugbetrieblichen Verfahren des Halters entsprachen im Wesentlichen den Verfahren des Aircraft Flight Manuals des betroffenen Musters. Diese Verfahren und die weiteren Vorgaben des Flugbetriebshandbuches, z.B. bzgl. Flüge in Vereisungsbedingungen oder der Zusammenarbeit der Besatzung, sollten einen sicheren Instrumentenanflug gewährleisten.
Aus Sicht der BFU waren alle nachträglich betrachteten Anflüge mit hoher Geschwindigkeit geflogen worden. Dies erhöht die Arbeitsbelastung der Besatzungen im Anflug, da weniger Zeit für die Konfiguration des Flugzeugs und das Erlangen aller Stabilitätskriterien usw. zur Verfügung steht. Der Halter bemerkte diesbezüglich, dass es an vielen internationalen Flughäfen anders nicht möglich sei, sich in den Verkehrsfluss der größeren Flugzeuge einzuordnen.
Aircraft Icing und Loss of Control in Flight
Ein Kontrollverlust im Flug (LoC in Flight) kann vielerlei Ursachen haben. Technische Probleme sind in diesem Fall aus Sicht der BFU mit hoher Wahrscheinlichkeit auszuschließen. Im vorliegenden Fall ist es eher wahrscheinlich, dass es bei dem Versuch bei Schneefall und in Dunkelheit die Anflug-Grundlinie wieder anzufliegen, zu einem Steuerfehler ggf. aufgrund einer räumlichen Desorientierung des steuerführenden Piloten gekommen ist. Möglich ist auch, dass es zu Missverständnissen innerhalb der Besatzung oder bei der Bedienung des Autopiloten im Aktivieren des Anflugverfahrens gekommen ist.
Aufgrund der frontalen Wettersituation und der wahrscheinlich damit einhergehenden starken Vereisung unmittelbar vor dem Unfall ist es aus Sicht der BFU aber auch möglich, dass es zu aerodynamischen Beeinträchtigungen am Flugzeug kam. Ein sogenanntes Roll Upset ist ein Szenario, dass unter Betrachtung aller Faktoren möglich gewesen wäre. Das Flugzeug verfügte nicht über servogesteuerte Querruder, hatte lediglich De-Ice Boots und flog wahrscheinlich unter Nutzung des Autopiloten. Ein von der Besatzung unerwartetes Ausschalten (decoupeln) des Autopiloten aufgrund von zu hohen aerodynamischen Stellkräften könnte zu einem LoC geführt haben. Solche Ereignisse mit anderen Luftfahrzeugmustern wurden in der Vergangenheit in der Literatur beschrieben. Aber auch viele weitere Ursachen könnten vorgelegen haben.
Schlussfolgerungen
Der Flugunfall war auf einen plötzlichen Kontrollverlust über das Flugzeug in Wolken beim Eindrehen für den Anflug auf Friedrichshafen bei Nacht zurückzuführen. Wahrscheinlich beigetragen hat das frontale Wettergeschehen mit leichter bis mäßiger Turbulenz, Schneefall und Vereisung. Gesicherte Ursachen für den Kontrollverlust konnten aufgrund fehlender Informationen über die Ereignisse an Bord des Flugzeugs nicht ermittelt werden.
Alle angegebenen Zeiten, soweit nicht anders bezeichnet, entsprechen Ortszeit. Quelle und Bilder, soweit nicht anders angegeben: BFU
In der Sommersaison 2019 ist das Wachstum der Low-Cost-Angebote in Deutschland zum Stillstand gekommen. Zwar gibt es noch eine geringfügige Erweiterung des Streckennetzes, besonders nach Italien, dafür liegt die Anzahl der Flüge aber rund einen Prozent unter dem Niveau des letzten Jahres.
Neben innerdeutschen Flügen im Segment Low-Cost ist besonders das Flugangebot nach Spanien und Großbritannien zurückgegangen. Bei den großen Low-Cost-Carriern in Deutschland hat lediglich Wizz nennenswerte Erweiterungen durchgeführt, während es bei den beiden größten Airlines Eurowings und Ryanair zu Reduzierungen gekommen ist.
Wizz stemmt sich gegen Negativtrend
„Eurowings hat als Marktführer in Deutschland die Anzahl angebotener Flüge im Vergleich zum Vorjahr um rund 3,5 Prozent reduziert auf rund 3.100 Starts pro Woche“, sagt Studienleiter Dr. Peter Berster vom DLR-Institut für Flughafenwesen und Luftverkehr in Köln. „Insgesamt haben wir die Rekordzahl von 6.750 Starts pro Woche aus dem Vorjahr nicht mehr erreicht und liegen dieses Jahr ein Prozent darunter. Auf Ryanair entfallen 1.256, zusammen mit Lauda sind es etwas mehr als 1.500 Flüge oder knapp zwei Prozent weniger als letztes Jahr. Dahinter folgen Easyjet mit 1.147 und Wizz mit 314 Starts pro Woche. Gegen den aktuellen Negativ-Trend in Deutschland verzeichnet die Airline Wizz noch Wachstum.
