Qantas Freight hat die erste Boeing 747-8F Freighter eingeflottet. Das Flugzeug ist das erste von zwei Frachtflugzeugen dieses Musters, das in jetzt Sydney ankam.
Die modernen Flugzeuge werden von Atlas Air für Qantas betrieben. Dazu erhalten die Flugzeuge die Bemalung von Atlas Air und dazu ein Logo von Qantas Freight. Gegenüber der klassischen Boeing 747-400F bieten die 747-8F 20 Prozent mehr Frachtkapazität und Platz für Palletten.
Frachtleistung für die Post in Australien
Die Kooperation mit Atlas Air besteht schon länger. Die zwei Frachtflugzeuge sollen zwischen Australien, China und den USA eingesetzt werden, aber auch neue Routen sollen bald getestet werden. Die zweite 747-8F kommt noch diese Woche in die Flotte. Von den neuen Flugzeugen profitiert auch eine nun für sieben Jahre verkündete Kopperation mit Australia Post.
Das Abkommen mit der Post hat einen Wert von über einer Milliarde Dollar und bringt der Airline noch ein weiteres Flugzeugmuster: Drei Airbus A321 P2F, also zum Frachtflugzeug umgebaute ehemalige Passieflugzeuge, sollen ab Oktober nächsten Jahres eingeflottet werden. Die A321 P2F haben mit neun Tonnen 50 Prozent mehr Kapazität als die bisherigen Boeing 737 Frachtflugzeuge, die bisher eingesetzt werden. Im Bild: Eine B747-8F beim Taxitest.
Traditionell ist das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) auch wieder vom 27. August bis zum 01. September zu Gast auf dem russischen Aerosalon MAKS in Schukowski bei Moskau.
Das DLR präsentiert sich zum achten Mal bei der alle zwei Jahre erfolgenden nationalen Luft- und Raumfahrtausstellung Russlands. Auf rund 100 Quadratmetern zeigt das DLR Konzepte und Technologien für die Raumfahrt und Luftfahrt von morgen. Schwerpunkte der Präsentation sind unter anderem deutsch-russische Kooperationsprojekte.
„Das DLR und russische Forschungseinrichtungen verbindet eine langjährige und erfolgreiche Kooperation in der Luft- und Raumfahrt“, sagt der DLR-Vorstand für Raumfahrtforschung und -technologie Prof. Dr. Hansjörg Dittus. „Wir freuen uns, in diesem Jahr unter anderem mit MATROSHKA, einem Experiment zur Messung von Weltraumstrahlung auf der ISS, ein deutsch-russisches Gemeinschaftsprojekt als Zeichen einer langjährigen und intensiven Zusammenarbeit präsentieren zu können.“
eROSITA
Die Raumsonde Spektrum-Röntgen-Gamma (SRG) mit dem deutschen Röntgenteleskop eROSITA (extended Roentgen Survey with an Imaging Telescope Array) sowie seinem russischen Partnerinstrument ART-XC startete am 13. Juli an Bord einer Proton-Rakete erfolgreich vom Weltraumbahnhof in Baikonur.
Positioniert am Lagrange-Punkt 2 führt eROSITA die gigantischste kosmische Inventur des heißen Universums durch. Das deutsche Weltraumteleskop beobachtet dafür mit seinen sieben Röntgendetektoren den gesamten Himmel und sucht nach heißen Quellen wie Galaxienhaufen, aktiven Schwarzen Löchern, Supernova-Überresten, Röntgendoppelsternen sowie Neutronensternen. Insbesondere soll das deutsche Teleskop dazu beitragen, das Rätsel der Dunklen Energie zu lösen.
Matroshka
Bei der Analyse der Strahlenbelastung während Weltraummissionen ist nicht nur die Quantität der verschiedenen Strahlungsarten, sondern vor allem ihre biologische Wirksamkeit von Bedeutung. Um diesen Fragen nachzugehen, befand sich ein sogenanntes Phantom innerhalb und außerhalb der ISS. Bei dem Phantom handelte es sich um „Matroshka“, eine Spezialpuppe – entwickelt und gebaut vom DLR-Institut für Luft- und Raumfahrtmedizin.
MATROSHKA misst die Weltraumstrahlung: Die Astronauten Sergey Krikalev (l.) und John Phillips mit der Spezialpuppe MATROSHKA zur Messung der Weltraumstrahlung. Das Foto wurde auf der ISS aufgenommen.
Diese „Phantompuppe“ – mit Kopf und Oberkörper – bildet einen menschlichen Torso nach. Sie besitzt ein Skelett und besteht aus gewebeähnlichen Materialien. Innerhalb der Puppe befinden sich an über 800 Positionen – unter anderem auch an Positionen der menschlichen Organe – aktive und passive Strahlungsdetektoren zur Messung der Weltraumstrahlung.
InSight
Mit der NASA-Landesonde InSight werden der Aufbau des Mars – Kruste, Mantel und Kern – sowie die thermale Entwicklung vor Ort untersucht. Die Untersuchung des Inneren unseres Nachbarplaneten soll dazu beitragen, fundamentale Fragen zur Frühzeit des inneren Sonnensystems mit seinen vier Planeten Merkur, Venus, Erde und Mars zu beantworten.
Die Ergebnisse von InSight sollen ferner dazu dienen, auch die Entstehung, die Entwicklung und den Aufbau von extrasolaren Planeten besser zu verstehen. Direkt auf der Marsoberfläche misst InSight unter anderem mit dem deutschen Experiment HP3 (Heat Flow and Physical Properties Package) entlang eines Bohrlochs von fünf Metern Tiefe den Wärmefluss des Planeten.
Airbus A320 ATRA
Das größte Flottenmitglied, der Airbus A320-232 „D-ATRA“, ist seit Ende 2008 für das DLR im Einsatz. ATRA (Advanced Technology Research Aircraft) ist eine moderne und flexible Flugversuchsplattform, die nicht nur größenmäßig einen neuen Maßstab für fliegende Versuchsträger in der europäischen Luftfahrtforschung setzt. Am ausgestellten Modell können die verschiedenen Anwendungsgebiete demonstriert werden.
Zur Vermeidung von Einflügen in Wirbelschleppen hat das DLR ein System für die flugzeuggestützte Wirbelschleppenwarnung und -vermeidung entwickelt, das Airborne Wake Encounter Avoidance and Advisory System (WEAA), das im A320ATRA Anwendung gefunden hat. Dazu werden im Cockpit Warnungen und Ausweichempfehlungen für die Piloten ausgegeben.
