Die aufgrund der globalen Ausbreitung des Coronavirus erlassenen Reisebeschränkungen haben die Ergebnisentwicklung der Lufthansa Group im ersten Quartal 2020 erheblich belastet.
Konzernumsatz um 18% gesunken
Der Konzernumsatz sank im ersten Quartal auf vorläufiger Basis um 18 Prozent auf 6,4 Milliarden Euro (Vorjahr: 7,8 Milliarden Euro). Allein im März ging der Umsatz um knapp 1,4 Milliarden Euro beziehungsweise 47 Prozent zurück. Kostensenkungen konnten den Umsatzrückgang im Quartal nur teilweise ausgleichen. Auf vorläufiger Basis beträgt das Adjusted EBIT1 der Lufthansa Group im ersten Quartal 2020 rund -1,2 Milliarden Euro (Vorjahr: -336 Millionen Euro). Der Konzern erwartet, dass krisenbedingte Wertminderungen von Vermögenswerten und die negative Wertentwicklung von Treibstoffabsicherungen das Konzernergebnis im Quartal zusätzlich erheblich belasten werden. Details dazu werden im Rahmen des Quartalsabschlusses, dessen Publikation vom 30. April in die zweite Maihälfte verlegt wird, veröffentlicht.
Erneuter Flugbetrieb nicht absehbar
Aktuell ist nicht absehbar, wann die Konzernairlines ihren Flugbetrieb wieder über den aktuell geltenden Rückkehrer-Flugplan hinaus aufnehmen können. Der Konzern erwartet deshalb im zweiten Quartal einen erheblich höheren operativen Verlust als im ersten Quartal. Die verfügbare Liquidität der Lufthansa Group beträgt aktuell rund 4,4 Milliarden Euro. Finanzierungsmaßnahmen im Umfang von rund 900 Millionen Euro seit Mitte März trugen zur Stärkung der Liquidität bei. Dabei wurden insbesondere bilaterale Kreditlinien gezogen und kurzfristige Darlehen abgeschlossen.
Verbindlichkeiten in Milliardenhöhe
Angesichts des Geschäftsausblicks, bestehender Verbindlichkeiten in Milliardenhöhe aus Lieferungen und Leistungen und aus Kundenanzahlungen für Tickets mittlerweile stornierter Flüge sowie anstehender Rückzahlungen von Finanzverbindlichkeiten, geht der Konzern allerdings von einem deutlichen Rückgang der Liquidität in den nächsten Wochen aus. Der Konzern rechnet nicht damit, den entstehenden Kapitalbedarf mit weiteren Mittelaufnahmen am Markt decken zu können. Er befindet sich deshalb in intensiven Verhandlungen mit den Regierungen seiner Heimatländer hinsichtlich verschiedener Finanzierungsinstrumente, um kurzfristig eine nachhaltige Sicherung der Solvenz zu erreichen. Der Vorstand ist zuversichtlich, dass die Gespräche zu einem erfolgreichen Abschluss führen.
Der Konzern wird das genaue Datum der in der zweiten Maihälfte geplanten Veröffentlichung des Quartalsabschlusses rechtzeitig im Vorfeld ankündigen.
1 Adjusted EBIT ist keine Kenngröße gemäß IFRS. Informationen über die Berechnung des Adjusted EBIT sind im Geschäftsbericht 2019 der Deutschen Lufthansa AG verfügbar.
Am Landesflughafen Stuttgart wird wieder gestartet und gelandet: Seit heute Morgen um 7.05 Uhr hob nach 17 Tagen Pause mit der Eurowings-Maschine nach Berlin-Tegel der erste Passagierflug ab.
Verkehrseinbruch durch die Corona-Pandemie
Wegen des Verkehrseinbruchs durch die Corona-Pandemie war die Teilerneuerung der Start- und Landebahn vorgezogen worden, dazu musste diese für 17 Tage vollständig gesperrt werden. Ab jetzt kann parallel zu den Bauarbeiten auf der auf 1.965 Meter verkürzten Runway geflogen werden.
Mit Langstreckenflugzeugen vom Typ Airbus A350 bringt Lufthansa derzeit zweimal täglich Schutzmaterial aus China zum Münchner Flughafen und trägt so zur Bewältigung der Corona-Krise bei. Normalerweise fliegt Lufthansa mit ihrer A350 Flotte Gäste zu Fernreisezielen in Nord- und Südamerika sowie in Asien. Mit den täglichen Sondertransporten aus Peking und Shanghai kommen vor allem die dringend benötigten Schutzmasken in der bayerischen Landeshauptstadt an.
Entladung der Langstreckenflugzeuge am Münchner Airport
Mitarbeiter der AeroGround, der Abfertigungstochter der Flughafen München GmbH, kümmern sich am Münchner Airport um die Entladung der Langstreckenflugzeuge. Das Frachtgut wird anschließend durch von der Bundesregierung beauftrage Speditionen zu seinem finalen Bestimmungsort befördert.
Vier Airbus A350 für den Transport von Schutzmaterial
Lufthansa setzt ab München insgesamt vier Passagierflugzeuge vom Typ Airbus A350 für den Transport der Schutzausrüstung ein, sechs weitere Flugzeuge vom Typ Airbus A330 operieren von Frankfurt aus in ähnlicher Mission. Mit den zehn Passagiermaschinen schafft Lufthansa zusätzliche Kapazitäten für den Frachttransport und erweitert so die Flotte der Lufthansa Cargo, die aus 17 reinen Frachtmaschinen besteht. Die täglichen Frachttransporte mit den Passagierjets sollen noch mindestens bis Mitte Mai fortgesetzt werden.
Die Deutsche Flugsicherung DFS hat in in diesem Jahr schon 25 Drohnensichtungen im Nahbereich und innerhalb von Flughafenbegrenzungen gezählt. Im Vergleichszeitraum 2019 waren es noch 17.
Unerlaubte Drohnenflüge an Verkehrsflughäfen nehmen also auch in Zeiten der Coronakrise weiter zu. Die Meldungen über unerlaubte Drohnenflüge an den deutschen Verkehrsflughäfen haben in den Monaten seit Jahresbeginn jeweils neue Höchstwerte erreicht. Im Januar waren es vier, im Februar zehn und im März elf Behinderungen durch unbemannte Fluggeräte. In den Vergleichszeiträumen 2019 kam es im Januar zu einer Sichtung, in den beiden Folgemonaten zu jeweils acht Sichtungen.
Piloten als Drohnenführer in der Pflicht
Auch in diesem Jahr ist Deutschlands verkehrsreichster Flughafen Frankfurt am Main mit insgesamt 16 gemeldeten Drohnensichtungen am stärksten betroffen. Elf dieser Sichtungen ereigneten sich im Monat März. Weitere Zwischenfälle gab es an den Flughäfen Berlin Tegel mit drei, Hamburg mit zwei sowie München, Stuttgart, Nürnberg und Saarbrücken mit jeweils einer Sichtung. Die Zahl der Drohnensichtungen basiert auf Meldungen durch Flugzeugbesatzungen sowie Beobachtungen der Fluglotsen und Flughafenmitarbeiter. Die Drohnen wurden im Nahbereich der Flughäfen gesichtet, teilweise sogar innerhalb der Flughafenbegrenzungen.
Auf der eigenen Webseite hier gibt es von der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH alle relevanten Informationen für den sicheren Drohnenflug. Die kostenlose Smartphone-App „DFS-DrohnenApp“ für iOS- und Android-Geräte bietet eine interaktive Kartendarstellung mit allen lokalen Flugbeschränkungen und aktuellen Informationen.
Drohnen verursachen Flugausfälle
Da unerlaubte Drohnenflüge an Flughäfen Passagiermaschinen und Insassen gefährden, können Fluglotsen in bestimmten Fällen aus Sicherheitsgründen keine Start- und Landefreigaben erteilen. Die Folge sind zum Teil erhebliche Verspätungen, Ausweichlandungen und Flugausfälle.
Betriebsstörungen ziehen darüber hinaus große wirtschaftliche Schäden für die betroffenen Flughäfen und die Luftverkehrsgesellschaften nach sich. Allein in diesem Jahr kam der Flugverkehr am Flughafen Frankfurt bei zwei Zwischenfällen im Februar und März für insgesamt vier Stunden teilweise oder sogar gänzlich zum Erliegen. Im Jahr 2019 lag die Dauer aller deutschlandweiten Verkehrsstörungen bei insgesamt knapp drei Stunden.
Drohnenflüge an Flughäfen als Straftatbestand
Unerlaubte Drohnenflüge im Nahbereich von Flughäfen gelten rechtlich als gefährlicher Eingriff in den Luftverkehr und werden mit Freiheitsstrafen von bis zu zehn Jahren geahndet. Die DFS hat im Auftrag des Ministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur bereits ein Konzept für die systematische Detektion von Drohnen an den deutschen internationalen Verkehrsflughäfen entwickelt. Dazu werden Mitte des Jahres erste Tests mit verschiedenen Drohnendetektionssystemen an Flughäfen durchgeführt.
Staatliche Unterstützung für Luftverkehrsunternehmen solle es nur gegen Beschäftigungsgarantien geben, fordern nun Arbeitnehmervertreter. Angesichts von Hilfen in Milliardenhöhe müsse die Sicherung der Arbeitsplätze in der Branche garantiert werden.
Aktion von Gewerkschaften und Beschäftigten der Branche des Luftverkehrs
Gemeinsam mit ver.di unterstützt die Vereinigung Cockpit das Begehren der Beschäftigten im Luftverkehr. Ein entsprechender Apell wurde nun im Rahmen einer gemeinsamen Aktion von Gewerkschaften und Beschäftigten der Branche des Luftverkehrs an die Bundesregierung verfasst.
Markus Wahl, Präsident der Vereinigung Cockpit: „Damit das System auch nach der Krise noch funktioniert, brauchen wir Arbeitsplatzsicherheit. Beschäftigte und Unternehmen im Luftverkehr müssen deshalb gleichermaßen geschützt werden. Wir appellieren an die Bundesregierung, dass transparentes Handeln und Beschäftigungssicherung die Grundpfeiler für die Verteilung von Steuergeldern sein müssen. Milliardenhilfen darf es nur gegen Arbeitsplatzsicherheit geben.“
Die DRF Luftrettung rüstet zusätzlich zu dem Intensivtransporthubschrauber „Civil Air Ambulance“ und „Christoph 51“ in Stuttgart einen dritten Hubschrauber , „Christoph Regensburg“, mit einer speziellen Isoliertrage, einem sogenannten „EpiShuttle“, aus.