Mittlerweile umfasst der günstige Flugverkehr ab Deutschland 940 Strecken. Noch einmal 14 Strecken mehr als im Vorjahr. Der Ausbau der Strecken resultiert zu einem großen Teil aus zusätzlichen Angeboten von Easyjet und Wizz. Besonders profitieren davon Fluggäste, die Reiseziele in Italien haben. Der Anteil des Low-Cost-Segments am Flugverkehr von deutschen Flughäfen liegt mittlerweile bei rund 33 Prozent im Vergleich zu 32 Prozent im Sommer 2018. Hier spielt der generelle Rückgang der Flugbewegungen in Deutschland eine Rolle. So haben die übrigen Airlines in Deutschland mit rund 3,5 Prozent Minus einen noch höheren Rückgang zu verzeichnen als die Low-Cost-Carrier.
Entwicklung der Ticketpreise für Billigflieger ab Deutschland: Die ermittelte Preisspanne für Billigflieger ist im Herbst 2019 auf einen Stand von rund 44 bis 111 Euro gestiegen nach 38 bis 100 Euro im Herbst 2018.
Preise steigen im Schnitt an
„Höhere Kosten führen zu Preissteigerungen bei den Günstigfliegern gegenüber dem Vorjahr“, erklärt Berster. „Die ermittelte Preisspanne liegt in diesem Herbst bei rund 44 bis 111 Euro, nach 38 bis 100 Euro im Herbst 2018 und nach 34 bis 97 Euro im Herbst 2017.“ Damit haben die Gesellschaften erneut die Preise gegenüber dem letzten Jahr erhöht“, so Berster.
Die angegebene Preisspanne zeigt den Bereich der durchschnittlichen Bruttoflugpreise für eine repräsentative Auswahl an Flugstrecken der in Deutschland bedeutendsten Low-Cost-Airlines Eurowings, Ryanair, Easyjet und Wizz. Die Durchschnittspreise werden im Low Cost Monitor auf Grundlage verschiedener Vorausbuchungszeiträume von einem Tag bis zu drei Monaten ermittelt.
Schub für Düsseldorf und Stuttgart
Entgegen dem allgemeinen Trend in Deutschland fällt das positive Wachstum der günstigen Flugangebote am Großflughafen Düsseldorf auf. „Düsseldorf kommt durch eine Erhöhung des Angebots, besonders durch Eurowings, auf über 1.100 Starts pro Woche und liegt damit auf Platz eins der deutschen Flughäfen mit den meisten Low-Cost-Angeboten“, erklärt Berster. Berlin-Tegel folgt auf Platz zwei. Stuttgart steigert ebenfalls sein Low-Cost-Angebot und besetzt Platz vier.
Der verkehrsreichste Flughafen Deutschlands, Frankfurt, spielt auf Grund seiner ausgeprägten Drehkreuzfunktion im klassischen Linienverkehr und den zeitweise ausgelasteten Kapazitäten auch im Sommerflugplan 2019 nur eine untergeordnete Rolle bei den Günstigfliegern“, so Berster weiter. Europaweit punkten die Flughäfen in Barcelona, London und Dublin mit dem größten Angebot im Low Cost-Verkehr bedingt durch eine hohe Anzahl von Angeboten der Gesellschaften Vueling, Easyjet und Ryanair.
Konkurrenzsituation der Billigflieger: Trotz europaweit zunehmender Konkurrenz ist auf den meisten Strecken nur ein Low Cost-Anbieter unterwegs.
Low-Cost auf Langstrecken im Wettstreit
Auf den Großflughäfen London, Paris, Kopenhagen und Stockholm wird um Passagiere der klassischen Allianzfluggesellschaften geworben. Neuerdings sind mit Rom und Madrid sowie Amsterdam und Athen weitere große Abflugorte in Europa hinzugekommen, wobei auch ein direkter Wettbewerb beispielsweise mit Air France besteht. Ziele sind hier etwa New York, Los Angeles, Fort Lauderdale und Oakland in Nordamerika sowie Bangkok in Asien.
Mit modernen, kleineren Flugzeugen sollten aber auch Sekundärflughäfen auf beiden Seiten des Atlantiks, wie beispielsweise Edinburgh in Europa oder Providence in den USA bedient werden. Aufgrund des aktuellen Flugverbots für die Boeing 737 MAX sind solche Strecken aber zur Zeit teilweise nicht buchbar. Insgesamt bietet Norwegian im Sommer 2019 auf 54 Strecken von Europa nach Nordamerika und Asien Low Cost-Verbindungen an.