Durch den weltweiten Anstieg des Luftverkehrsaufkommens wird eine Steigerung der aerodynamischen Leistungsfähigkeit während der Start- und Landephase gemeinsam mit einer Reduktion des Fluglärms immer wichtiger. Die Konzeption und Entwicklung komplexer Klappen- und Übertragungssysteme, die weitreichende Auswirkungen auf die Start- und Landeeigenschaften sowie auf die Lärmemission der Flugzeuge haben, wurden mit dem ATRA erfolgreich getestet.
DLR auf dem Aerosalon MAKS
Das Titelbild zeigt den aufgebauten Stand des DLR auf der MAKS, bereit für die Besucher. MATROSHKA misst die Weltraumstrahlung: Die Astronauten Sergey Krikalev (l.) und John Phillips mit der Spezialpuppe MATROSHKA zur Messung der Weltraumstrahlung. Das Foto wurde auf der ISS aufgenommen.
Am Köln Bonn Airport geht die größte Reisewelle des Jahres zu Ende – die Sommerferien sind fast vorbei: 2.040.000 Passagiere sind in der schulfreien Zeit am Flughafen gestartet oder gelandet, somit etwas weniger als im Vorjahr (minus drei Prozent).
Zum zweiten Mal in seiner Geschichte haben über zwei Millionen Passagiere den Köln Bonn Airport in den Sommerferien genutzt. „Die Sommerferien sind immer eine ganz besondere Zeit am Köln Bonn Airport. Alle Mitarbeiter sind voll motiviert, um den Reisenden einen tollen Start in die schönste Zeit des Jahres zu ermöglichen“, sagt Johan Vanneste, Vorsitzender der Geschäftsführung der Flughafen Köln/Bonn GmbH. Die beliebtesten Reiseländer der Fluggäste in Köln/Bonn waren auch in diesem Jahr wieder die Türkei, Spanien und Italien. Insgesamt reisten die meisten Passagiere nach Antalya, Palma de Mallorca und Istanbul.
Wartezeiten im Griff
„Ein Dank gebührt in diesem Jahr nicht nur unseren eigenen Mitarbeitern, die mit vollem Einsatz – und zeitweise bei großer Hitze – für reibungslose Abläufe gesorgt haben. Das war auch bei unseren Partnern der Fall, etwa bei der Bundespolizei und den von ihr eingesetzten Sicherheitsdienstleistern. So kam es zu keinem Zeitpunkt trotz des erhöhten Passagieraufkommens zu längeren Wartezeiten an der Sicherheitskontrolle. Bei 99 Prozent der Passagiere betrug die Wartezeit weniger als zehn Minuten“, so Vanneste.
Direkt zu Ferienbeginn brummte es ordentlich am Airport: Am ersten Ferienwochenende (Fr. bis So.) starteten oder landeten über 130.000 Passagiere in Köln/Bonn. Das wurde durch das letzte Ferienwochenende noch getoppt: Hier nutzten rund 135.000 Reisende den Köln/Bonner Flughafen.
Robinson Helicopter hat von der FAA die Zulassung für einen weiteren Zusatztank im Hubschrauber R66 erhalten. Der Slimline Auxiliary Fuel Tank fasst 23,2 Gallonen bzw. 88 Liter an Treibstoff.
Für den R66 Drehflügler hat Robinson bereits einen größeren Zusatztank im Angebot. Der neue Slimline Auxiliary Fuel Tank wird an gleicher Stelle im Gepäckfach des Hubschraubers untergebracht und nimmt dort ein Drittel des Platzes ein. Platz für ca. 90 kg bleiben noch, so Robinson. Er fasst etwa nur die Hälfte von dem größeren Tank und ist ebenso demontierbar. Aber mit 88 Litern vergrößert er die Reichweite des R66 dennoch um 100 Nautische Meilen (ca. 1.850 Kilometer) bzw. um eine Stunde Flugzeit.
Robinson R66: FAA-Zulassung für weiteren Zusatztank
Zusatztank für R66 vergünstigt
Der Slimline Auxiliary Fuel Tank selbst besteht aus Fiberglas und wiegt leer ca. 13 kg, befüllt ca. 86 kg. Der Behälter hatt im Innern eine bruchsichere Blase in einem Alu-Mantel und für den Piloten über die obere Instrumentenkonsole Anzeigen und die Steuerung für die integrierte Pumpe. Robinson Helicopter will den Zusatztank zunächst in den USA für alle R66 ab sofort und bis 31. Dezember zum vergünstigten Preis von 14.500 US-Dollar anbieten, das ist die Hälfte der finalen Preisempfehlung des Herstellers.
Robinson R66: FAA-Zulassung für weiteren Zusatztank
Die Flughafen Zürich AG weist für das erste Halbjahr einen Gewinn von CHF 143,4 Mio. aus. Bereinigt um den Sondereffekt der Rückstellungen für Schallschutzmaßnahmen im Vorjahr stieg der Gewinn um CHF 13,1 Mio. (10,1 Prozent).
Von Januar bis Juni nutzten 14,9 Mio. Passagiere den Flughafen Zürich als Ausgangs-, Umsteige- oder Zielort ihrer Flugreise, was einer Zunahme von 2,4 Prozent im Vergleich zur Vorjahresperiode entspricht. Dabei erhöhte sich die Anzahl der Lokalpassagiere um 1,1 Prozent und diejenige der Transferpassagiere um 5,7 Prozent. Der Transferanteil am Passagiervolumen nahm im Vergleich zur Vorjahresperiode von 28,4 Prozent auf 29,3 Prozent zu. Nach Regionen betrachtet entwickelten sich alle Märkte positiv. Während dem der europäische Markt um 0,4 Prozent wuchs, nahm die Anzahl Passagiere mit interkontinentalen Destinationen um 8,4 Prozent zu.
Verkehrsentwicklung der Flugzeuge
Die Anzahl Flugbewegungen erhöhte sich im ersten Halbjahr 2019 um 0,9 Prozent auf 135.871 Starts oder Landungen. Die Sitzplatzauslastung pro Flugbewegung verminderte sich von 76,7 Prozent auf 75,9 Prozent. Die durchschnittliche Anzahl Passagiere pro Flugbewegung (Linie und Charter) blieb mit 125 Passagieren stabil. Die am Flughafen Zürich umgeschlagenen Frachtgüter nahmen im Vergleich zur Vorjahresperiode um 7,5 Prozent auf 226’003 Tonnen ab.