„Christoph Regensburg“ kann dann als weiterer Hubschrauber der DRF Luftrettung ab nächster Woche mit einem „EpiShuttle“, einer speziellen Isolationstrage, fliegen. Weitere acht Stationen sollen zeitnah folgen. Durch den Einsatz der Trage sind die Regensburger Luftretter nicht nur optimal geschützt, sondern sparen auch wertvolle Zeit, da die besonders aufwändige Desinfektion des Hubschraubers nach Einsätzen mit Corona-Infizierten so nicht notwendig ist.
Verlegung der Patienten per Luftweg
Mehr und mehr Menschen stecken sich mit dem neuartigen Corona-Virus an. Die Zahl derer, die im Krankenhaus versorgt werden müssen, steigt klar mit der Zahl der Infektionen. Durch regional sehr unterschiedliche Fallzahlen haben erste Kliniken keine freien Beatmungsplätze mehr, so dass Verlegungen betroffener Patienten notwendig werden.
Aufgrund der Lage der Station im ostbayerischen Raum und der dortigen steigenden Nachfrage für Verlegungsflüge von COVID-19-Patienten, lag die Ausstattung von Christoph Regensburg mit einem der weiteren verfügbaren EpiShuttles mehr als nahe, erläutert Dr. Krystian Pracz, Vorstandsvorsitzender der DRF Luftrettung. Das innovative „EpiShuttle“ erlaubt es, Patienten wie in einer Isolierstation zu transportieren: Die Person liegt unter einer durchsichtigen Abdeckung, kann über luftdichte Zugänge an ein Intensivbeatmungsgerät angeschlossen sowie zeitgleich überwacht und behandelt werden.
Prof. Dr. Bernhard Graf, Direktor der Klinik für Anästhesiologie sowie stellv. Ärztlicher Direktor des Universitätsklinikums Regensburg, unterstreicht: „Da wir häufig Patienten in einem sehr kritischen Zustand von anderen Intensivstationen übernehmen, die aufgrund des schwierigen Verlaufes eine Ausweitung der Intensivtherapie unter anderem in Form einer ECMO-Therapie benötigen, ist ein rascher und schonungsvoller Transport diese Patienten nötig. Insofern kommt das ‚EpiShuttle‘ gerade zur richtigen Zeit.“
Die Station wurde am 01. September 1994 gegründet, seit 2015 startet ein hochmoderner Hubschrauber des Typs H 145 als „Christoph Regensburg“. Bereits seit 2011 setzen die Piloten bei ihren nächtlichen Flügen Nachtsichtbrillen ein. „Christoph Regensburg“ ist rund um die Uhr einsatzbereit und mit einem Piloten (nachts zwei), einem Notarzt sowie einem Notfallsanitäter besetzt. Die Regensburger Luftretter führen regelmäßig hochanspruchsvolle medizinische Spezialtransporte durch, beispielsweise mit dem Inkubator („Brutkasten“) für kritisch kranke Neugeborene oder mit der mobilen Herz-Lungen-Maschine.
Mit den EpiShuttles hat die DRF Luftrettung ab sofort die Möglichkeit, ihre Crews ebenso wie die Patienten einfacher und viel wirksamer zu schützen und damit sicherzustellen, auch in Zukunft voll einsatzfähig zu bleiben. Die Kosten für ein EpiShuttle liegen derzeit bei circa 40.000 Euro. Bei diesen außergewöhnlichen Investitionen in dieser besonderen Zeit setzt die gemeinnützige DRF Luftrettung auch auf Unterstützung durch Spenden.
Airbus hat weltweit erstmalig einen vollautomatischen Kontakt für ein Luft-zu-Luft-Betankungssystem erreicht. A3R nennt Airbus diese Lösung, die den Kontakt zum Flugzeug per Treibstoffmast automatisch herstellt. (Automatic Air-to-Air Refuelling). Die Tests mit dem A330 MRTT wurden über dem Atlantik und einem Düsenjäger durchgeführt.
Tankflugzeug A330 MRTT
Airbus hat dabei ein Kamerasystem am Tankflugzeug A330 MRTT (Multi Role Tanker Transport) installiert, das für A3R den Kontakt zum zu betankenden Luftfahrzeug selbstständig herstellt. Im Test, wie im Bild gezeigt, wird eine F-16 der Portugiesischen Luftwaffe betankt. Der Kampfjet F-16 war dabei nicht der erste Flug, sondern einer von insgesamt 45 Testflugstunden mit 120 Trockenkontakten für das System.
Automatisches Tanken am Flugzeug
Damit wurde bereits das gesamte Szenario einer Betankung abgedeckt. Die Zulassungsphase für das System soll 2021 beginnen. Der Vorteil von A3R ist nicht nur die vereinfachte Ausführung des Betankungsvorgangs, höhere Zuverlässigkeit und damit Durchsatz. Das Empfängerflugzeug muss auch keine besonderen Vorrichtungen aufweisen, als wie zur normalen Betankung im Flug auch schon. Das letztliche Ziel, so Airbus, ist eine vollkommene Automatisierung der Luft-zu-Luft-Betankung.
Boeing hat die 500. Maschine des Kampfhubschraubers AH-64E ausgeliefert. Derzeit finden am Werk in Mesa, Arizona, weiterhin Produktion und Flugtests statt.
500 AH-64E Apaches bei der Army der USA und in anderen Ländern weltweit im Dienst
Die „Echo“ bezeichneten Modelle haben Upgrades erfahren. So verfügen die seit 2011 ausgelieferten Hubschrauber AH-64E Apache über eine gemeinsame digitale Interoperabilität, ermöglichen für Piloten ein verbessertes Situationsbewusstsein und Überlebenssicherheit. Der Hubschrauber ist in vorigen Generationen seit Jahrzehnten im Einsatz. Mit der modernen Version E sinken aber die Betriebskosten, wie der Hersteller Boeing betont.
Aufgrund der aktuellen Situation rund um das Coronavirus sind derzeit weniger Menschen auf der Baustelle des Großprojektes THE CIRCLE am Flughafen Zürich tätig, als unter normalen Umständen. Auch sind einzelne Lieferanten derzeit nicht einsatzfähig.
Einzelne Nutzungen von The Circle werden deshalb mit rund zwei bis drei Monaten Verzögerung in Betrieb gehen. Der Bau soll aber schnellstmöglich fertig gestellt werden – auch weil das Gesundheitszentrum des Universitätsspitals möglichst bald in Betrieb gehen soll. Die Eröffnung der öffentlichen Nutzungen erfolgt schrittweise ab Herbst.
Gesundheit hat oberste Priorität
Die Baustelle für The Circle am Flughafen Zürich ist weiterhin offen, die Arbeiten sind aufgrund der aktuellen Situation und diverser Anforderungen an Schutzmaßnahmen aber eingeschränkt. Die Miteigentümergemeinschaft THE CIRCLE, bestehend aus der Flughafen Zürich AG und der Swiss Life AG, hat in Zusammenarbeit mit den involvierten Unternehmen umfangreiche Schutzmaßnahmen umgesetzt, um die Weisungen der Behörden bestmöglich umzusetzen.
So wurden beispielsweise zusätzliche Wasch- und Desinfektions-Stellen aufgebaut oder Gratisparkplätze zur Verfügung gestellt, damit die am Bau beteiligten Handwerker individuell anreisen können. Den Abstandsregeln wird hohe Bedeutung beigemessen. Alle beteiligten Unternehmen sind angehalten, die Schutzmaßnahmen strikte einzuhalten.
Verzögerungen und Verschiebung der Feier
Aufgrund der derzeitigen Einschränkungen rechnen die Miteigentümer mit leichten Verzögerungen bei der Fertigstellung und Inbetriebnahme. Gemäß heutigem Wissenstand sind Verzögerungen von rund zwei bis drei Monaten zu erwarten. Davon sind nicht alle Mieter betroffen. Je nachdem, wie lange die erschwerende Situation anhält, kann das den Terminplan weiter beeinflussen.
Gemeinsam mit der Totalunternehmerin HRS Real Estate AG und deren Subunternehmen setzt die Miteigentümerschaft THE CIRCLE alles daran, die Verzögerungen für die weiteren Mieter und Module so gering wie möglich zu halten. Aufgrund der leichten Verzögerungen werden zudem die im September 2020 geplanten Eröffnungsfeierlichkeiten auf einen späteren Zeitpunkt verschoben. Die neuen Termine werden zu einem späteren Zeitpunkt kommuniziert.
Universitätsspital Zürich bekommt Vorzug
Die Miteigentümerschaft ist sich der großen Bedeutung des ambulanten Gesundheitszentrums bewusst, welches das Universitätsspital Zürich innerhalb von THE CIRCLE aufbaut. Das Universitätsspital ist auch aufgrund der aktuellen medizinischen Notlage darauf angewiesen, möglichst bald Ausweichflächen zur Verfügung zu haben. Die Fertigstellung der Spital-Infrastruktur für das Universitätsspital Zürich hat deshalb eine hohe und übergeordnete Priorität. Die Flächen sollen wie geplant im Sommer 2020 an das Universitätsspital Zürich übergeben und die Eröffnung wie geplant im Herbst 2020 stattfinden.
Das Kontakverbot hat Auswirkungen auf die Betriebstests des neuen Hauptstadtflughafens BER. Hygiene- und Versammlungsvorschriften im Zusammenhang mit der weltweiten Corona-Pandemie verhindern die Brandschutz- und Räumungsübung, die am 29. April im Terminal T1 und im Bahnhof des BER stattfinden sollte.
Räumungsübung im neuen BER verlegt
Die Räumungsübung im neuen BER soll nun Sommer stattfinden. Darauf haben sich die FBB und alle beteiligten Partner vom Eisenbahn-Bundesamt, der DB AG und dem Bauordnungsamt geeinigt. Die Verschiebung auf den Sommer hat keine Auswirkungen auf die Nutzungsfreigabe des Terminals T1.
Flughafen-Chef: Eröffnungstermin bleibt
Die Flughafengesellschaft hat die freiwilligen Tester und Komparsen per E-Mail informiert. Sobald der neue Termin feststeht, werden freie Plätze mitgeteilt. Prof. Dr.-Ing. Engelbert Lütke Daldrup, Vorsitzender der Geschäftsführung der Flughafen Berlin Brandenburg GmbH: „Die Verschiebung der Übung vom 29. April auf den Sommer ist für die Inbetriebnahmevorbereitungen kein Problem. Die Sicherheit und Gesundheit der freiwilligen Tester und unserer Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter steht an erster Stelle. Trotz der gegenwärtigen Einschränkungen werden wir den BER ausreichend testen können und eine sichere Inbetriebnahme gewährleisten. Da wir im Herbst 2020 deutlich weniger Verkehr als ursprünglich angenommen erwarten, wird die Eröffnung des BER einfacher, da sie nicht mehr unter Volllast stattfindet.“
Boeing hat seine Auslieferungszahlen von Flugzeugen an Airlines für das erste Quartal bekanntgegeben. Insgesamt hat Boeing 50 kommerzielle Flugzeuge an Fluggesellschaften übergeben.