Dies sind drei Strecken weniger als im letzten Jahr, allerdings steigt die Anzahl der Interkontinental-Abflüge noch leicht. Eurowings engagiert sich stark in Düsseldorf und hat ihre Langstreckenverbindungen aus Köln und München eingestellt. Damit einhergehend reduziert die Lufthansa-Tochter das Angebot an günstigen Flugtickets im Langstreckengeschäft kräftig.
Europa bei Low-Cost Plus
Europaweit steigt die Anzahl der Low-Cost-Flüge um knapp vier Prozent auf mehr als 67.000 Starts pro Woche. Dabei ist ein größerer Anstieg besonders an Flügen nach Italien oder Griechenland festzustellen. Ryanair/Lauda und Easyjet bauen ihre Marktführerschaft in Europa weiter aus. Ryanair verzeichnet mittlerweile rund 17.000 Starts pro Woche auf dem Kontinent und Easyjet folgt mit mehr als 13.100 Flügen. Während bei Ryanair rund 500 Strecken hinzugekommen sind, erhöhte Easyjet im Sommer 2018 das Netz um rund 150 Strecken.
Der Wettbewerb unter den Billigfliegern in Europa ist weiterhin relativ gering. Es gibt etwas mehr als 1.650 Strecken, auf denen zwei oder mehr Anbieter fliegen. Um den Angebotsausbau bewältigen zu können, verfügt Ryanair mittlerweile über eine Einheitsflotte von mehr als 450 Flugzeugen des Typs Boeing 737 mit 189 Sitzplätzen. Dies ist nur ein geringes Plus um 3,5 Prozent zum vergangenen Jahr, allerdings sind mehrere neue Flugzeuge des Typs Boeing 737 MAX aufgrund des aktuellen Flugverbots bisher noch nicht ausgeliefert worden. Hinzu kommen noch 20 Airbusflugzeuge bei Lauda. Easyjet vergrößerte die eigene Flotte im gleichen Zeitraum um rund sieben Prozent auf 334 Flugzeuge.
Norwegian zählt dagegen insgesamt nur noch rund 150 Flugzeuge, da auch hier rund 20 Maschinen der Langstreckenversion des Typs Boeing 737 MAX vom Flugverbot betroffen sind. So besteht die aktuelle Flotte aus rund 110 Flugzeugen des Flugzeugtyps Boeing 737 und zusätzlich aus mehr als 30 Flugzeugen des modernen Langstreckenmodells Boeing 787, die im Interkontinentalverkehr nach Asien und Amerika eingesetzt werden. Hinzu kommen noch einige unterschiedliche Modelle, die helfen sollen den Ausfall der Boeing 737 MAX zu kompensieren.
Wachsender Verkehr der Billigflieger in und ab Europa, bei rückläufigem Verkehr in und ab Deutschland: Europaweit steigt die Anzahl der Low Cost-Flüge um knapp vier Prozent auf mehr als 67.000 Starts pro Woche. Die Ergebnisse zeigt der aktuelle „Low Cost Monitor 2/2019“ des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) auf.
Was genau bedeutet Low Cost?
Die Fluggesellschaften gestalten ihr Low-Cost-Angebot oft sehr unterschiedlich. Dadurch lassen sich nur wenige eindeutige Abgrenzungskriterien für das Marktsegment Low Cost definieren: beispielsweise ein niedriger Preis und seine generelle Verfügbarkeit oder ein Direktvertrieb über das Internet. Zunehmend wird die Tendenz sich vermischender Geschäftsmodelle bei den Airlines sichtbar.
Während Ryanair verstärkt auch an Großflughäfen tätig wird und durch Verkauf von Zusatzpaketen versucht, Premiumkunden anzusprechen, greifen Chartercarrier sowie etablierte Fluggesellschaften über Tochtergesellschaften oder eigene Angebote zunehmend in den Markt der preisgünstigen Flugangebote ein. In Deutschland hat Lufthansa ihre innerdeutschen und europäischen Flüge außer von und zu den Drehkreuzflughäfen Frankfurt und München an die Tochtergesellschaft Eurowings abgegeben. Diese genannten Ergebnisse der Studie basieren auf Daten einer Referenzwoche im Juli.
Die NASA attestiert dem CST-100 Starliner von Boeing einen weiteren kritischen Meilenstein. Das Notfallsystem hat sich in einem kompletten Szenario bewiesen.
Systeme des Starliners getestet
Dabei wurde das Zusammenspiel aller Systeme des Starliners getestet, nicht mehr nur separat. Damit kann die Kapsel, welche die Astronauten aufnimmt, im Falle eines kritischen Alarms vor dem Start die Besatzung sicher vom Startplatz wegbringen und sicher landen.