Umsatzentwicklung
Der Umsatz stieg gegenüber dem ersten Halbjahr 2018 um 8,8 Prozent auf CHF 588,0 Mio. Die Erträge im Fluggeschäft erhöhten sich im Einklang mit dem Verkehrswachstum um 2,1 Prozent auf CHF 315,4 Mio. Die Erträge im Nichtfluggeschäft nahmen um 17,9 Prozent auf CHF 272,6 Mio. zu. Dabei wirkten sich vor allem gestiegene Umsatzbeteiligungen im kommerziellen Geschäft sowie höhere Erträge aus dem internationalen Flughafengeschäft aus. Im ersten Halbjahr 2019 konnten diese Erträge insbesondere im Zusammenhang mit dem Ausbau der Infrastruktur des Flughafens im brasilianischen Florianópolis auf CHF 67,7 Mio. (Vorjahresperiode: CHF 31,9 Mio.) gesteigert werden.
Betriebskosten
Die Betriebskosten nahmen im Vorjahresvergleich um CHF 16,3 Mio. auf CHF 284,3 Mio. ab, wobei die letztjährige Kostenbasis durch die Erweiterung des Schallschutzprogramms um CHF 57,6 Mio. (vor Steuern) belastet wurde. Nach Bereinigung des Sondereffektes ist ein Anstieg der Betriebskosten um 17,0 Prozent zu verzeichnen, welcher im Wesentlichen mit dem Ausbau der Infrastruktur in Florianópolis zusammenhängt. Am Standort Zürich erhöhten sich die Betriebskosten um 2,5 Prozent.
Betriebsergebnis und Gewinn
Das Betriebsergebnis vor Zinsen, Steuern, Abschreibungen und Amortisationen (EBITDA) nahm um 26,8 Prozent auf CHF 303,7 Mio. zu. Bereinigt um den Sondereffekt der Vorjahresperiode verbesserte sich der EBITDA um 2,2 Prozent. Die EBITDA-Marge beläuft sich für das erste Halbjahr 2019 auf 51,6 Prozent.
Der Gewinn im ersten Halbjahr 2019 beträgt CHF 143,4 Mio. und liegt damit um CHF 58,9 Mio. über dem Ergebnis der Vorjahresperiode. Im Vorjahr wirkte sich dabei die Erhöhung der Rückstellung für Schallschutzmaßnahmen (CHF 45,8 Mio. nach Steuern) negativ auf das Ergebnis aus. Bereinigt um diesen Sondereffekt ist im Vorjahresvergleich ein Gewinnanstieg um CHF 13,1 Mio., beziehungsweise 10,1 Prozent, zu verzeichnen.
Ausblick
Die Flughafen Zürich AG erwartet für das Jahr 2019 ein Wachstum der Passagierzahlen von rund zwei Prozent. Ohne Berücksichtigung von Sondereffekten werden das Ergebnis vor Zinsen, Steuern, Abschreibungen und Amortisationen (EBITDA) sowie der Gewinn im Geschäftsjahr 2019 höher als im Vorjahr erwartet. Die Investitionen werden für das Jahr 2019 rund CHF 350 Mio. betragen.
Am Münchner Flughafen hatte ein Passagier nach seiner Ankunft eine Notausgangstür im Terminal 2 geöffnet. Daraufhin musste die Abfertigung auf Anweisung der Bundespolizei im Terminal 2 und in den Bereichen B und C im Terminal 1 für fast vier Stunden eingestellt werden.
Die Bundespolizei griff die betreffende Person im Terminal 1 auf. Deswegen mussten neben dem Terminal 2 auch die betreffenden Bereiche im Terminal 1 durchsucht werden. Ab 11:13 Uhr konnte die Passagierabfertigung wieder aufgenommen werden. Bis 12:45 Uhr konnten neu eintreffende Fluggäste das Terminal 2 nicht betreten, um eine Überfüllungssituation im Gebäude zu verhindern.
Flugausfälle am Flughafen
Für den gesamten Tag mussten aufgrund der Sperrung bislang rund 130 Flüge annulliert werden. Darüber hinaus kam es zu erheblichen Verspätungen im Luftverkehr. Die Passagiere wurden laufend über Durchsagen per Lautsprecher informiert. Für die wartenden Fluggäste wurden darüber hinaus Wasserflaschen zur Verfügung gestellt. Passagiere müssen über den ganzen Tag mit Beeinträchtigungen im Luftverkehr rechnen. Die Flughafen München GmbH rät Passagieren, sich bei ihrer Airline über den aktuellen Status ihres Fluges zu informieren.
Der neue Airliner aus russischer Entwicklung MC-21 wird erstmals in Moskau auf der MAKS 2019, der Moscow International Aviation and Space Salon, der Öffentlichkeit präsentiert. Das teilte das Konsortium um den Hersteller Irkut Corporation mit. Die MAKS startet am Dienstag, 27. August und geht bis 01. September.
MAKS in Moskau präsentiert MC-21, Yak und Su-30SM
Die Irkut Corporation zeigt einen MC-21-300 zum ersten Mal auf der MAKS 2019. Das Flugzeug wird dabei im Flug auf dem Flying Display gezeigt, es wird das Modell FTV-1 sein, das auch den Jungfernflug absolvierte. Zwei weitere MC-21 werden auf dem Ausstellungsgelände gezeigt. Eines davon ist mit einer zwei-Klassen-Kabine ausgestattet, wofür sich die Airline-Entscheider besonders interessieren dürften.
MAKS in Moskau präsentiert MC-21, Yak und Su-30SM
Der Airliner besteht in Rumpf und Flügeln aus leichten und modernen Kohlefaser-Verbundwerkstoffen. In Russland hat sich dazu ein Konsortium zu Konstruktion, Bau und Zulieferern etabliert. Die Zulassungsverfahren für das Muster laufen bereits.
Flugvorführung mit Yak und Su-30SM
MAKS in Moskau präsentiert MC-21, Yak und Su-30SM
Auch ausgestellt werden die Schulungsflugzeuge für Kampfpiloten Yak-130 und Yak-152 am Boden und in der Luft. Der Hersteller Yakovlev Design Bureau lässt diese Flugzeuge auch bei den Flugzeugwerken von Irkutsk fertigen. Ein Flugsimulator zum Yak-130 wird am Stand des Konsortiums UAC im Pavilion C-1 aufgebaut.
MAKS in Moskau präsentiert MC-21, Yak und Su-30SM
Auf der Luftfahrtausstellung stehen auch Kunstflugshows mit der Yak-130 sowie der Suchoi Su-30SM auf dem Programm. Das Mehrzweckkampfflugzeug und der Trainer kommen von der russischen Luftwaffe und Marine. Das Kunstflugteam der Russian Knights und im Einzelflug auch der Marine wollen in Moskau insbesondere die hohe Manövrierbarkeit der Su-30SM demonstrieren.