Boeing hat aus dem klassischen Flugzeuggeschäft Commercial Airplanes fünf Flugzeuge der bisherigen 737 ausgeliefert. Da das Flugverbot für die neue 737 MAX weiterhin besteht, ruhen hier seit Monaten die Produktionsstraßen. von den Großraumflugzeugen 767 wurden zehn Flugzeuge und von der Triple Seven sechs Airliner ausgeliefert.
Der modernste Langstreckenjet, der B787 Dreamliner, kam im ersten Quartal auf 29 ausgelieferte Fluzgeuge. Boeing ist auch im Rüstungsgeschäft aktiv und liefert neben Kampfjets auch das Tankflugzeug KC-46 Tanker aus. Dieses basiert auf der B767, von dem Tankflugzeug wurden fünf Einheiten an das US-Militär übergeben.
Satellitenhersteller Airbus feiert das zehnte Jubiläum für einen besonders coolen Erdtrabanten: CryoSat-2 wurde am 08.04.2010 ins All geschossen.
CryoSat-2 wurde entwickelt, um die Eisflächen des Planeten Erde zu erfassen. Seine Messungen zur Ausdehnung und Dicke der Eismassen tragen wesentlich zum Verständnis der Ozeanographie, Geodäsie, Hydrologie, dem Klimasystem und vieler weiterer Gebiete bei. Bei seinem Start vor zehn Jahren in Baikonur in Kasachstan war CryoSat-2 für eine Lebenszeit von dreieinhalb Jahren ausgelegt. Glücklicherweise konnte er diese Zeit schon auf mehr als das Doppelte überschreiten, und die technische Verfasstheit der Überwachungsdaten erlauben einen Betrieb noch bis Ende 2021. Der 720 kg schwere Satellit war zu 99 Prozent in Betrieb und hat den Forschern insgesamt fast 350 Terabyte an Daten geliefert.
Zentimetergenau aus dem All das Eis vermessen
Zehn Prozent der Erdoberfläche sind dauerhaft von Eis oder Gletschern bedeckt. Diese sogenannte Kryoshpäre hat einen starken Einfluss auf das Klima, da die helle Oberfläche mehr Sonnenlicht und damit Energie ins All zurückwirft, als etwa das Meer oder Landmassen. Wie die Entwickler bei Airbus berichten, konnte CryoSat zeigen, dass der Verlust der Eismasse in der Antarktis den weltweiten Meeresspiegel seit 1992 um durchschnittlich 7,6 mm hat ansteigen lassen. Neben der Eisschmelze profitieren aber auch die Forscher von einem besseren Verständnis der Dynamiken von Wind und Wellen, sowie Wanderung von Eisbergen.
Die besondere Auffassungsgabe von CryoSat besteht in seinen zwei Antennen zur Radarinterferometrie. Damit lassen sich die Dicke und Veränderungen der Eismassen so präzise vermessen wie nie zuvor. Mit CryoSat wurde erstmals ein Radarsatellit speziell für die Eismassen der Erde entworfen. Die Genauigkeit beträgt dabei nur ein bis drei Zentimeter, und das bei jedem Wetter und aus dem All. Auch sehr unebene Eisflächen in hohen Breiten können so erfasst werdenn.
CryoSat-2 wirft noch faszinierende Blicke auf die Erde 1
Beim Absturz einer F/A-18 der Schweizer Luftwaffe im Susten-Gebiet am 29. August 2016 war der Pilot ums Leben gekommen. Bereits früh wurde bekannt, dass skyguide eine Mitverantwortung für den Unfall trägt.
Die Mitverantwortung der Schweizer Flugsicherung am F/A-18-Absturz wurde durch einen veröffentlichten, detaillierten Bericht der Militärjustiz bestätigt. Dieser kommt zum Schluss, dass eine Höhenangabe der Flugsicherung, die unter der sicheren Minimalhöhe liegt, Mitursache für den Unfall war. Weiter hält der Untersuchungsrichter fest, dass der verunfallte Pilot in der Startphase den Radarkontakt zum Leader nicht herstellen konnte.
Voruntersuchung gegen Flugverkehrsleiter
Basierend auf diesen Erkenntnissen hat der militärische Untersuchungsrichter die Eröffnung einer Voruntersuchung gegen den involvierten Flugverkehrsleiter sowie den Militärpiloten in der Leader-Funktion beantragt. Skyguide bedauert zutiefst, dass Handlungen der Flugsicherung zum Unfall beigetragen haben und will gemeinsam mit allen Beteiligten Lehren aus diesem Unfall ziehen, um die Sicherheit in der militärischen Luftfahrt weiter zu erhöhen.
Eine unmittelbar nach dem Unfall von skyguide durchgeführte interne Untersuchung hat Möglichkeiten für Verbesserungen in den Bereichen Infrastruktur, Verfahren und Aus- und Weiterbildung ausgemacht. Seit 2017 hat skyguide gemeinsam mit der Schweizer Luftwaffe insgesamt zwölf Verbesserungsmaßnahmen identifiziert und setzt diese seither schrittweise um. Skyguide wird den Bericht der Militärjustiz im Detail analysieren und auf weitere Verbesserungsmaßnahmen für die militärische Flugsicherung hin prüfen.
Ruag MRO Schweiz hat in Zeiten der Corona-Pandemie das Helikoptermodell EC 635 für COVID-19-Patienten umgerüstet. Zwei Helikopter sind bereits entsprechend ausgestattet und einsatzbereit bei der Luftwaffe.
Aufgrund des Coronaviruses (COVID-19) hat die Schweizer Luftwaffe Ruag MRO Schweiz damit beauftragt, die Infrastruktur dieses Helikoptertypen spezifisch für den Transport von COVID-19-Patienten umzurüsten. Bei diesem zeitkritischen Projekt haben Ruag MRO Schweiz, die armasuisse und die Luftwaffe gemeinsam an geeigneten Lösungen gearbeitet, um Piloten wie auch Patienten bestmöglich zu schützen.
Schulhubschrauber EC 635 für SAR geeignet
Das Helikoptermodell EC 635 dient der Schweizer Armee in der Regel zu Schulungs- und Trainingszwecken. Durch seine großen Platzverhältnisse eignet es aber auch ideal als Einsatzflugzeug und ist weltweit der am häufigsten verwendete Helikopter für Rettungsdienste. Auch bei der Schweizer Armee kommt er für spezifische Operationen wie Personen- und Patiententransport zum Einsatz und besitzt zu diesem Zweck eine Grundausstattung an medizinischer Versorgung.
Einerseits ist eine räumliche Abtrennung des Cockpits von der Kabine notwendig, um Piloten bestmöglich vor der Krankheit zu schützen und ihre Einsatzfähigkeit für weitere Flüge zu gewährleisten. Andererseits bedarf es einer geeigneten Methode zur Desinfizierung des gesamten Helikopters. Nicht zuletzt gilt es, unterschiedliche medizinische Geräte von COVID-19-Patienten auf allfällige Störsignale zu prüfen und diese zu berücksichtigen.
Produktion für COVID-19 umgestellt
Bereits zwei Helikopter wurden innerhalb weniger Tage umgerüstet und sind bei der Schweizer Luftwaffe bereit für den Einsatz. Ruag MRO Schweiz hat auch die notwendige Produktion für den kurzfristigen Umbau weiterer Helikopter des Typs EC 635 sichergestellt. Durch eine enge Zusammenarbeit zwischen Ruag MRO Schweiz und dessen Partnern armasuisse und Luftwaffe war es möglich, binnen kürzester Zeit umsetzbare Lösungen zu realisieren. „Wir rücken nicht nur mit der fortschreitenden Entflechtung näher zusammen. Insbesondere diese außergewöhnlichen Situationen zeugen von gegenseitigem Vertrauen und hervorragender Zusammenarbeit. So ist es uns möglich, gemeinsam gute Lösungen zu erarbeiten, um diejenigen zu unterstützen, die auf unsere Hilfe angewiesen sind“, sagt Andreas Baumann, General Manager Helicopters, Ruag MRO Schweiz.
Der Verwaltungsrat der Schweizer Flugsicherung skyguide schlägt der Generalversammlung Doris Barnert, Chief Financial Officer (CFO) und Leiterin Corporate Services bei Swissgrid, als neue Verwaltungsrätin vor. Formell erfolgt die Wahl anlässlich der Generalversammlung der skyguide AG am 14. Mai 2020.
Der Bundesrat hat ihre Nominierung von Doris Barnert in seiner Sitzung verabschiedet. Barnert folgt auf Jean-Yves Bonvin, der sein Amt aus gesundheitlichen Gründen im September 2019 niederlegen musste. Jean-Yves Bonvin gehörte dem Verwaltungsrat seit 2012 an. Als Mitglied des „Safety“-Ausschusses und Vorsitzender des Ausschusses „Finance and Audit“ hat er die Innovationsstrategie von skyguide massgeblich mitgeprägt. Der Verwaltungsrat dankt ihm herzlich für seinen engagierten Einsatz und wünscht ihm alles Gute.
Schweizer Expertise in nationaler Infrastruktur
Doris Barnert ist seit 2017 in ihrer Rolle als Finanzchefin und Leiterin der Corporate Services der nationalen Netzgesellschaft Swissgrid tätig. Davor war die 50-jährige Schweizerin, die zweisprachig aufgewachsen ist, während neun Jahren als Direktorin Finanzen und Mitglied der Geschäftsleitung für die Solothurner Spitäler AG und davor während sieben Jahren in verschiedenen Funktionen für die SBB AG tätig. Neben ihrer operativen Tätigkeit ist Doris Barnert Aufsichtsrätin der deutschen TSCNet Services GmbH und Verwaltungsrätin der Verfahrensgesellschaften, welche als Abspaltungen aus den ehemaligen Netzgesellschaften hervorgegangen sind. Die diplomierte ETH-Architektin verfügt über ein Executive MBA der Universität St. Gallen (HSG) sowie einen Master of Advanced Studies in Corporate Finance am Institut für Finanzdienstleistungen (IFZ) der Universität Luzern.