Für Boeing war es der erste Flugtest mit dem Starliner im neuen Commercial Crew Program der NASA, mit dem die US-Raumfahrtagentur ihre Astronauten mit privaten Unternehmen zur Raumstation ISS befördern will. Der Test wurde am Launch Complex 32 der White Sands Missile Range der US-Army in New Mexico durchgeführt.
Starliner: Ein Fallschirm versagt
In dem Test hat die Raumkapsel vier Triebwerke für den Startabbruch, welche gleichzeitig zusätzlich zu den Steuerdüsen fürs All zünden, um das Gefährt schnell vom Startplatz wegzubefördern. Diese Notfalltriebwerke des Starliner brennen fünf Sekunden lang und überlassen die Kontrolle für weitere fünf Sekunden den Steuerdüsen. Der Starliner erreicht dabei eine Höhe von ca. 4.500 Fuß Höhe, bis sich zwei Fallschirme öffnen, und sich danach die Serviceeinheit vom Crew-Modul abtrennt. Laut NASA ist das ausreichend, auch wenn der Starliner eigentlich über drei Fallschirme verfügt. Nach Abtrennung des Hitzeschildes und aufblasen von Airbags sank der Starliner dann auf den Boden.
Die Zahl der nächtlichen Starts und Landungen am Düsseldorfer Flughafen geht trotz eines deutlich gestiegenen Verkehrsaufkommens weiter spürbar zurück, so der Flughafen. Ein Trend, denn mittlerweile im zwölften Monat in Folge.
Am Düsseldorfer Flughafen gilt in den Nachtstunden eine Flugbeschränkung. Maschinen dürfen planmäßig bis 22:00 Uhr starten und bis 23:00 Uhr landen. Verspätete Maschinen dürfen noch bis 23:30 Uhr – beziehungsweise Homebase-Carrier mit Wartungsschwerpunkt in Düsseldorf bis 24:00 Uhr – landen, sofern sich die Verzögerung nicht aus der Flugplangestaltung ergibt.
Rückgang der Flugbewegungen bei Nacht
Während im Oktober 2018 noch 208 Starts nach 22:00 Uhr beziehungsweise Landungen zwischen 23:00 und 05:59 Uhr stattgefunden haben, ist die Zahl dieser Flugbewegungen im Oktober 2019 um 3,4 Prozent auf 201 gesunken. Damit entfalten die Maßnahmen aller am Luftverkehr beteiligten Partner, die zur Verbesserung der Pünktlichkeit in die Wege geleitet wurden, weiterhin ihre Wirkung.
Diese Entwicklung zeigt sich bereits seit November 2018. Während im Zeitraum 01. November 2017 bis 30. Oktober 2018 noch 2.428 der späten Starts und Landungen von den Fluggesellschaften durchgeführt wurden, ist die Zahl der späten Flüge in diesem Jahr um 31,2 Prozent auf 1.671 gesunken. Gleichzeitig stieg im selben Zeitraum die Anzahl der Gesamtbewegungen im gewerblichen Verkehr in Düsseldorf auf 220.387 um rund 8,67 Prozent.
Nachtflugbewegungen unter Vorjahreswert
Insgesamt liegen die Zahlen der Nachtflugbewegungen in den letzten zwölf Monaten damit nicht nur unter denen des Vorjahres, sondern auch unter den Werten von vor zwei Jahren, obwohl der Oktober 2019 über dem Vergleichsmonat 2017 lag (174). Im Zeitraum von November 2016 bis Oktober 2017 wurden 2.060 späte Flüge gezählt. Zur Transparenz veröffentlicht der Airport jeweils zur Monatsmitte auf seiner Website den ausführlichen Pünktlichkeits- und Nachtflugreport des Vormonats.
Cebu Pacific (CEB), die Fluggesellschaft von den Philippinen bestellt 16 neue Langstreckenjets A330neo bei Airbus. Hersteller und Airline hatten dies vorher in einem Memorandum of Understanding (MoU) anvisiert, das auch von zehn kleineren A321XLR sowie fünf A320neo handelt.
Cebu Pacific nimmt die A330neo in der größeren Version A330-900, die in einer Klasse mit bis zu 460 Sitzen bestuhlt werden kann. Das Flugzeugmuster soll auf den Hauptrouten zu den Philippinen aus der Asien-Region eingesetzt werden. Aber auch längere Routen nach Australien und zum Mittleren Osten führt das Streckennetz.
A330neo für Slots in Megacities
Die Flottenerneuerung soll dazu dienen, neben mehr Sparsamkeit im Verbrauch durch die modernen Flugzeuge auch die Slots an Flughäfen in Manila und weiteren asiatischen Megacities besser zu nutzen, so die Airline. Die A330neo sind die Weiterentwicklung der A330-Familie und schaffen mit neuen Triebwerken (Trent 7000) von Rolls-Royce Flugstrecken von 8.000 NM bzw. 15.000 Kilometern.