Lufthansa startet eine Initiative mit Tech-Riesen und Innovatoren, um die Digitalisierung in einer „Changemaker Challenge“ für nachhaltiges Reisen zu nutzen. Dazu sucht Lufthansa auch Early Stage Start-ups, Studenten und Young Professionals aus der ganzen Welt.
Mit dem Start der „Changemaker Challenge“ wollen die Lufthansa Group und ihre Digitaleinheit Lufthansa Innovation Hub das volle Potenzial der Digitalisierung in Bezug auf Nachhaltigkeit im Reise- und Mobilitätskontext ausloten. Dabei konzentrieren sie sich nicht nur auf die Luftfahrt, sondern auf Innovationen entlang der gesamten Reisekette. Dafür hat sich Lufthansa mit drei führenden Unternehmen aus dem Travel & Mobility Tech Ökosystem zusammengetan: Expedia Group, Google und Uber.
Ideen fürs Reisen auf allen Ebenen
Die Brandbreite der eingereichten Lösungen kann von Ideen, welche den ökologischen Fußabdruck des Einzelnen auf seiner Reise transparent aufzeigen, über solche, die nachhaltige Entscheidungen im Buchungsprozess unterstützen, bis hin zu innovativen Transporttechnologien reichen. Ideen können ab sofort bis zum 30. Oktober 2019 online eingereicht werden.
„Digitale Innovationen spielen eine zentrale Rolle bei der Gestaltung einer nachhaltigeren Zukunft von Reise und Mobilität – ein Feld, das noch lange nicht in all seinen Facetten erforscht ist. Deswegen haben wir uns mit drei herausragenden Industriegrößen zusammengetan, deren Expertise und globale Reichweite alle Segmente der Reise- und Mobilitätskette abdecken. In Kombination mit der Luftfahrt-Expertise der Lufthansa Group und kreativen Köpfen aus aller Welt wollen wir das gesamte Potenzial dieses noch jungen Entwicklungsfeldes hebeln“, sagt Gleb Tritus, Managing Director des Lufthansa Innovation Hub und einer der Juroren der „Changemaker Challenge“.
Die Bewerbung kann in vier verschiedenen Kategorien eingereicht werden:
„Upgrade to Sustainability“
Plattformen zur Konsolidierung verschiedener Reiseprodukte (Flüge, Hotels usw.) bieten derzeit oft keine nachhaltigen Optionen. Reisende benötigen Tools, Add-ons und Services, die nachhaltige Alternativen im Planungs- und Buchungsprozess aufzeigen.
„Disrupt Urban Mobility“
Die urbane Mobilität sollte für jeden zugänglich sein und es ermöglichen, mobil, vernetzt und effizient zu sein und gleichzeitig nachhaltig zu handeln. Hier sind Ideen gefragt, welche die Mobilität in der Stadt nachhaltiger machen.
Den Passagieren wird in der Regel während des Buchungsprozesses eine Option zur CO2-Kompensation angeboten. Nach Abschluss der Buchung fehlen diese Möglichkeiten häufig. In dieser Kategorie werden Lösungen gesucht, die ein nachhaltiges Verhalten und nachhaltige Entscheidungen während der gesamten Reise unterstützen.
Kompetenz von Mobilitäts- und Tech-Riesen
Die Partner der „Changemaker Challenge“ – Lufthansa Group, Expedia Group, Google und Uber – verfügen über ein globales Expertenwissen entlang der gesamten Reisekette: von der Planung und Buchung, über den Transport mit unterschiedlichen Reise- und Mobilitätsanbietern, bis hin zu den Aktivitäten der Reisenden an der Zieldestination selbst.
Von diesem umfassenden Know-how werden die Finalisten der „Changemaker Challenge“ bei den Final-Pitches im Dezember profitieren. Am 04. Dezember können sie ihre Ideen im Finale vor einer Expertenjury aus hochrangigen Führungskräften der einzelnen Unternehmen in der Lufthansa Konzernzentrale in Frankfurt (Main) präsentieren. Die Veranstaltung ist Teil des „Innovation Forums“, der wichtigsten globalen Innovationsveranstaltung der Lufthansa Group. Die Gewinner erhalten Preise im Wert von 30.000 Euro. Bewerbungen können bis zum 30. Oktober eingereicht werden. Die Finalisten werden bis zum 15. November bekannt gegeben.
Ein Jahr verbrachte DLR-Wissenschaftler Paul Zabel als Teil der Überwinterungscrew auf der vom Alfred-Wegener-Institut (AWI) betriebenen Antarktisstation Neumayer III. Die Crew erprobte mit EDEN-ISS den Anbau unter für Pflanzen und Menschen lebensfeindlichen Bedingungen. Die Ergebnisse sorgten für Überraschung.
Die Nahrungsmittelproduktion der Zukunft in Wüsten und kalten Regionen sowie unter den lebensfeindlichen Bedingungen zukünftiger Raumfahrtmissionen zum Mond oder Mars ist die Motivation für das vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) geleitete Antarktis-Gewächshaus-Projekt EDEN-ISS.
Ernte sorgt für gute Stimmung der Crew
Am 23. August 2019 hat das EDEN-ISS-Team nun die Ergebnisse des Projekts im ewigen Eis mit der Gemüsezucht ohne Erde und unter künstlichem Licht präsentiert. Die Forscher waren erstaunt, dass sie mit deutlich weniger Energie auskamen und eine so umfangreiche Ernte einfuhren, die zudem sichtbar das Wohlbefinden und die Stimmung des Überwinterungsteams stärkte. Der Arbeitsaufwand für Betreuung und Wartung müssen aber noch deutlich gesenkt werden, um zukünftig wertvolle Astronautenzeit zu sparen. Der Betrieb des Antarktisgewächshauses geht derzeit weiter und ist offen für Forschungsgruppen weltweit. Aus den Ergebnissen und Erfahrungen des EDEN-ISS-Projekts ist ein neues Gewächshauskonzept für Mond und Mars entstanden: Entfaltbar und kompakt für den Start mit einer Falcon-9-Rakete.