Walter T. Vogel, Verwaltungsratspräsident von skyguide, freut sich über die Nominierung von Doris Barnert: „Mit Doris Barnert schlagen wir unserem Aktionariat eine Führungspersönlichkeit mit ausgewiesener Finanzkompetenz und viel Erfahrung an der Schnittstelle von Wirtschaft und Politik zur Wahl vor.“
Beechcraft liefert zwei militärische Schulungsflugzeuge AT-6 Wolverine an die US-Air Force. Für 70,2 Mio. US-Dollar gibt es für das Air Force Life Cycle Management Center die Flugzeuge samt Pilotenschulungen, Technischer Dienstleistungen und Ersatzteile für bis zu vier Jahre.
AT-6 Wolverine von Textron Aviation Defense
Im Rahmen der militärischen Musterzulassung findet die Arbeit in in Wichita, Kansas, statt. Die AT-6 Wolverine von Textron Aviation Defense kann als Mehrrollenflugzeug ein Baustein in der Verteidigungsstrategie sein, die aber nur einen Bruchteil eines normalen Kampfjets kostet. Eine Flugstunde mit dem Turbopropflugzeug Beechcraft AT-6 Wolverine kostet weniger als 1.000 US-Dollar und benötigt nur wenig Wartung. Ein solch leichtes Angriffsflugzeug ist zudem besser geeignet um selbst oder bei Partnerländern Gegnern und gewalttätigen Extremisten entgegenzutreten oder Grenzschutz aufrechtzuerhalten.
Training und leichtes Kampfflugzeug
Dabei kann die Beechcraft AT-6 mit Aufklärungstechnik ISR sowie Waffen ausgerüstet werden. Das Flugzeug hat laut Hersteller 85 Prozent gemeinsame Teile mit der Beechcraft T-6 Texan II. 35 Waffenkonfigurationen können an dem Flugzeug realisiert werden. Das macht die AT-6 fähig für Ausbildung sowie taktische Einsätze beim Airborne Tactical Advantage Company (ATAC), das Terminal Attack Controller Trainer (TACT) der Navy, Forward Air Controllers (FAC), Joint Terminal Attack Controllers (JTAC) und für Close Air Support (CAS), bewaffnete ISR (Intelligence, Surveillance & Reconnaissance), Strike Coordination & Reconnaissance (SCAR), und Forward Air Control (Airborne) (FAC(A). Die AT-6 Wolverine werden an der Nellis Air Force Base in Nevada stationiert werden.
Austro Control setzt den persönlichen Kontakt mit Piloten, Prüflingen und Kunden derzeit aus. Auch die Vergabe von Prüfungsterminen wird erst nach Öffnung des Prüfungsraumes wieder aufgenommen. Als Reaktion auf die Maßnahmen in Bezug auf COVID-19 und die damit ergangenen Beschlüsse der Bundesregierung von Österreich, ist die Pilotenlizenzierung bei Austro Conrol derzeit ausschließlich hier per Mail zu erreichen.
Antrag stellen
Um direkte Kontakte zu reduzieren, findet derzeit kein Parteienverkehr / Kundenverkehr statt. Grundsätzlich lassen sich die meisten Anliegen der Kundinnen und Kunden schnell und unkompliziert online beantragen. Die Flugsicherung bittet, hierzu diese Antragsseite zu nutzen.
Pilotenprüfungen: Verlängerung von Fristen
Ebenso betroffen ist der Bereich der Pilotenprüfungen, hier wurde auf die aktuellen Ereignisse mit einer vorübergehenden Schließung des Prüfungsraumes reagiert. Im Falle, dass die Sperre zu Terminproblemen hinsichtlich des Abschlusses von Prüfungsereignissen führt (explizit 18-Monatsregel gemäß Verordnung 1178/2011 FCL.025 c), wird die Austro Control GmbH auf Basis von „NBR Artikel 71 Flexibility Provisions“ eine Verlängerung in dem gegebenen zeitlichen Umfang personenbezogen erwirken, zudem hat die Austro Control bereits bei der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) um ein generelles Aussetzen dieser Frist angesucht.
Ruag MRO Schweiz hat den Zuschlag der Royal Netherlands Air Force für einen öffentlich ausgeschriebenen Wartungsvertrag ihrer PC-7-Trainingsflugzeuge erhalten.
Die Royal Netherlands Air Force vertraut für weitere zwei Jahre, bis Ende 2022, auf die Zusammenarbeit mit Ruag MRO Schweiz. Der Vertrag ernennt das Unternehmen mit Expertise als kompetenter Partner im Bereich des Life Cycle Managements von Propellerflugzeugen zum Wartungsdienstleister für die Propeller der PC-7-Trainingsflugzeuge der holländischen Luftwaffe – mit der Option, den Vertrag bis zum Ende der Lebensdauer 2026 zu verlängern. Er ersetzt die vorher bestehende Vereinbarung für Maintenance, Repair & Overhaul (MRO) im Bereich des PC-7-Propellerunterhalts. Ruag MRO Schweiz in Lodrino ist eines von weltweit 24 „Hartzell Recommended Service Facilities“, dem weltweiten Marktführer unter den Original Equipment Manufacturers (OEMs) für Propeller.
Ruag MRO Schweiz hält Propeller in Schuss
Die Royal Netherlands Air Force ist ein langjähriger Kunde von Ruag MRO Schweiz und setzt seit rund zehn Jahren auf deren PC-7 Life Cycle Managements. Das erneuerte Vertrauen der Niederländischen Luftwaffe in Ruag MRO Schweiz unterstreicht dessen Können als Materialkompetenzzentrum für Propellerflugzeuge. „Wir freuen uns über diesen Auftrag. Als Technologiepartner der Schweizer Armee erlauben uns diese Synergien am Drittmarkt, unsere Kompetenzen nachhaltig und langfristig auszubauen“, erklärt Max Grob, Business Development Manager Propeller Aircraft & UAV, Ruag MRO Schweiz.
Zertifizierter Reparaturbetrieb für die Pilatus-Trainingsflugzeuge
Ruag MRO Schweiz ist ein zertifizierter Reparaturbetrieb für die Pilatus-Trainingsflugzeuge PC-6, PC-7 und PC-9 und wurde von der holländischen Luftwaffe nach den militärischen Richtlinien NLD-MAR auditiert und akkreditiert. Die hochmoderne Infrastruktur des Standortes Lodrino und dessen hoch engagierte Spezialisten machen Ruag MRO Schweiz zu einem der führenden Partner von Propellerflugzeugbetreibern weltweit. Als unabhängiger Dienstleister umfasst das Angebot von Ruag MRO Schweiz den Unterhalt des gesamten Flugzeugs, dessen Subsystemen wie Triebwerken und Komponenten, als auch Cockpitupgrades und Werterhaltungsmaßnahmen. Auf dem Bild: PC-12 in der Heavy Maintenance.
Mit dem Kooperationsprojekt ICARUS der russischen Raumfahrtbehörde Roskosmos und des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) wollen Wissenschaftler die Zugrouten verschiedener Tierarten bei ihren Wanderungen erforschen. Der ursprünglich für Juli 2019 geplante Start war aufgrund eines technischen Defekts verschoben worden.
Für ICARUS (International Cooperation for Animal Research Using Space), das deutsch-russische Beobachtungssystem für Tierwanderungen, das nun auf der Internationalen Raumstation ISS installiert wurde, ist es der zweite Versuch: Heute ist in Betrieb gegangen. Auf das Einschalten des Systems folgt eine mehrmonatige Testphase, in der die Sender sowie die Systemkomponenten am Boden und an Bord der ISS geprüft werden. Nach Abschluss aller Tests wird ICARUS den Nutzern voraussichtlich im Herbst 2020 zur Verfügung stehen.
Minisender funken ins All
Mit ICARUS wollen die Wissenschaftler die Zugbewegungen von Vögeln beobachten sowie die Wanderrouten von Säugetieren oder Insekten verfolgen. Die Informationen sollen in erster Linie für die Verhaltensforschung und den Tierschutz genutzt werden, aber auch Auskunft geben über die mögliche Verbreitung von Pflanzensamen oder Krankheitskeimen. Die wissenschaftliche Leitung für das Experiment liegt bei Prof. Martin Wikelski vom Max-Planck-Institut für Verhaltensbiologie in Konstanz.
Um die gewünschten Daten zu erhalten, rüsten die Forscher unterschiedliche Tierarten mit Miniatursendern, sogenannten Tags, aus. „Die Tags zeichnen die Position des Tieres und seine Bewegungen zusammen mit Umgebungsdaten, wie etwa Temperatur und Luftdruck, auf“, erläutert Johannes Weppler, ICARUS-Projektleiter im DLR Raumfahrtmanagement. „Die Daten werden dann zunächst lokal gespeichert, bevor sie ins All gesendet werden.“ Ein integriertes Computerprogramm im Sender gleicht die Umlaufbahn der ISS mit den eigenen Positionsdaten ab. Sobald die Raumstation in Funkreichweite ist, wird das Sende- und Empfangsmodul des Tags aktiviert, welches dann Kontakt zur ICARUS-Antenne an der Außenseite der ISS aufnimmt.
Der Onboard-Computer verarbeitet die Daten und leitet sie an das russische ISS-Kontrollzentrum in Moskau weiter. Von dort werden die Daten an die deutschen und russischen Wissenschaftler verteilt. Nach einer ersten Auswertung werden die Informationen in einer Online-Datenbank, der Movebank, gespeichert. Auf diese Daten können dann auch Wissenschaftler weltweit zugreifen und eigene Analysen erstellen. Koordiniert werden sie dabei vom Max-Planck-Institut für Verhaltensbiologie in Deutschland und dem Institut für Geographie der Russischen Akademie der Wissenschaften.
Anfangs wird das ICARUS-System im Testbetrieb nur mit einer Bodenstation der Firma SpaceTech GmbH in Immenstaad am Bodensee kommunizieren. Die Station simuliert die Signale von Tiersendern. Nach und nach werden dann mobile Tags, später auch Sender an Tieren, hinzugeschaltet werden. Ingenieure aus Deutschland und vom russischen Partner RKK Energia messen dabei das Hintergrundrauschen im Frequenzbereich von ICARUS. So können sie mögliche Störquellen identifizieren.
Ein zweites Ziel des Testbetriebs ist die Messung der Signalstärke und der Übertragungszeit der ICARUS-Antenne, wenn sie Kommandos an die Tags sendet, um diese neu zu programmieren. Nach zwei bis drei Monaten wird der Testbetrieb auch auf das Gebiet der Russischen Föderation ausgeweitet werden. Auf diese Weise wird das Gesamtsystem feinjustiert, um eine möglichst große Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit zu gewährleisten. Gegen Ende der viermonatigen Testphase werden erste, auch wissenschaftlich nutzbare Daten erwartet.