Atlas Air Service aus Bremen ist jetzt unabhängiger Experte für Kauf, Verkauf und Vermittlung von Flugzeugen der Hersteller Embraer, Cessna und Beechcraft.
Der Jet-Servicespezialist ist jetzt kein exklusiver Vertriebspartner für Embraer Executive Jets. In den vier Jahren seit 2015 hat Atlas Air Service AG exklusiv die Neuflugzeuge des Herstellers Embraer Executive Jets vermittelt und den Marktanteil für den brasilianischen Flugzeughersteller im deutschsprachigen Raum verdoppelt. Doch damit macht der Flugzeugbauer Schluss.
Business Jets: Hersteller wechseln zu Direktverkauf
„Neue Embraer Executive Jets werden ab sofort nur noch direkt vom Hersteller verkauft. Diesen Trend zum Direktvertrieb beobachten wir bei allen amerikanischen Flugzeugherstellern.“, so Hans Doll, Vertriebsdirektor Atlas Air Service AG. „Durch unserer Partnerschaft mit Embraer Executive Jets und die jahrzehntelangen Vertriebs- und Technikerfahrung mit Cessna Citation haben wir nun eine im Markt einzigartige Kompetenz aufgebaut, mit der wir unsere Flugzeugkaufkunden beraten.“
„Unsere neue Unabhängigkeit bringt neue Chancen, weil wir unsere Flugzeug-Kaufkunden objektiv beraten können bei Kauf/Verkauf/Vermittlung von Flugzeugen mehrerer Hersteller, anstelle nur für einen Hersteller wie bisher“, sagt Dr. Nicolas von Mende, Vorstandsvorsitzender Atlas Air Service AG.
Service und Know-how bleiben im Portfolio
„Unsere Werft bleibt weiterhin ein autorisiertes Servicecenter für Embraer Executive Jets – inklusive 24/7 Technik-Support! Und durch jahrzehntelange Erfahrung mit den Flugzeugmustern Cessna Citation, King Air, Beechjet, Premier I und Nextant genießen wir auch hier Expertenstatus“, so Gregor Bremer, Vorstand Technik Atlas Air Service AG. „Wir investieren jährlich mehrere hunderttausend Euro in die technische Qualifikation unserer Mitarbeiter, um einen exzellenten Kundenservice zu bieten. Mit unserer Tochterfirma Augsburg Air Service bieten wir einen zusätzlichen Servicestandort im Süden Deutschlands.“
Flugzeugverkauf, technische und flugbetriebliche Beratung, Flugzeug-Instandhaltung und Geschäftsreise-Charterflug
Das Familienunternehmen Atlas Air Service, das im kommenden Jahr sein 50-jähriges Bestehen feiert, setzt auf nachhaltige und vollumfängliche Kundenbetreuung. Mit 250 Mitarbeitern an vier Standorten in Deutschland reichen die Dienstleistungen von Flugzeugverkauf, technische und flugbetriebliche Beratung, Flugzeug-Instandhaltung und Geschäftsreise-Charterflug.
Der Flughafen Münster/Osnabrück ist wieder mit der deutschen Hauptstadt Berlin verbunden. Pünktlich um 07:00 Uhr startete die niederländische Fluggesellschaft AIS Airlines zu ihrem Erstflug nach Berlin-Tegel.
Mit AIS in 70 Minuten von Münster/Osnabrück nach Berlin
Die Airline bedient Berlin jeweils montags bis freitags zweimal täglich zu besonders für Geschäftsreisende idealen Zeiten. Die Flugzeit beträgt rund 70 Minuten, so dass morgens erste Termine in der Bundeshauptstadt bereits um 09:00 Uhr wahrgenommen werden können.
Business-Ziel Berlin
„Berlin ist die von den Wirtschaftsunternehmen dieser Region mit Abstand am stärksten geforderte Destination. Die bodengebundenen Verkehrsmittel können hier ganz offensichtlich keinen zufriedenstellenden Service anbieten. Insofern freuen wir uns, Berlin mit optimalen Flugzeiten nach langer Zeit wieder aufnehmen zu können“, so Prof. Dr. Rainer Schwarz, Geschäftsführer des FMO.
Strecke nach Kopenhagen eröffnet
AIS Airlines hat sich auf Geschäftsreiseverkehr spezialisiert und fliegt bereits seit sechs Jahren erfolgreich vom FMO nach Stuttgart. Bereits im September wurde eine weitere Strecke nach Kopenhagen eröffnet. Für die Berlin-Strecke wurde ein drittes Flugzeug am FMO stationiert.
Die Fraport AG führte gemeinsam mit dem Start-Up Hybrid-Airplane Technologies GmbH Testflüge durch, um den Einsatz von H-Aero für die Zustandskontrolle in den Terminals zu prüfen.