„Für zukünftige astronautische Langzeitmissionen müssen Nahrungsmittel vor Ort angebaut werden. EDEN-ISS hat die Machbarkeit eines Weltraumgewächshauses in der Antarktis bewiesen und damit gezeigt, dass diese Technik auch für die Nahrungsmittelproduktion auf Mond und Mars eingesetzt werden kann“, sagt Prof. Hansjörg Dittus, DLR-Vorstand für Raumfahrtforschung und -technologie. „Das jetzt vorgestellte Konzept für ein Weltraumgewächshaus ist eine wertvolle Grundlage, auf der wir weitere Forschungsarbeit aufbauen wollen.“
Genug Nahrung für sechs Personen
„In einem Jahr Antarktis mit unserem Gewächshaus haben wir sehr anschaulich gesehen, wie sich auf kleinstem Raum genug Nahrung generieren lässt, um die Verpflegung einer sechsköpfige Crew mit einem Drittelfrisch angebauter Lebensmittel zu kombinieren“, sagt EDEN-ISS-Projektleiter Dr. Daniel Schubert vom DLR-Institut für Raumfahrtsysteme. Das ist eine sinnvolle Ergänzung der Grundnahrungsmittel, die von der Erde mitgebracht werden.
„Insgesamt haben wir in neuneinhalb Monaten 268 Kilogramm Nahrung auf nur 12,5 Quadratmetern produziert, dabei unter anderem 67 Kilogramm Gurken, 117 Kilogramm Salat und 50 Kilogramm Tomaten“, resümiert DLR-Überwinterer Dr. Paul Zabel. „Der Geschmack des frischen Gemüses und dessen Geruch haben einen bleibenden Eindruck bei der Überwinterungscrew hinterlassen und sich sichtbar positiv auf die Stimmung im Team über die lange Zeit der Isolation ausgewirkt“. Ein Zusammenhang, der auch psychologisch erforscht wird.
Der gefrorene Kontinent Antarktis zählt zu den spannendsten Forschungsregionen der Welt. „Wir gewinnen dort vor allem Daten über die globalen Klimaänderungen und die antarktische Lebensvielfalt. Das Gewächshaus ist jedoch ein hervorragendes Beispiel dafür, wie wir an der Neumayer-Station III auch an weiteren wichtigen Fragen der Zukunft forschen können. Wir haben schließlich vieles mit der Raumfahrt gemeinsam, wenn wir in für Menschen lebensfeindliche Regionen gelangen, um neue Erkenntnisse zu gewinnen.
Gleichzeitig hat die dauerhafte Versorgung mit frischem Obst und Gemüse auch in diesem Jahr wieder einen sehr positiven Nebeneffekt für unsere Überwinterungscrew“, sagt Prof. Antje Boetius, Direktorin des Alfred-Wegener-Instituts, die sich bei einem Aufenthalt an der Station selbst vom Geschmack eines saftigen Riesenradieschens aus dem Gewächshaus überzeugen konnte. Der Anbau von Gemüse sei deshalb grundsätzlich auch interessant für zukünftige Missionen des Forschungseisbrechers Polarstern.
Energieverbrauch halbiert
Die Leistungsaufnahme des Gewächshauses während der antarktischen Analogmission betrug im Durchschnitt 0,8 Kilowatt pro Quadratmeter Anbaufläche und war damit weniger als halb so groß wie bisher für Weltraumgewächshäuser mit 2,1 Kilowatt pro Quadratmeter angenommen. „Dies ist ein wichtiger Aspekt für einen späteren Weltraumbetrieb und lässt uns zuversichtlich in die Zukunft dieser Idee schauen“, so Projektleiter Schubert.
Drei bis vier Stunden benötigte Zabel durchschnittlich pro Tag für den Anbau der Pflanzen: „Etwa zwei Drittel der Zeit war ich mit Betrieb und Wartung der Gewächshaustechnik beschäftigt, ein weiteres Drittel benötigte ich für Aussaat, Ernte und Pflege. Für ein zukünftiges Weltraumgewächshaus muss der Aufwand wertvoller Astronautenzeit noch deutlich reduziert werden.“ Hinzu kam die für Experimente benötigte Zeit von ungefähr vier bis fünf Stunden pro Tag. Das aeroponische Anbausystem, sprich mit Nährlösung ohne Erde, ließ die Pflanzen gut gedeihen. Einige Pumpen bereiteten zwischenzeitlich Schwierigkeiten und die Biofilme in den Nährstofftanks waren unerwartet stark, was aber behoben werden konnte.
Gewächshäuser auf Mond und Mars
Als Ergebnis haben die Wissenschaftler des EDEN-ISS-Projekts nun ein neues Designkonzept für ein Weltraumgewächshaus entworfen. Dieses Gewächshaus ist für einen Start mit einer Falcon 9-Rakete konzipiert und entfaltbar, um mit ausreichend Raum auf Mond und Mars Nahrung für die Astronauten bereitzustellen. „Die Anbaufläche beträgt rund 30 Quadratmeter und ist damit fast dreimal so groß wie im Antarktis-Gewächshauscontainer. Mit diesem System lassen sich rund 90 Kilogramm frische Nahrung pro Monat züchten, was bei einer Präsenz von sechs Astronauten einem halben Kilogramm Frischgemüse pro Tag und Astronaut entspricht“, erklärt Schubert.
Saftiges Grün aus der Antarktis: Insgesamt produzierte die Überwinterungscrew 268 Kilogramm Nahrung auf nur 12,5 Quadratmetern.
Das Konzept kann darüber hinaus mit einem Biofilter‐System (C.R.O.P.) verbunden werden. Sein Zweck ist es, aus Bioabfällen und Urin eine direkt zu verwendende Düngemittellösung zur Pflanzenzucht herzustellen. Damit wird das Gewächshauskonzept zu einem fast vollständigen bio-regenerativen Lebenserhaltungssystem für zukünftige Habitate. Das Konzept ist die Grundlage für weitere Forschungsarbeiten.
Samen beginnen ferngesteuert zu keimen
Nach der Rückkehr Paul Zabels nach Deutschland, lag das Antarktis-Gewächshaus zunächst im „Schlafmodus“, nachdem das DLR-Team vor Ort alle Systeme im Januar 2019 gewartet hatte und der Container komplett überholt wurde. Anfang Mai weckten die Bremer Forscher dann das System ferngesteuert aus seinem Schlaf und ließen es hochfahren. Eine zuvor eingebrachte Aussaat begann zu gedeihen.
„Dieser Schritt diente der Erprobung eines weiteren Raumfahrtszenarios. Denn ein potenzielles Gewächshaus wird voraussichtlich bereits vor den Astronauten eintreffen und idealerweise bereits ferngesteuert seinen Betrieb aufnehmen“, erläutert DLR-Forscher Schubert. „Der Probelauf war ein voller Erfolg. Nun betreibt die aktuelle AWI-Überwinterungscrew das Gewächshaus weiter, mit kräftiger Unterstützung aus dem Bremer Kontrollzentrum, von wo aus wir so viel wie möglich aus der Ferne überwachen. Für einen minimalen Aufwand der Crew mit möglichst einfachen Abläufen bewähren sich derzeit die im vergangenen Jahr entwickelten Prozeduren.“
NASA schickt Salatsamen
Mittlerweile steht das EDEN-ISS-Gewächshaus auch anderen Forschungsgruppen weltweit offen, die in der Antarktis Pflanzenzucht-Experimente durchführen möchten. „Als einer der ersten neuen Kooperationspartner hat bereits die amerikanische Weltraumagentur NASA original NASA-Salatsamen geschickt, wie sie auch auf der Internationalen Raumstation ISS kultiviert werden und nun bei uns in der Antarktis gedeihen“, ergänzt Schubert.