Computerproblem: Kosmonauten tauschen Technik
Ursprünglich war die Inbetriebnahme von ICARUS bereits für den Sommer 2019 geplant. Ein technischer Defekt im Onboard-Computer des ICARUS-Systems verhinderte dies jedoch. Dank der Kosmonauten an Bord der ISS konnte der defekte Computer ausgebaut werden. Mit einem unbemannten Sojus-Flug im September 2019 kehrte dieser dann zur Erde zurück.
Anschließend analysierten die deutschen und russischen Experten die Fehlerquelle und bereiteten gleichzeitig einen Ersatzcomputer für den Start zur ISS vor. Im Dezember 2019 schließlich hob der neue Computer mit dem russischen Frachter Progress MS-13 vom Kosmodrom in Baikonur ab und erreichte kurze Zeit später die ISS. Dort wurde er von den Kosmonauten installiert und kurz vor Weihnachten erstmals kurz eingeschaltet. Da hier alles nominal verlief, wird die Inbetriebnahme nun wieder aufgenommen.
Ein Business Jet Embraer Legacy 500 erstrahlt bei Ruag MRO International in Oberpfaffenhofen bei München in komplett neuem Glanz. Ruag, seit 2013 autorisiertes Service-Center für Embraer-Flugzeuge, hat dort technische Experten samt Flugzeuglackiererei.
Hochwertige Flugzeuglackierungen nach individuellen Kundenwünschen sind eine der Kernkompetenzen des One-Stop-Shops von Ruag für MRO-Dienstleistungen. Bei der Neugestaltung der Flugzeuglackierung arbeiteten die hausinternen Lackierungsspezialisten von Ruag eng mit dem Kunden zusammen. Zu Beginn der eigentlichen Lackierungsarbeiten wurden die vorherigen Lackschichten vollständig entfernt. So wird sichergestellt, dass die Lackierqualität optimal ist und die Außenhülle des Flugzeuges nach dem Lackieren dauerhaft geschützt ist.
Flugzeuglackierung erfordert technisches Know-how
Das individuelle Design des Eigentümers zeichnet sich durch eine Reihe dynamischer Streifen auf dem Rumpf und dem Leitwerk in kräftigen bis verblassenden Schwarz- und Grautönen aus. „Dies ist unsere erste Außenlackierung einer Legacy 500“, erklärt Reinhard Imhoff, Sales Manager Exterior Services, Ruag MRO International. „Unser äußerst erfahrenes Team hat sich einen wohlverdienten Ruf hinsichtlich Zuverlässigkeit und Exzellenz in der Flugzeuglackierung erarbeitet…“
Ruag MRO International ist spezialisiert auf optimierte Lösungen für Geschäftsflugzeuge. Alle erforderlichen Leistungen werden innerhalb einer einzigen Standzeit und nach individualisierten, den Kundenbedürfnissen angepassten Zeitplänen erbracht. Das Service-Portfolio umfasst die komplette Palette von Wartungschecks, Kabinenmodifikationen, Avionik- und System-Upgrades, MRO von Subsystemen und Komponenten, Flugzeuglackierung, Modifikationen, Inspektionen vor dem Kauf (PPI), AOG-Fälle sowie Support und Beratung.
Die F-35 ist der neueste Kampfjet aus den USA. Kennzeichnend sind seine geringe Radarsignatur, wodurch das Flugzeug möglichst unerkannt in feindliche Gebiete einfliegen kann. Dazu sind auch die Waffen alle im Rumpf des Flugzeugs verstaut, was dem Flugzeug sein bauchiges Design verleiht. Hersteller Lockheed Martin hat jetzt das 500. Flugzeug der F-35 ausgeliefert, das für die US-amerikanische Luftwaffe bestimmt ist.
Stationiert wird dieses Flugzeug an der Burlington Air National Guard Base in Vermont. Zudem wurde im Februar die Marke von 250.000 Flugstunden des Programms überschritten.
F-35 Fighter vor allem als COTL
Die F-35 wird in mehreren Varianten gebaut. Die 500 Flugzeuge setzen sich aus 354 F-35A COTL (Conventional TakeOff and Landing), 108 F-35B STOVL (Short TakeOff/Vertical Landing) und 38 F-35C CV (Carrier Variant) für Flugzeugträger und internationale Kunden zusammen. Die 250.000 Flugstunden wurden laut Lockheed Martin von allen Flugzeugen aus Einsätzen, Entwicklung, Tests sowie Schulung auch der internationalen Kunden akkumuliert. Die F-35A werden derzeit auf 23 Basen weltweit stationiert, ist dabei in neun Ländern beheimatet und von insgesamt 985 lizenzierten Piloten geflogen.
Mit Inbetriebnahme des Flughafens Berlin Brandenburg Ende Oktober wird der Flughafen Schönefeld selbst zum Terminal 5 des BER (kurz T5). Prof. Dr.-Ing. Engelbert Lütke Daldrup, Vorsitzender der Geschäftsführung der Flughafen Berlin Brandenburg GmbH: „Mit der Umbenennung der Infrastruktur am Flughafen Schönefeld machen wir einen weiteren Schritt auf dem Weg zum BER. Je näher die Inbetriebnahme des neuen Flughafens rückt, desto wichtiger ist, dass wir unseren Passagieren, aber auch unseren Mitarbeitern und Prozesspartnern eineindeutige Informationen zur Orientierung an die Hand geben. Wir haben uns daher entschieden, die Umbenennung bereits zum Sommerflugplan und rechtzeitig vor Beginn des Probebetriebs durchzuführen.“
Um Doppelbezeichnungen von Terminalbereichen, Gates und Parkplätzen am BER zu vermeiden, wird die Gebäude- und Parkplatzinfrastruktur des Flughafens Schönefeld bereits zum Sommerflugplan umbenannt.
Gates und Parkplätze mit neuen Namen
Die heutigen Terminalbereiche A, B, C, D werden künftig K, L, M, Q heißen. Passagiere, die nur mit Handgepäck reisen und bereits im Besitz einer Bordkarte sind, können den Terminalbereich Q (für Quick Security Check) nutzen. Von hier aus gelangen die Passagiere dann zu allen Abfluggates. Zusätzlich erhalten auch das Parkhaus und die Parkplätze eine neue Bezeichnung. Die bisherige Nummerierung wird jeweils um die Zahl 5 vor der bisherigen Bezeichnung ergänzt. Reisende, die schon heute online einchecken, können bereits jetzt die neuen Bezeichnungen angezeigt bekommen.
Zu den wesentlichen Lärmquellen eines Flugzeugs gehören die Triebwerke und die Landeklappen. Mit einem außergewöhnlichen Versuchsaufbau haben Wissenschaftler des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) nun den Lärm, der speziell durch den Triebwerksstrahl an der Flügelklappe entsteht, akustisch messbar gemacht.
Einen Triebwerksstrahl zu simulieren, das geht nur mit einem besonderen Modell, einem sogenannten Triebwerkssimulator (TPS). Rund 40 Kilogramm schwer, mit einem Durchmesser von 30 Zentimetern und einer Leistung von rund 160 Kilowatt haben die DLR-Wissenschaftler solch einen Simulator, aufwendig verkabelt und verdrahtet, mit Ölpumpe, Computeranschluss und Heizung versorgt, in der Messstrecke des Niedergeschwindigkeitswindkanals Braunschweig (DNW-NWB) getestet.
Mikrophone hören kalten Triebwerkslauf
Mit 10.500 Umdrehungen pro Minute, einer Strahlgeschwindigkeit von 460 Kilometern pro Stunde und einem sichtbaren Kondensstreifen befand sich dieser während der Tests im simulierten Landeanflug. In der Messstrecke wurde direkt hinter dem Triebwerk ein Flugzeugflügel aufgebaut. Eine bunte Signatur auf den Quellkarten zeigte deutlich: Nicht nur das Triebwerk ist laut, auch an der Landeklappe des DLR-Windkanalmodells entsteht Lärm.
Während der Simulator – ein sogenanntes „CRUF“-Triebwerk (Counter-Rotating-Ultra-high-bypass-Fan) – sich mit 21 Bar kalter komprimierter Luft in Bewegung versetzte, verteilte sich das Triebwerksgeräusch mit etwa 60 Dezibel im ansonsten geräuschlosen Windkanal und wurde von mehreren Mikrophonen aufgezeichnet. Mit für den Landeanflug realistischer Geschwindigkeit traf der Triebwerksstrahl auf die ausgefahrene Flügelklappe, die direkt hinter dem CRUF zentral in der Messstrecke aufragte. Sofort stieg die Anzeige um einige Dezibel an – zwar im einstelligen Bereich, doch für das bloße Ohr ist diese Lärmsteigerung deutlich hörbar. Schon bei einem Anstieg auf 63 Dezibel, scheint es im Windkanal doppelt so laut zu sein.
„Es ist uns gelungen, die Interaktion von Triebwerk und Flügel akustisch zu vermessen“, erklärt Fabian Lange vom DLR-Institut für Aerodynamik und Strömungstechnik erfreut. Dass ein solch signifikanter Unterschied festgestellt werden konnte, ist für die Wissenschaftler ein besonderes Ergebnis, das in die weitere Erforschung der Strahlklappeninteraktion fließen wird. „Jetzt können wir aus dem Gesamtlärm von Triebwerk und Flügelhinterkante die Schallquellen filtern und getrennt voneinander untersuchen“, führt Fabian Lange aus.
Möglich wurde dieses Messergebnis durch die besondere Versuchsanordnung: Mit seinem großen Durchmesser und Nebenstromverhältnis ist das „CRUF“-Triebwerk wegweisend für die heutigen immer größeren und immer stärker werdenden Triebwerke moderner Passagierflugzeuge. Solch ein „echtes“ laufendes Triebwerk im Windkanal zu haben – noch dazu in Kombination mit dem Modell eines gepfeilten Flugzeugflügels – eröffnet den Wissenschaftlern nun erstmalig nach Auswertung der Ergebnisse die Möglichkeit, vorherzusagen, wie sich immer größere Triebwerke aerodynamisch und akustisch auswirken, wie also die großen Antriebsmaschinen und Tragflächen künftig effektiver und leiser konfiguriert werden können.