Mit H-Aero, einem kleinen, heliumgefüllten Hybrid-Flugzeug, flog am Flughafen Frankfurt ein besonderes Fluggerät durch die Hallen: H-Aero schwebte nahezu geräuschlos durch die Hallen D und E im Terminal 2. H-Aero ist für den Flug über Publikum zugelassen und vereint die Vorteile von Ballon, Flugzeug und Hubschrauber in einem. So kann das Hybrid-Flugzeug wie ein Hubschrauber senkrecht starten. Der mit Helium gefüllte linsenförmige Ballon hält das Fluggerät in der Luft und die um 270 Grad drehbaren Flügel können es in alle Richtungen steuern.
Start-Up H-Aero im Praxistest
Ziel des Praxistests ist es, die Zustandskontrolle in den Terminals für die Beschäftigten zu erleichtern. Statt die großflächigen Terminalhallen zu begehen, sollen Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter die Areale mithilfe von Kamerabildern bequem vom Schreibtisch aus kontrollieren und Reinigungs- und Reparaturfälle melden können. Das einfachere Identifizieren von Störfällen soll zur Verkehrssicherheit in den Terminalhallen beitragen. Während des Tests flog der H-Aero eine vordefinierte Route innerhalb der Check-in Hallen ab und übertrug die Bilder aus dem Terminal mittels einer Wärmebild-Kamera. Zukünftig soll H-Aero seine Runden autonom drehen und mit Hilfe von KI-Technologie Verdachtsfälle eigenständig melden können.
„Der Einsatz von innovativen Technologien spielt in allen Bereichen des Flughafenbetriebs eine tragende Rolle, auch in der Gewährleistung der Verkehrssicherheit in unseren Check-in Hallen“, erklärt Alexander Laukenmann, Geschäftsbereichsleiter Flugbetrieb- und Terminalmanagement, Unternehmenssicherheit der Fraport AG. „Am Flughafen Frankfurt experimentieren wir heute bereits mit Technologien, die viele noch für Science Fiction halten. Ein Beispiel dafür ist das innovative Flugkonzept H-Aero. Wir sehen hier vielfältige Anwendungsmöglichkeiten, die wir in den nächsten Schritten weiter prüfen werden.“
Csaba Singer, CEO der Hybrid-Airplane Technologies GmbH, betont: „Wir sind für die Aufgeschlossenheit der Fraport AG gegenüber neuen Technologien sehr dankbar. Innovation hat nur dann eine echte Chance, wenn sie eingesetzt wird, um Prozesse zu vereinfachen und zu erleichtern und das bei gegebener sozialer Akzeptanz seitens der Passagiere und Mitarbeiter. Dies haben wir in den letzten vier Tagen im Terminal 2 des Frankfurter Flughafens erfolgreich demonstriert – eine echte Weltpremiere.“
Nach eindeutigen Ergebnissen in der Urabstimmungen verspürt der Vorstand der Kabinengewerkschaft UFO Rückenwind und kündigt neue Streiks an. Nach den Warnstreiks vom Oktober geht es aus sicht der Arbeitnehmer wegen der Verweigerung der Lufthansa zu verhandeln, in einen neuen zweitägigen Streik bei der Muttergesellschaft.
Die Flugbegleiter bei Lufthansa legen von Donnerstag, den 07.11.2019 ab 00:00 Uhr bis 08.11.2019 um 24:00 Uhr, für insgesamt 48 Stunden ihre Arbeit nieder. Es sollen alle Flüge mit Flugnummer LH betroffen seom, die in dieser Zeit in und aus Deutschland starten, so Daniel Flohr, stellvertretender UFO-Vorsitzender zu den neuesten Arbeitskämpfen heute in Mörfelden-Walldorf. UFO hatte sich in einem Brief an den Konzern gewandt, um in dem festgefahrenen Konflikt eine Brücke zu bauen. Außerdem schickte UFO bereits am Freitag eine vertrauliche Streikankündigung an Lufthansa. Beides blieb ohne nennenswerte Reaktion, sodass UFO weiterhin von einer bewussten Eskalation seitens des Arbeitgebers ausgeht.
Streiks im gesamten Konzern möglich
Am zweiten Streiktag ruft die UFO zu einer Versammlung am Frankfurter Flughafen mit anschließendem Marsch zum Lufthansa-Aviation-Center auf. Die Flugbegleiter sammeln sich ab 11:00 Uhr am TOR 20, dem sogenannten Kiss & Fly-Parkplatz des Flughafens, und laufen dann gemeinsam um 12:00 Uhr zum Hauptsitz des Konzerns, dem Lufthansa Aviation Center direkt am Flughafen Frankfurt. Wenige Minuten vor dem Streikaufruf hat UFO einen Brief erhalten, in dem der Konzern betont, erst im nächsten Jahr mit UFO zu sprechen. Auch die Verhandlungen mit der Gewerkschaft ver.di werden nach Informationen, die UFO vorliegen, nach wie vor im Hintergrund weitergeführt.