Im Sommer 2018 bekam der nur 900 Meter große Asteroid Ryugu Besuch von der japanischen Raumsonde Hayabusa2. An Bord: die zehn Kilogramm schwere deutsch-französische Landesonde MASCOT (Mobile Asteroid Surface Scout), nur so groß wie eine Mikrowelle und bestückt mit vier Instrumenten, dabei auch eine Kamera.
Am 03. Oktober wurde MASCOT, gesteuert aus dem Kölner Kontrollzentrum des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR), aus 41 Metern Höhe von der Muttersonde abgetrennt, berührte nach sechs Minuten zum ersten Mal die Asteroidenoberfläche und kam elf Minuten später wie ein Würfel auf einem Spielbrett in Zeitlupe zum Stillstand.
Schutthaufen Ryugu rauscht durchs All
Das DLR-Institut für Raumfahrtsysteme in Bremen entwickelte federführend zusammen mit der französichen Agentur CNES den Lander und testete ihn. Das DLR-Institut für Faserverbundleichtbau und Adaptronik in Braunschweig war für die stabile Struktur des Landers zuständig. Das DLR Robotik und Mechatronik Zentrum in Oberpfaffenhofen entwickelte den Schwungarm, der MASCOT auf dem Asteroiden hüpfen ließ. Inmitten von groben Steinblöcken führte MASCOT über 17 Stunden und an verschiedenen Stellen seine Experimente aus. Die Auswertung von Bilddaten der DLR-Kamera MASCam vom Abstieg und auf Ryugus Oberfläche zeigen nun im Detail einen fragilen ‚Schutthaufen‘ aus zwei verschiedenen, fast schwarzen Gesteinstypen mit geringem inneren Zusammenhalt. Das berichten Wissenschaftler um DLR-Planetenforscher Ralf Jaumann.
„Würde Ryugu oder ein ähnlicher Asteroid der Erde einmal tatsächlich gefährlich nahe kommen und wir müssten versuchen, ihn abzulenken, dann sollten wir sehr vorsichtig mit ihm umgehen. Denn wenn wir zu fest auf ihn ‚draufhauen‘ zerfällt der ganze, eine halbe Milliarde Tonnen schwere Asteroid in unzählige Bruchstücke. Dann prasseln lauter tonnenschwere Einzelteile auf die Erde“, interpretiert Prof. Ralf Jaumann, verantwortlich für das Experiment MASCam (MASCOT Camera), vom DLR-Institut für Planetenforschung in Berlin-Adlershof, die Beobachtungen. Der Asteroid hat offensichtlich große Ähnlichkeit mit kohlenstoffhaltigen, 4,5 Milliarden Jahre alten Meteoriten in den irdischen Sammlungen.
Mit einer durchschnittlichen Dichte von nur 1,2 Gramm pro Kubikzentimeter ist Ryugu nur wenig ’schwerer‘ als Wassereis. Da der Asteroid aber aus unzähligen unterschiedlich großen Gesteinsbrocken zusammengefügt ist, bedeutet dies, dass ein großer Teil seines Volumens von Hohlräumen durchzogen sein muss, die den diamantenförmigen Körper vermutlich extrem zerbrechlich machen. Darauf deuten auch Messungen hin, die mit dem DLR-Radiometerexperiment MARA auf MASCOT durchgeführt und vor kurzem veröffentlicht wurden.
Wissenschaftler schreiben Raumfahrtgeschichte
„Das sind hochinteressante Ergebnisse, die wir jetzt durch die Auswertung der MASCOT-Experimente sehen. Es ist faszinierend, was diese kleine Hightech-Box in 300 Millionen Kilometer Entfernung von der Erde auf Ryugu geleistet hat“, freut sich Prof. Hansjörg Dittus, DLR-Vorstand für Raumfahrtforschung und -technologie. „Gemeinsam mit unseren japanischen und französischen Kollegen haben wir mit MASCOT ein kleines Kapitel Raumfahrtgeschichte geschrieben.“
MASCOT bewegte sich mit einem eingebauten Schwungarm über die Oberfläche. „Nach der Landung und ersten Ruheposition musste MASCOT eine Lagekorrektur durchführen, um die wissenschaftlichen Experimente passend auf die Asteroidenoberfläche auszurichten“, erklärt MASCOT-Projektleiterin Dr. Tra-Mi Ho vom DLR-Institut für Raumfahrtsysteme in Bremen. „Danach folgten drei weitere Positionsänderungen mit nachfolgenden Messungen.“
Unterschiedliche Gesteinstypen, aber kein Staub
Auf den Bildern, die während des Abstiegs von MASCOT und auf der Oberfläche mit der Kamera aufgenommen wurden, sind hauptsächlich dunkle dezimeter- bis metergroße kantige, manchmal aber auch glatte Felsblöcke zu sehen. Felsblöcke mit glatten Bruchflächen und scharfen Kanten sind dabei etwas heller als Brocken mit einer unregelmäßigeren, blumenkohlartigen und teilweise krümeligen Oberfläche. Ryugu reflektiert nur viereinhalb Prozent des Sonnenlichts, vergleichbar mit Holzkohle, und er gehört damit zu den dunkelsten Objekten im Sonnensystem.
MASCam konnte sowohl tagsüber, als auch nachts Aufnahmen machen. Dafür war das Kamerasystem mit Leuchtdioden ausgestattet, die ihre unmittelbare Umgebung in verschiedenen, klar definierten Farbwellenlängen im sichtbaren Licht und nahen Infrarot beleuchteten, um das Reflexionsverhalten der Umgebung in unterschiedlichen Spektralkanälen aufzuzeichnen.