In Zukunft ist geplant, einen akustischen Simulator zu entwickeln, der nicht mehr mit Druckluft, sondern elektrisch betrieben wird. Damit soll dann im Windkanal ein komplettes Halbmodell eines Airbus A320 untersucht werden. Ziel und Vision der Forscher ist es, nicht mehr bloß einzelne Komponenten, sondern das Flugzeug als Ganzes im Windkanal akustisch und aerodynamisch vermessen zu können. Lärmkarte über dem Versuchsaufbau, ein seltener und besonderer Versuch: Ein CRUF-Triebwerk (Counter-Rotating-Ultra-high bypass-Fan) vor einem Flugzeugflügel, dem DLR-Windkanalmodell, mit ausgefahrenen Landeklappen. Wird der Triebwerkssimulator eingeschaltet, kann die Interaktion von Triebwerk und Flügel akustisch vermessen werden. In der Fotomontage ist farbig dargestellt, wo an Triebwerk und Flügelhinterkante Lärm entsteht.
Versuchsaufbau in der Frontalansicht: Im akustischen Niedergeschwindigkeitswindkanal Braunschweig der Stiftung Deutsch-Niederländischer Windkanäle (DNW-NWB) wurden Triebwerkssimulator und Flügelmodell in der offenen Messstrecke neben einem Mikrofonarray aufgebaut. Unterhalb der Messstrecke und nicht ersichtlich: Der komplexe technische Unterbau. Für das Triebwerk werden nicht nur Zuläufe für Strom und eine Ölpumpe benötigt, auch eine Heizung muss eingebaut werden, um die Eispartikel zu schmelzen, die sich unmittelbar bilden, wenn die kalte komprimierte Luft durch die Turbinenschaufeln gedrückt wird.
In Australien fliegen bald fünf neue Beechcraft King Air 350. Die Flugzeuge werden für die Flying Doctors als Ambulanzmaschinen konfiguriert. Kunde der King Air 350 ist Pel-Air aus New South Wales. Für ihre medizinischen Aufgaben erhalten die Flugzeuge eine Heckklappe für die Beladung und zusätzliche Schwerlast-Optionen. Das erste Flugzeug soll noch in diesem Jahr ausgeliefert werden.
Turbopropflugzeuge zur Rettungsversorgung
Die fünf Turbopropflugzeuge King Air werden von Pel-Air für NSW Air Ambulance bereitgestellt, eine Regierungsagentur, welche die Notfallversorgung in New South Wales verantwortet. Die dortige Gesundheitsdienst stationiert die Flugzeuge in Mascot am Sydney Airport, wo sie die bisher eingesetzten King Air B200 und B350 ersetzen sollen.
Das weitläufige Land Australien profitiert vom Luftweg und den für unbefestigte Pisten geeigneten Flugzeugen. Die King Air gehören zu den beliebtesten Turbopropflugzeugen in Down Under, laut Beechcraft-Mutterkonzern Textron werden derzeit an die 200 King Air in verschiedenen Konfigurationen in ganz Australien unterstützt.
Der Mars ist ein seismisch aktiver Planet. Er bebt mehrmals täglich: zwar nicht besonders stark, aber doch deutlich messbar. Dies ist eines von vielen Ergebnissen der Auswertung von Messdaten der NASA-Landesonde InSight, die seit 2019 als geophysikalisches Observatorium auf der Marsoberfläche steht. Die Mission InSight wird vom Jet Propulsion Laboratory (JPL) in Pasadena, Kalifornien, im Auftrag des Wissenschaftsdirektorats der NASA durchgeführt. Das DLR steuert zur Mission das Experiment HP³ (Heat Flow and Physical Properties Package) bei. Die wissenschaftliche Leitung liegt beim DLR-Institut für Planetenforschung. Der Betrieb von HP³ erfolgt durch das Nutzerzentrum für Weltraumexperimente (MUSC) des DLR in Köln. SEIS läuft unter Verantwortung der französischen Weltraumagentur CNES.
Mit dem Seismometer SEIS (Seismic Experiment for Interior Structure) konnten von Februar bis September 2019 insgesamt 174 seismische Ereignisse auf dem roten Nachbarplaneten aufgezeichnet werden. 20 dieser Marsbeben hatten eine Magnitude von 3 bis 4.
In einer Serie von sechs Fachaufsätzen, zu denen auch acht Wissenschaftler vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) viele Beiträge geleistet haben, werden das Wetter und die atmosphärische Dynamik an der Landestelle, ihre geologische Umgebung, die Struktur der Marskruste so wie die Beschaffenheit und Eigenschaften der planetaren Oberfläche beschrieben.
Beben dieser Stärke entsprechen schwachen Beben, wie sie auf der Erde immer wieder inmitten von Kontinentalplatten auftreten, in Deutschland beispielsweise am Südrand der Schwäbischen Alb. Obwohl nur eine einzige Messstation zur Verfügung steht, konnte mit Hilfe von Modellen zur Wellenausbreitung im Marsboden der wahrscheinliche Herd zweier dieser Beben ermittelt werden: Er liegt in der Region Cerberus Fossae, einem jungen vulkanischen Gebiet etwa 1.700 Kilometer östlich vom Landeplatz.
„Wegen der höheren Schwerkraft konnte SEIS auf der Erde nur eingeschränkt getestet werden. Wir sind alle begeistert davon, wie empfindlich es tatsächlich ist“, freut sich Dr. Martin Knapmeyer vom DLR-Institut für Planetenforschung, der an der Auswertung der Daten von SEIS beteiligt ist. „Wir sehen auf dem Mars bisher eine seismische Aktivität, die deutlich stärker ist als die des Mondes. Das hatten wir auch so erwartet. Wie viel stärker sie tatsächlich ist und ob es auch stärkere Marsbeben als solche der Magnitude 4 gibt, wird sich im weiteren Verlauf der Mission noch herausstellen“, so die Einschätzung des DLR-Geophysikers.
Aber schon heute können wichtige neue Aussagen zum inneren Aufbau das Planeten getroffen werden: „Ähnlich wie auf dem Mond scheint die Kruste bis in eine Tiefe von einigen Kilometern stark zerrüttet zu sein – dennoch ähneln die seismischen Signale mehr denen, die wir auf der Erde registrieren als denen, die wir vom Mond kennen. Vieles muss also noch verstanden werden. So können wir bei einigen Marsbeben nicht erklären, wodurch sie entstehen. Da betreten wir wissenschaftliches Neuland.“ Die Mission wird noch mindestens das ganze Jahr 2020 fortgeführt und liefert kontinuierlich weitere Daten. „Bisher haben wir noch keine Meteoriteneinschläge registriert. Allerdings war im Voraus klar, dass wir während der Missionsdauer nur mit einzelnen Einschlägen rechnen können.“
Es ist das erste Mal, dass ein Experiment zur Erfassung von Marsbeben auf unserem Nachbarplaneten solche Daten in größerem Umfang und über einen längeren Zeitraum liefert. Nach dem Mond ist der Mars erst der zweite Himmelskörper neben der Erde, auf dem natürliche Beben registriert wurden. Zwar wurde auch auf den ersten Sonden auf dem Mars, den Landeplätzen der legendären Sonden Viking 1 und 2, die im Juli 1976 gelandet waren, Instrumente für seismische Messungen eingesetzt. Diese befanden sich allerdings nicht direkt auf der Marsoberfläche, sondern auf der Landeplattform und lieferten nur „verrauschte“ Ergebnisse, die wegen störender Begleitsignale vor allem durch Wind nicht besonders aussagekräftig waren.
Nach ihrem Start am 05. Mai 2018 landete InSight am 26. November desselben Jahres in der Ebene Elysium Planum, viereinhalb Grad nördlich des Äquators und 2.613 Meter unterhalb des Referenzniveaus auf dem Mars. „Homestead Hollow“ – so taufte das InSight-Team die Landestelle, wobei homestead im Englischen eine Heimstätte (jetzt für InSight) bezeichnet und „hollow“ die geologische Bezeichnung für alte, von Sand und Staub gefüllte, flache und stark erodierte Krater ist. Homestead Hollow hat einen Durchmesser von 25 Metern. Die weitere Umgebung von InSight ist geologisch nicht besonders aufregend, aber genau das war eines der wichtigsten Kriterien bei der Auswahl der Landestelle: flach, eben, so wenig Felsen und Steine wie möglich. Die ganze Region besteht aus erstarrten Lavaströmen, die vor zweieinhalb Milliarden Jahren erstarrt sind und in der Folgezeit durch Meteoriteneinschläge und Verwitterung zu sogenanntem „Regolith“ zerkleinert wurde. Vermutlich gibt es bis in mindestens drei Meter Tiefe keine größeren Felsbrocken.
InSight, eine Mission der Discovery-Klasse der NASA, ist das erste rein geophysikalische Observatorium auf einem anderen Himmelskörper im Sonnensystem. Hauptziel ist die Untersuchung von Aufbau und Struktur des Mars, seiner thermischen Entwicklung und seinem jetzigen inneren Zustand und der aktuellen seismischen Aktivität. Kräfte und Energien im Inneren eines planetaren Körpers „steuern“ gewissermaßen über Jahrmilliarden die geologischen Prozesse, deren Ergebnisse an der Oberfläche sichtbar sind, beispielsweise Vulkanismus und tektonische Brüche in der starren Kruste.
Mit SEIS und der vom DLR beigestellten Geothermiesonde HP³ (Heat Flow and Physical Properties Package) sowie einem ganzen Paket von unterstützenden Instrumenten (APSS – die Auxiliary Payload Sensor Suite, bestehend aus Barometer, Windmessgerät, Magnetometer, zwei Kameras, dem HP³-Radiometer sowie RISE, dem Rotation and Interior Structure Experiment) nimmt InSight gewissermaßen den „Puls“ des Roten Planeten, misst Ungleichmäßigkeiten in seiner täglichen Rotation und zeichnet atmosphärische Parameter sowie das Wetter, an der Landestelle auf. Ein überraschendes Ergebnis war beispielsweise die Beobachtung, dass lokal ein Magnetfeld gemessen wurde, das zehnmal stärker ist, als es durch Beobachtungen aus dem Marsorbit vorhergesagt wurde. Dieses Magnetfeld wird durch magnetisierte Minerale im Gestein erzeugt. Die Magnetisierung stammt letztlich von einem planetenweiten Magnetfeld aus der Frühgeschichte des Mars.
Noch vor dem Jahreswechsel 2018/2019 wurde das SEIS-Experiment auf der Marsoberfläche abgesetzt und nahm, geschützt vor Wind und Wetter durch seine charakteristische über das Instrument gestülpte Kuppel (genannt „Käseglocke“) sowie perfekt horizontal ausgerichtet durch ein am Max-Planck-Institut für Sonnensystemforschung in Göttingen entwickeltes Nivellierungssystem, im Februar 2019 den Routine-Messbetrieb auf.