„Wie schon bei den letzten Warnstreiks wird der gesamte Konzern von dieser erneuten Arbeitskampfwelle betroffen sein. Wir weisen sowohl unsere Kollegen als auch die Kunden darauf hin, dass jederzeit weitere Ankündigungen möglich sind“, warnt Flohr. „UFO hat sich in den letzten Monaten mit viel Geld und Geduld sachlich gegen die Vorwürfe des LH-Konzerns gewehrt. Wir haben unsere Hausaufgaben also gemacht, doch jede Woche kamen neue Hiobsbotschaften für UFO und Airline-Mitarbeiter, während unsere Forderungen schon seit Monaten auf dem Tisch liegen. Jetzt ist es Zeit, mit gutem Gewissen das Grundrecht zu nutzen, um den Arbeitgeber zur Vernunft zu bringen. Vorstand und Aufsichtsrat schädigen das Unternehmen, seine Mitarbeiter und seine Kunden vorsätzlich – das ist nicht hinnehmbar“, ergänzt Nicoley Baublies, auch nach seiner Zeit als UFO-Vorsitzender selbst von diversen Klagen betroffen.
Lufthansa heimlich informiert
„Wir bitten die Verantwortlichen im Lufthansa Konzern dringend: ‘Kehren Sie wieder an den Verhandlungstisch zurück’. Wir haben Lufthansa gegenüber den Streik bereits vertraulich am Freitagabend angekündigt. Lufthansa hatte also die Möglichkeit den Streik abzuwenden, bevor dieser überhaupt bekannt gegeben wird. Eine Politik von Aufrüstung, haltlosen Behauptungen, Prozessflut und Verleumdungskampagnen hat bisher und wird auch künftig niemandem in diesem Konflikt helfen. Kunden, Aktionäre und vor allem die Mitarbeiter verlangen nach Lösungen“, schließt Flohr.
Gegenwärtig berät der Deutsche Bundestag eine Gesetzesvorlage zur Änderung des Luftverkehrsteuergesetzes zur Anhebung der Luftverkehrsteuer zum 01. April 2020. Dazu kommt die Frage, wie die Koalition eine höhere Steuer umsetzen will. Es sieht so aus, als bleiben die Airlines auf den Kosten sitzen.
Mit einer Erhöhung der Luftverkehrssteuer konterkariert die Bundesregierung laut Industrie das im Koalitionsvertrag von CDU, CSU und SPD formulierte Ziel einer „Entlastung unserer Flughäfen und Luftfahrtunternehmen von einseitigen nationalen Kosten“. Dies wäre eine Behinderung des eigenen Wirtschaftsstandortes.
Luftverkehrsteuer als Negativbeispiel
So erklärt Matthias von Randow, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Luftverkehrswirtschaft e.V. (BDL), anlässlich der Anhörung im Finanzausschuss des Bundestages zur beabsichtigten Erhöhung der Luftverkehrsteuer: „Fast neun Jahre Erfahrung mit der deutschen Luftverkehrsteuer haben gezeigt, dass dieses Instrument keinen Beitrag zum Klimaschutz leistet, sondern lediglich Verkehr von deutschen Luftverkehrsunternehmen zu ausländischen Wettbewerbern verschiebt. Mit der nun geplanten Erhöhung der Steuer wird dieser Irrweg fortgesetzt und die Wettbewerbsverzerrung zu Lasten der deutschen Fluggesellschaften und Flughäfen drastisch verschärft. Das schwächt die Investitionskraft unserer Unternehmen und verbaut den Weg für weitere Fortschritte beim Klimaschutz im Luftverkehr.“
Überproportionale Erhöhung der Luftverkehrsteuer
Der Gesetzesentwurf sieht vor, dass die Erhöhung überproportional im wettbewerbsintensiven Verkehr zu europäischen Zielen erfolgen soll. Dies schadet den deutschen Unternehmen, denn gerade in diesem Verkehrsbereich ist es aufgrund des starken Wettbewerbs kaum möglich, nationale Steuererhöhungen auf den Ticketpreis weiterzugeben. Dabei ist der besonders betroffene europäische Luftverkehr bereits vollumfänglich in den Europäischen Emissionshandel einbezogen, in dem ein klarer CO2-Reduktionspfad festgelegt ist.
Kostenfalle für Airlines: Fiskus fordert rückwirkend
Laut BDL ist es aufgrund des intensiven Wettbewerbs dabei kaum möglich, die Steuererhöhung in Form von höheren Ticketpreisen an die Kunden weiterzugeben. Völlig unmöglich ist das bei bereits verkauften Tickets. In der jetzigen Form sieht der Gesetzentwurf vor, dass die Erhöhung der Steuersätze nicht nur für Buchungen ab dem 01. April 2020 gelten soll, sondern für alle Abflüge ab diesem Tag. Fluggesellschaften sollen die dann erhöhten Steuersätze rückwirkend auch für solche Reisen an den Fiskus abführen, die heute schon gebucht sind oder in den nächsten Wochen noch gebucht werden. Für Frühjahr und Sommer 2020 liegen bereits tausende Buchungen vor, und täglich kommen neue hinzu.