Die beiden beobachteten Felstypen sind zu etwa gleichen Teilen auf der Oberfläche auf Ryugu verteilt. Daraus lassen sich zwei mögliche Entstehungsgeschichten ableiten: „Zum einen“, erklärt Jaumann, „könnte Ryugu nach der Kollision zweier Körper aus unterschiedlichem Material entstanden sein, die dabei zerbrochen sind und die Bruchstücke sich gravitativ zu einem neuen Körper mit den zwei unterschiedlichen Felssorten zusammengefügt haben. Oder aber Ryugu ist das Überbleibsel eines einzelnen Körpers, in dem es im Inneren Zonen verschiedene Temperatur- und Druckbedingungen gab und so dort zwei Typen von Gesteinen entstanden sind.“
Besonders staunten Prof. Ralf Jaumann und sein Team über das Fehlen von Staub: „Die ganze Oberfläche von Ryugu ist von Gesteinsbrocken übersät, aber nirgendwo haben wir Staub entdeckt! Der müsste wegen des Beschusses des Asteroiden durch Mikrometeoriten über Milliarden von Jahren und deren verwitternder Wirkung eigentlich vorhanden sein. Aber er ist entweder in Hohlräumen verschwunden oder bei der geringen Schwerkraft von nur einem Sechzigtausendstel der Erde ins All entwichen. Dies gibt einen Hinweis auf komplexe geophysikalische Prozesse auf der Oberfläche dieses kleinen Asteroiden.“
Material der stellaren Urwolke
Bisher sahen die MASCOT-Wissenschaftler bei Ryugu eher Ähnlichkeiten mit zwei Meteoriten, die 1969 in Allende (Mexiko) und im australischen Murchison auf die Erde fielen. Diese Meteoriten enthalten jedoch, vermutlich infolge der verwitternden Wirkung von Kristallwasser, kaum helle Einsprengsel. Die jetzt beobachteten hellen Inklusionen lassen die Wissenschaftler nun zu dem Ergebnis kommen, dass die blumenkohlartigen Gesteine von Ryugu mehr Ähnlichkeiten mit Meteoriten vom Tagish-See haben. Am 18. Januar 2000 regneten nach der Explosion einer großen Feuerkugel über Kanada hunderte kleine Meteoriten auf die Erde und zahlreiche Bruchstücke wurden damals auf dem Eis des gefrorenen, namensgebenden Sees gefunden.
Dabei handelt es sich um sehr seltene Steinmeteoriten aus der Klasse der sogenannten CI-Chondriten. Das C steht für das chemische Elements Kohlenstoff, und das ‚I‘ für die Ähnlichkeit mit dem Ivuna Meteoriten aus Tansania. Es sind mit die primitivsten und ältesten Bestandteile des Sonnensystems, Überbleibsel der ersten festen Körper, die in der stellaren Urwolke entstanden sind. Man nimmt an, dass sich aus ihnen die Körper des Sonnensystems entwickelt haben.
Asteroid Ryugu gehört zu den ‚Near-Earth Objects‘ (NEOs), also Asteroiden oder Kometen, die der Erdbahn nahe kommen oder diese schneiden. Sie können manchmal auch auf Kollisionskurs mit der Erde geraten. Die Bahn von Ryugu um die Sonne verläuft nahezu parallel zur Erdbahn und nähert sich dieser – um 5,9 Grad geneigt – bis auf eine Entfernung von etwa 100.000 Kilometer. Allerdings kommt Ryugu dabei nie in unmittelbare Nähe der Erde. Trotzdem sind die Erkenntnisse zu den Eigenschaften von Körpern der Art von Ryugu enorm wichtig für Einschätzungen, wie solchen „Erdbahnkreuzern“ im Fall der Fälle begegnet werden könnte.
Rücktransport von Proben zur Erde
Während die Teilmission MASCOT abgeschlossen ist, führte Hayabusa2 zahlreiche weitere, zum Teil einzigartige Manöver durch, kartierte den Asteroiden in hoher Auflösung und nahm durch Berührung der Asteroidenoberfläche mit einem Rohr zur Probennahme Bestandteile von verschiedenen Punkten auf dem urtümlichen Körper auf, die in einem Transportbehälter versiegelt mit der Sonde Ende des Jahres zur Erde zurückfliegen wird, um in einer Landekapsel Ende 2020 zu landen.
Ryugu bei Nacht, „Blumenkohlfelsen“ mit hellen Mineralen
Die Wissenschaftler im MASCam-Team identifizierten auf den Bildern, die während des Abstiegs von MASCOT und nach der Landung aufgenommen wurden, zwei Arten von Gesteinen: die etwas helleren (aber auch nur fünf Prozent des Sonnenlichts reflektierenden Felsen vom ‚Typ 2‘ mit scharfen Kanten und glatten Bruchflächen, und die dunkleren, nur vier Prozent Licht reflektierenden, unregelmäßiger geformten Felsen vom ‚Typ 1‘ mit einer an Blumenkohl erinnernden, krumpeligen Oberfläche. Letztere befanden sich in der ersten Ryugu-Nacht unmittelbar vor dem Objektiv von MASCam und wurden mit den eingebauten Leuchtdioden angestrahlt.
Aus einer Kombination von Aufnahmen mit blauem, grünem und rotem Licht wurde dieses Farbbild erzeugt. Eine Überraschung für die Wissenschaftler war die Entdeckung von hell reflektierenden Mineralen, die an kalzium- und aluminiumreiche Einsprenglinge einer seltenen Klasse von Meteoriten erinnern, den so genannten ‚CI-Chondriten‘, wie sie 2000 am Tagish Lake in Kanada auf die Erde gefallen sind. Es sind mit die ältesten und ursprünglichsten Zeugen der Entstehung des Sonnensystems in den Meteoritensammlungen der Erde.
Ryugu bei Nacht, „Blumenkohlfelsen“ mit hellen Mineralen: Rechts oben der vergrößerte Ausschnitt des Felssporns rechts unten im großen Bild, der sich etwa 25 Zentimeter vor MASCam befand.
MASCOTsAbstieg und Weg über die Oberfläche von Ryugu
Nach dem Herausschieben von MASCOT aus der Ladebucht von Hayabusa2 verfolgte das Aufnahmesystem ONC (Optical Navigation Camera) der Sonde den Abstieg von MASCOT aus 41 Metern Höhe. Mit diesen Fotos war es möglich, die Spur des Abstiegsweges vom Abtrennen (MR = MASCOT Release point) bis zum ersten Kontakt (CP1 = Contact Point 1) auf die Oberfläche zu projizieren und auch den weiteren Verlauf der Mission MASCOT auf Ryugu genau zu rekonstruieren.
MASCOTs Abstieg und Weg über die Oberfläche von Ryugu: Die Darstellung zeigt ein digitales Geländemodell der Landestellenumgebung, in der die Höhenunterschiede von minus 3,6 Metern bis plus 3,6 Metern – bezogen auf ein Referenzniveau – farblich kodiert sind. Der Bildausschnitt ist nach Norden ausgerichtet, das Gebiet befindet sich etwa bei 300 Grad östlicher Länge und 30 Grad südlicher Breite von Ryugu.