Das Experiment ist so empfindlich, dass nahezu jedwede kleine Veränderung an der Landestelle als Signal aufgezeichnet wird: Bewegungen des Roboterarms, Windböen, durch die Temperaturunterschiede hervorgerufener thermaler „Stress“ im Lander, oder natürlich auch die Erschütterungen des hämmernden Marsmaulwurfs direkt nebenan. SEIS kann Erschütterungen wahrnehmen, die den Marsboden vor Ort um weniger als die Größe eines Wasserstoffatoms auslenken. Aus diesem Grund wurden der tägliche Wetterverlauf, insbesondere die Aktivität des Windes und die extremen Schwankungen der Temperaturen im Tag- und Nacht-Rhythmus sowie die Erschütterungen durch den Hammer-Mechanismus des DLR-Experiments HP³ analysiert.
„Wir haben es an der Landestelle mit viel größeren Temperaturunterschieden als auf der Erde zu tun“, erklärt Dr. Nils Müller vom DLR-Institut für Planetenforschung, der die Wärmestrahlung vom Boden mit Hilfe des HP³-Radiometerexperiments analysiert hat. „Mittags erwärmt hier, nahe dem Marsäquator, die hochstehende Sonne den feinen Sand an der Oberfläche auf Temperaturen die an den meisten Tagen über dem Gefrierpunkt liegen, während die dünne Luft 10 bis 20 Grad Celsius kälter bleibt. Nachts sinken die Temperaturen aber dann bis auf minus 90 Grad Celsius und tiefer“.
Tagsüber entwickelt sich infolge der Temperaturzunahme immer ein ganz charakteristisches Wettermuster mit auffrischenden und nachmittags wieder nachlassenden Winden. Sogar die Spuren kleiner Windhosen haben die Wissenschaftler am Boden identifiziert, nachdem ihr Verlauf vom NASA-Orbiter MAVEN aus der Umlaufbahn aufgezeichnet wurde. Diese Windhosen können sogar den Marsboden ein wenig anheben, was vom Seismometer registriert wird. Das erlaubt Rückschlüsse auf Materialeigenschaften im unmittelbaren Untergrund. Nachts beruhigt sich das Wetter merklich, so dass das beste Zeitfenster für die Registrierung entfernter Marsbeben in der ersten Nachthälfte liegt, weil praktisch kein atmosphärisches Rauschen das Experiment beeinträchtigt.
In die bisherige wissenschaftliche Bestandsaufnahme fließen auch Messungen und Beobachtungen des DLR-Experiments HP³ ein, wie beispielsweise die Radiometerdaten und die vom bisherigen Experimentverlauf abgeleiteten Bodeneigenschaften, wobei das Hämmern des Marsmaulwurfs unter anderem als seismische Quelle zur Analyse der oberen Bodenschicht diente. Allerdings war es bisher nicht möglich, mit der selbsthämmernden Thermalsonde tiefer als 38 Zentimeter in den dortigen Marsboden mit seinen auch für den Mars ungewöhnlichen Eigenschaften einzudringen. Im Herbst 2019 schien das Experiment auf einem guten Weg zu sein: Dem Marsmaulwurf konnte durch die Greifarm-Schaufel ein seitlicher Halt gegeben werden, was die für das Vordringen notwendige Reibung bereitstellte.
„Nachdem der Maulwurf fast vollständig im Marsboden war, kam er wieder ein Stück aus dem Boden heraus. Mittlerweile ist er mit wiederholtem seitlichen Druck des Greifarms wieder ein Stück tiefer in den Boden vorgedrungen mit einer zuletzt erneuten leichteren Rückwärtsbewegung“, erklärt der wissenschaftliche Leiter des HP³-Experiments Prof. Tilman Spohn vom DLR-Institut für Planetenforschung den bisherigen Verlauf. „Nun wollen wir in den kommenden Wochen durch Druck des Greifarms von oben effektiver helfen.“ Wissenschaftler des DLR und zahlreiche Techniker und Ingenieure am Jet Propulsion Laboratory (JPL) arbeiten seit Monaten akribisch mit dem Maulwurf auf dem Mars sowie mit Simulationen, Modellen und Tests auf der Erde an einer Lösung. Im Blog erklärt Prof. Tilman Spohn die aktuelle Situation und die Möglichkeiten mit dem Marsmaulwurf doch noch tiefer in den Boden vorzudringen.
Ryanair startete ihre Ausbildungspartnerschaft mit der Aviomar Flight Academy offiziell und stellt sein Ryanair-Mentorenprogramm in Rom auf die Beine. Das Programm, das im Oktober 2019 gelauncht wurde, bietet angehenden Piloten einen strukturierten Pfad, um ihre Ausbildung zu absolvieren auf das erforderliche Level zur Teilnahme am Boeing 737 Type Rating-Programm vorzubereiten.
Ryanair will mit der Partnerschaft zur Flugschule auch weiterhin hoch qualifizierte Berufspiloten für sich gewinnen, um das Wachstum der Airline in ganz Europa gewährleisten zu können.
Aviomar Flight Academy bildet für Ryanair aus
Die Piloten des Programms werden von Ausbildern der Aviomar Flight Academy unter Anwendung der Ryanair-Prozesse ausgebildet, während sie ihre ersten Schritte auf dem Weg zu Ryanair-Piloten machen. Im Laufe der nächsten vier bis fünf Jahre werden bis zu 400 neue Piloten aus ganz Europa von der renommierten Aviomar Flight Academy rekrutiert und ausgebildet. Neu ausgebildete Piloten, die jetzt mit der Ab-Initio Ausbildung beginnen, werden ab Anfang 2022 ihre Karriere bei Ryanair beginnen.
Ryanair: Wachstum birgt Potenzial für Piloten
Ryanair expandiert kontinuierlich und erweitert seine Flotte an Boeing 737. Die aktuellen Lieferverzögerungen der 737 MAX bremsen zwar. Doch die Airline plant weiterhin mit europaweit mehr Strecken und Basen. Ryanair wirbt um Piloten mit
Die besten Dienstpläne in der europäischen Luftfahrt – fünf Tage Arbeit, gefolgt von vier freien Tagen
Hervorragende Verdienstmöglichkeiten
Kurze Dienstgraderweiterungen (drei bis vier Jahre)
Strukturiertes Programm zur Dienstgraderweiterung
In jüngerer Vergangenheit arbeiten die Iren sogar mit Pilotenvertretungen zusammen. Ryanairs Director of Operations Neal McMahon sagte: „Ryanair freut sich, diese Ausbildungspartnerschaft mit der Aviomar Flight Academy bekannt zu geben, die eine beeindruckende Erfolgsbilanz bei der Ausbildung von Spitzenpiloten auf höchstem Niveau vorzuweisen hat.
Dieses neue Ausbildungsprogramm ist das einzige von Ryanair betreute Pilotenprogramm in Südeuropa und zeigt unser Engagement für die Unterstützung, Entwicklung und Rekrutierung von Piloten für aktuelle und zukünftige Positionen. Mit Hunderten von täglichen Ryanair-Flügen nach Italien hoffen wir, dass Kursteilnehmer aus ganz Europa sich für das von der Aviomar Flight Academy angebotene Mentoren-Pilotenausbildungsprogramm von Ryanair einschreiben.“
Flugschule für Nachwuchs zu 585 Flugzeugen
Ryanairs Head of Crew Training Senan O’Shea sagte: „Das neue Ryanair-Aviomar Flight Academy Programm wird talentierten und professionellen Pilotennachwuchs aus ganz Europa hervorbringen und uns dabei helfen, den Bedarf für unser wachsendes Netzwerks zu erfüllen. Die angehenden Piloten können sich darauf freuen mit einer der führenden internationalen Fluggesellschaften zu fliegen.
Nach reiflicher Überlegung haben wir uns, aufgrund ihrer hohen Standards in der Erstausbildung und der APS MCC, für die Aviomar Flight Academy als unseren Partner für die Pilotenausbildung mit Sitz in Italien entschieden. Wir freuen uns, der Aviomar Flight Academy unser operatives Know-how zur Verfügung zu stellen. Diese Kombination wird die bestmögliche Vorbereitung auf eine Karriere bei Ryanair sein.“
Ryanairs Pilot Recruitment Coordinator Angelo Currao sagte: „Mit innovativen Partnerschaften und unserer konkurrenzlosen internen Pilotenausbildung ist Ryanair bestens ausgestattet, um die Rekrutierungs- und Ausbildungsziele für Piloten zu erreichen und somit unsere Flugzeugflotte bis zum Geschäftsjahr 2025 auf 585 Flugzeuge zu vergrößern. Ryanair freut sich, die Aviomar Flight Academy als unseren ersten Partner für die Pilotenausbildung in Italien begrüßen zu dürfen.“
APS MCC auf B737 Flugsimulator
Aviomar Flight Academys General Manager Michele Marano sagte: „Die Aviomar Flight Academy ist stolz darauf, der erste Ausbildungspartner von Ryanair in Italien für integrierte und modulare Studenten zu sein. Zukünftige Piloten werden ein branchenführendes APS MCC auf einem hochmodernen B737 Fixed Base Simulator absolvieren. Aviomar Flight Academy war die erste zugelassene Ausbildungsorganisation, die APS MCC in Italien eingeführt hat. Diese aufregende neue Partnerschaft mit Ryanair bestätigt den Mehrwert, den die Fluggesellschaften dieser Ausbildung beimessen.
Sowohl Aviomar als auch Ryanair können auf eine stolze Geschichte in der Luftfahrt zurückblicken, und wir freuen uns darauf, Partner im nächsten Kapitel ihrer Erfolgsgeschichte zu sein. Dies ist eine einzigartige und hervorragende Gelegenheit für unsere Absolventen, Berufspiloten für die am schnellsten wachsende Fluggesellschaft in Europa zu werden. Ryanair verfügt über eine branchenweit führende Ausbildungsabteilung mit einer unübertroffenen Sicherheitsbilanz, und wir sind stolz darauf, ihr anzugehören. Dies ist ein neuer Ansatz in der Pilotenausbildung, den wir mit Begeisterung begrüßen.“
Der Verwaltungsgerichtshof (VwGH) in Österreich hat die Revision als letzte Instanz unanfechtbar abgelehnt, den die Gemeinde Parndorf gegen die positive Entscheidung für den Bau der 3. Piste für den Flughafen Wien eingebracht hat. Damit sind auch jegliche Rechtsmittel der Gemeinde erschöpft.