Bei diesen Buchungen haben die Unternehmen keine Chance, die Steuererhöhung einzupreisen. Matthias von Randow: „Wenn es bei dem jetzigen Entwurf bleibt, werden die Fluggesellschaften auf den Kosten sitzen bleiben. Das entzieht unseren Unternehmen finanzielle Mittel, die wir dringend brauchen für Investitionen in moderne energieeffiziente Flugzeugflotten und in den Ersatz des fossilen Kerosins durch alternative Kraftstoffe auf Basis regenerativer Energien. Deswegen fordern wir als ein Gebot der Fairness, dass die Koalition eine rückwirkende stärkere Besteuerung von bereits verkauften Tickets ausschließt.“
Mit Blick auf künftige Investivmittel fordert der BDL, im Gesetz eine Deckelung der Einnahmen festzuschreiben. Darüber hinaus setzt sich die Branche dafür ein, mindestens einen Teil der Einnahmen auch für den Klimaschutz im Luftverkehr einzusetzen: „Die wichtigsten Hebel, um Luftverkehr besser mit dem Klimaschutz in Einklang zu bringen, sind Investitionen in technische Innovationen – in moderne effiziente Flugzeugflotten und in den Ersatz von fossilem Kerosin durch regenerative Treibstoffe. Zumindest ein Teil der Mehreinnahmen aus der Steuererhöhung sollte für die Markteinführung von regenerativen Kraftstoffen im Luftverkehr eingesetzt werden. Nur wenn wir hier Fortschritte machen, wird mittel- bis langfristig das CO2-neutrale Fliegen möglich“, so von Randow.
Vietjet bestellt die kleinen Langstreckenjets A321XLR und lässt ihre Piloten von Airbus schulen. Die Fluggesellschaft aus Vietnam baut mit den Flugzeugen ihr Netzwerk bis nach Australien aus.
Langstreckenziele in Asien, Russland und Australien
Mit den neuen A321XLR, die Flugzeuge aus der A320-Familie mit der längsten Reichweite, will Vietjet nicht nur Asien weiter bedienen, sondern auch Ziele in Russland und Australien ansteuern. Vietjet hat dazu 15 A321XLR fest bei Airbus bestellt und wandelt die Bestellung von fünf weiteren A321neo um. Beide Unternehmen verkündeten dies beim Besuch von Vietjet President & CEO Nguyen Thi Phuong Thao bei Airbus CEO Guillaume Faury am Sitz der Flugzeugbauers in Toulouse.
A321XLR hat größte Reichweite im Segment
Dabei wurde auch die Errichtung von zwei neuen Flugsimulatoren für die A320-Familie im Trainingszentrum von Vietjet in Ho Chi Minh Stadt vereinbart. Airbus stellt zur reibungslosen Einflottung der neuen Flugzeuzge umfassende Schulungskapazitäten für das Personal bereit. Schließlich ist Vietjet eine der ersten Airlines, welche die A321XLR bekommt. Insgesamt haben die Vietnamesen 186 Flugzeuge aus dem A320-Programm geordert und 60 daraus schon erhalten. Die A321 mit der Xtra Long Range schafft bis zu 4.700 Seemeilen bzw. über 8.700 km und spart zu so manchem Flugzeug der vorigen Generation bis zu 30 Prozent an Treibstoff pro Sitzplat.
Vietjet bestellt 15 A321XLR und Schulung von Airbus
Die Testpiloten und Flugexperten der europäischen Flugsicherheitsbehörde EASA haben jetzt die dritte Flugkampagne mit dem neuen russischen Airliner МС-21-300 für dessen Zulassung abgeschlossen.
Anfangs ging es auch für die Piloten der EASA mit den russischen Kollegen in den Flugsimulator für den MC-21. Die ersten echten Flüge wurden schon seit einigen Monaten durchgeführt und vom Entwicklungsbüro, dem Yakovlev Design Bureau, das zur Irkut Corporation gehört, begleitet.
Zulassung für MC-21 schreitet voran
Gebaut wird der МС-21-300 nach modernen Standards und aus leichten Verbundwerkstoffen vom Konsortium um die Irkut Corporation. Mehrere Testflugzeuge sind bereits fertiggestellt. 2019 führte die EASA schon zwei Flugsessions zur Zulassung des МС-21-300 durch, im Jahr zuvor hatten die Russen den Piloten der EASA entsprechende Kurse gegeben um die Musterberechtigung für das Passagierflugzeug zu erhalten.
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