Die für den Flughafen absurd erscheinende Behauptung der Gemeinde Parndorf, man sei über das seit 2007 laufende UVP-Projekt der dritten Piste am Flughafen Wien nicht informiert gewesen und hätte daher das Stellungnahmerecht nicht wahrnehmen können, wurde im Juni 2019 bereits beim Bundesverwaltungsgericht zurückgewiesen.
Gemeinde nicht betroffen, Lärmvorschrift eingehalten
Unter anderem wurde dabei festgestellt, dass die Kundmachungen im UVP-Verfahren gesetzeskonform vorgenommen wurden und die Gemeinde aufgrund ihrer Entfernung zum Flughafen nicht als „betroffen“ anzusehen ist, weil die Vorgaben der Luftverkehr-Lärmimmissionsschutzverordnung eingehalten werden. Im Oktober 2019 blitzte die Gemeinde Parndorf damit auch beim Verfassungsgerichtshof ab, bis zuletzt nun auch der Verwaltungsgerichtshof die eingereichte Revision rechtskräftig abgelehnt hat.
Diamond Aircraft liefert zwei DA42 Spezialflugzeuge in die USA. Die Multimissionsflugzeuge gehen an die Aurora Flight Sciences Corporation, die zu Boeing gehört.
Diamond Aircraft aus Österreich hat die Warenausgangstests an den Flugzeugen DA42 MPP für Aurora erfolgreich abgeschlossen. Erstmals wurden die DA42 in einem passiven Grau für Überwachungsaufgaben lackiert. Aurora mit Sitz in Manassas, Virginia, erhält die Flugzeuge o vorkonfiguriert, um sie einfach in „Centaur“ umzuwandeln. Die DA42 MPP können damit als Optionally Piloted Aircraft (OPA) eingesetzt werden. Aurora Flight Sciences forscht und entwickelt selbst an autonomen Luftfahrzeugen.
DA42 MPP als Aufklärungsdrohne
Die DA42 können unter der Nase elektro-optische Instrumente tragen, und haben dazu eine kardanische Gimbal für bis zu 65 kg. Im Bug können Radar und Kommunikationssysteme untergebracht werden. Es existieren Datenanbindungen für Echtzeitübertragung auch ohne Sichtkontakt zum Flugzeug. Als Centaur kann die DA42 in drei Modi betrieben werden: Bemannt, unbemannt und augmented.
Aufklärungsflugzeug der Österreicher
Die DA42 MPP bietet sich daher für Aufklärung und Sicherheitskräfte an. Ob für Umweltüberwachung, Stromtrassen oder Bevölkerungsschutz erweitert das Aufklärungsflugzeug der Österreicher gerade auch als Drohne die Fähigkeiten der Betreiber. Aurora hat schon angekündigt, seine Flotte an OPA von der chinesischen Diamond Aircraft erweitern zu wollen.
Nach ersten elektrifizierten Kleinflugzeugen wird der nächste große Schritt des elektrischen Fliegens in die Commuter-Klasse, der Flugzeuge mit 19 Sitzen, gehen. Heute sind weltweit rund 3.000 Flugzeuge der Commuter-Klasse im Einsatz, wobei in den vergangenen Jahren im zivilen Bereich nur etwas mehr als ein Dutzend 19-Sitzer pro Jahr neu ausgeliefert wurden.
Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) hat gemeinsam mit dem Bauhaus Luftfahrt nun im Projekt CoCoRe (Cooperation for Commuter Research) analysiert welche Möglichkeiten und Potentiale es im Bereich hybrid-elektrischer 19-Sitzer gibt. Dabei zeigt sich, dass elektrische Antriebe für die häufig geflogenen kurzen Distanzen bis 350 Kilometer in dieser Klasse sinnvoll CO2-sparend eingesetzt werden können. Zukünftig sind in diesem Entfernungsbereich auch Flugtaxiverbindungen von Flugplätzen weniger gut angebundener mittelgroßer Städte denkbar.
Jetstream 31 mit Range-Extender
„In unserer Studie haben wir exemplarisch eine Konfiguration untersucht, die sich mit einigen Modifikationen eng an die heute fliegenden 19-Sitzer Do-228 und insbesondere Jetstream 31 anlehnen“, erklärt Projektleiter Wolfgang Grimme vom DLR-Institut für Flughafenwesen und Luftverkehr. Besonders modifizierten die Forscher in ihrem Entwurf die Fahrwerksgondeln, die über den Tragflächen für die Aufnahme von schnell austauschbaren Batterieblöcken erweitert wurden. „Damit haben wir das Gewicht der vergleichsweise schweren Batterien genau da, wo es am Flugzeug am günstigsten bei Start und Landung sitzt – direkt über den Fahrwerken. Leere Batterien können so unkompliziert und schnell an einem Flughafen gewechselt werden.“
Begrenzt durch das Gewicht der Batterien von zwei Tonnen bei einer Gesamtabflugmasse von 8,6 Tonnen, gehen die Forscher in ihrem Konzept von einer vollelektrisch geflogenen Reichweite von 200 Kilometern aus. Je nach Bedarf lässt sich diese mit zwei Range Extendern in Form einer Gasturbine, die mit dem jeweiligen Propeller gekoppelt und entkoppelt werden kann, auf eine Reichweite von über 1.000 Kilometer erweitern. „Nach unseren Recherchen fliegen 19-Sitzer weltweit zu 56 Prozent Strecken unter 200 Kilometern und zu 83 Prozent unter 350 Kilometern, so dass diese Kombination aus vollelektrischem Flug ergänzt um einen Range Extender bereits einen Großteil der CO2-Emissionen im Bereich der Commuter-Flugzeuge vermeiden würde“, erklärt Dr. Annika Paul vom Bauhaus Luftfahrt.
Hybrid für Sicherheit und Reichweite
Hybridantrieb bedeutet eine Mischform zweier Antriebstechnologien. Neben den aufladbaren Akkus ist das in der Studie ein Range Extender. Dieser ist auch für die Sicherheit solch eines elektrifizierten Flugzeugs entscheidend, da im Notfall, wenn etwa ein entfernterer Ausweichflughafen bei schlechten Wetterbedingungen angesteuert werden müsste, dieser die notwendige zusätzliche Reichweite ermöglicht. Der Range-Extender ermöglicht also einen längeren vollelektrischen Flug, da die Batterie nicht für Reserven in Anspruch genommen werden muss“, ergänzt Georgi Atanasov vom DLR-Institut für Systemarchitekturen in der Luftfahrt.
Bei zukünftig weiteren Verbesserungen der Speicherkapazität von Batterien ist auch eine rein elektrische Reichweite über 200 Kilometern bei gleichem Batteriegewicht denkbar. Zudem würde die allerdings besonders kostenintensive Entwicklung neuer Flugzeugkonfigurationen etwa mit zahlreichen verteilten elektrischen Propellern an den Tragflächen in Kombination mit einer modernen leichteren Flugzeugbauweise ebenso die Reichweite des vollelektrischen Flugs erweitern. Vollelektrische Flüge von über 400 Kilometern sind aus diesen Gründen in Zukunft durchaus denkbar.
Markt zwischen mittelgroßen Städten
Zusätzlich zur Analyse der technischen Möglichkeiten führten die Forscher im Projekt CoCoRe auch eine Marktanalyse möglicher Einsatzfelder elektrischer Commuter-Flugzeuge durch. Neben dem verbreiteten klassischen Einsatzbereich als kleine Zubringerflugzeuge für entlegene Regionen mit wenig Passagieraufkommen wie beispielsweise in Kanada identifizierten die Forscher auch einen Bedarf für mittelgroße Städte in Europa die über unzureichende Direktanbindungen unter anderem an große Ballungszentren verfügen. Für diese Städte wäre ein wirtschaftlich tragbarer regionaler Flugtaxidienst von kleineren Flugplätzen aus denkbar.
Für Deutschland sind solche Strecken beispielsweise Mannheim – Berlin, Bremen – Berlin oder auch Münster – Leipzig. Wirtschaftlich herausfordernd gegenüber konventionell betriebenen Commuter-Flugzeugen sind für solche Szenarien bisher noch die geringe Anzahl von etwa 1.000 Ladezyklen der Batterien und die vergleichsweise geringen CO2-Preise. Erhöhen sich diese Faktoren zukünftig, steigen ebenfalls die wirtschaftlichen Perspektiven elektrischer Flugzeuge.
Auf dem Bild: Konzeptstudie eines hybridelektrischen 19-Sitzers im Forschungsprojekt. Mit CoCoRe (Cooperation for Commuter Research) haben die Forscher exemplarisch eine Konfiguration untersucht, die sich mit einigen Modifikationen eng an die heute fliegenden 19-Sitzer Do-228 und insbesondere Jetstream 31 anlehnt. Besonders modifizierten die Forschenden in ihrem Entwurf die Fahrwerksgondeln, die über den Tragflächen für die Aufnahme von schnell austauschbaren Batterieblöcken erweitert wurden.
Die neue A330-800 hat ihre Musterzulassung in Europa und den USA erhalten. Airbus hat die Testflugkampagnen mit dem Flugzeug MSN1888 in 370 Flugstunden und 132 Flügen erfolgreich abgeschlossen.
Airbus A330-800: Zulassung erhalten
Nun hat die A330-800 von den Behörden European Aviation Safety Agency (EASA) und Federal Aviation Administration (FAA) die Type Certification erhalten. Die A330-800 entspringt wie die größere A330-900 dem Programm A330neo. Sie werden von neuen Rolls-Royce-Triebwerken Trent 7000 angetrieben und haben Flossen aus Verbundwerkstoffen an den neu designten Flügeln.
Platz für 406 Passagiere – Pilotiert wie A350
Anfänglich wird die A330-800 für ein maximales Startgewicht (MTOW) von 242 Tonnen und auf Strecken bis zu 7.500 Seemeilen zugelassen. Dabei bietet sie je nach typischer Bestuhlung 220 bis 260 Passagieren in drei Klassen Platz. In Einklassenkonfiguration sind sogar bis zu 406 Passagiere möglich. Airbus verbucht bis jetzt feste Bestellungen für 337 von 22 Kunden für A330neo.
Für Fluggesellschaften interessant ist auch das gemeinsame Typerating für Piloten der A330neo mit der größeren A350 XWB. Das reduziert Musterschulungen und Trainingsaufwand, und lässt Fluglinien ihre Piloten flexibler einsetzen. Einher mit neuen Flugzeugprogrammen geht auch die modernere Wartung. Airbus will mit dem Datentool Skywise Betriebsdaten der Flugzeuge sammeln und auswerten. Damit können auch vorausschauend Teile günstiger gewechselt und die Bodenzeit der Flugzeuge reduziert werden.
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