Meteorit vom Tagish-See
Bei der Auswertung der MASCam-Aufnahmen identifizierten die Wissenschaftler zwei unterschiedliche Typen von Gesteinen: eine mit scharfen Kanten und glatten Bruchflächen, und eine zweite mit Oberflächen, die an einen Blumenkohl erinnern.
Meteorit vom Tagish-See: Auf den mit Leuchtdioden bestrahlten Nachtaufnahmen dieser etwas krumpeligen Oberflächen entdeckten die Forscher in der fast schwarzen Gesteinsmatrix helle Einsprengsel von Mineralen, die an Mineralinklusionen in Meteoriten vom Tagish-See erinnern.
Am 18. Januar 2000 regneten nach der Explosion einer großen Feuerkugel über Kanada hunderte kleine Meteoriten auf die Erde und zahlreiche Bruchstücke wurden damals auf dem Eis des gefrorenen, namensgebenden Sees gefunden.
Bei den „Tagish-Lake-Meteoriten“ handelt es sich um sehr seltene Steinmeteoriten aus der Klasse der sogenannten CI-Chondriten. Das C steht für das chemische Elements Kohlenstoff, und das ‚I‘ für die Ähnlichkeit mit dem Ivuna Meteoriten aus Tansania. Es sind mit die primitivsten und ältesten Bestandteile des Sonnensystems, Überbleibsel der ersten festen Körper, die in der stellaren Urwolke entstanden sind. Man nimmt an, dass sich aus ihnen die Körper des Sonnensystems entwickelt haben.
MASCOTs 17 Stunden auf der Oberfläche von Ryugu
MASCOT wurde von Hayabusa2 am 03. Oktober 2018 um 01:57:20 Uhr UTC (koordinierte Weltzeit) in 41 Metern Höhe über dem Asteroiden Ryugu abgestoßen. Während des ballistischen Abstiegs in einer Fallgeschwindigkeit von 0,4 Kilometer pro Stunde überschlug sich das Modul erwartungsgemäß mehrmals und hatte nach sechs Minuten an der Schattenseite eines mehrere Meter großem Felsblocks den ersten Bodenkontakt.
MASCOT fiel rückwärts und ‚rollte‘ weitere 17 Meter, ehe er in einer Vertiefung zum Stillstand kam (SP1 = Settlement Point 1; Ryugus Anziehungskraft beträgt nur ein Sechzigtausendstel der Schwerkraft auf der Erde: bei 10 Kilogramm Masse erfährt MASCOT auf Ryugu eine Gewichtskraft von 0,17 Gramm). Ein Manöver zum Aufrichten am ersten Messpunkt (MP1) bewirkte allerdings, dass MASCOT auf dem ‚Rücken‘ lag und einige Instrumente in Richtung Weltall blickten.
Die Kamera MASCam erfasste in der ersten Asteroidennacht auf fünf Aufnahmen die Planeten Jupiter und Saturn sowie den Stern Sigma Sagittarii, aus deren sich verändernde Position auf dem Kamerasensor die Eigenrotation des Asteroiden präzise auf 7,63262 Stunden vermessen wurde. Am Morgen des zweiten Ryugu-Tages wurde der Schwungarm von MASCOT aktiviert, um den zweiten Messpunkt (MP2) in einen für die Instrumente korrekten Position zu erreichen.
In der zweiten Nacht machte MASCam Nachtaufnahmen mit Beleuchtung der Felsen durch vier Leuchtdioden. Am Morgen des dritten Tages führte MASCOT einen „Mini Move“ um fünf Zentimeter zur Seite aus, um dort (MP3) Stereobilder aufzunehmen. Schließlich erreichte MASCOT bei MP4 seinen letzten Messpunkt, bevor um 19:04 Uhr UTC die Mission des Landers (EoM = End of Mission) nach 17 Stunden zu Ende war und der Kontakt zu Hayabusa2 abbrach.
MASCOTs 17 Stunden auf der Oberfläche von Ryugu
MASCam im Mobile Asteroid Surface Scout MASCOT
Das am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) entwickelte Aufnahmesystem MASCam (MASCOT Camera) war dazu ausgelegt, nach dem Abtrennen von Hayabusa2 mit seiner 14,8-Millimeter-Weitwinkeloptik Aufnahmen sowohl während des Abstiegs auf den Asteroiden Ryugu zu machen, als auch auf der Oberfläche die Landschaft direkt vor dem Experimentenmodul bis zum Horizont zu erfassen.
Während der vierstündigen Nächte im Verlauf des 17 Stunden langen Einsatzes von MASCOT konnte MASCam das unmittelbar vor der Kamera liegende Gebiet mit vier Leuchtdioden in vier begrenzten Wellenlängen im sichtbaren Licht und dem nahen Infrarot anstrahlen. MASCam sollte den geologischen Kontext, die Variationen in der Zusammensetzung und die physikalischen Eigenschaften der Oberfläche erfassen und charakterisieren, so zum Beispiel die Verteilung und Form der unterschiedlich großen Gesteinsbrocken oder des Regoliths (Staub).
Komplementär zu den Beobachtungen aus der Distanz mit den Kameras auf Hayabusa2 dienen die Aufnahmen direkt von der Oberfläche Ryugus auch dazu, den Kontext für die Messungen der drei weiteren Instrumente auf MASCOT (Radiometer, Spektrometer und Magnetometer) sowie der anderen kleinen Landemodule und dem Probenahme-Experiment von Hayabusa2 zu erhalten. Beim kürzestmöglichen Aufnahmeabstand von 15 Zentimetern beträgt die Bildauflösung 150 Mikrometer.
Qantas will Extremlangstreckenflüge durchführen, um in Vorbereitung auf den Liniendienst Auswirkungen solcher Flüge auf die Passagiere und Crews zu untersuchen.
Qantas führt diese Flüge innerhalb ihres „Project Sunrise“ durch, an dem mehrere Universitäten beteiligt sind und an dessen Ende non-stop Langstreckenflüge von der Ostküste Australiens, also ab Brisbane, Sydney und Melbourne, nach London und New York stehen sollen. Qantas schickt dazu den Dreamliner mit der größten Reichweite, die Boeing 787-9, innerhalb dreier Monate auf drei Flüge. Dabei werden fabrikneue Flugzeuge nach der Übergabe extra direkt zu den Flughäfen disponiert. Anstatt sie leer von Seattle nach Australien fliegen zu lassen, werden sie zwei Routen aus dem Project Sunrise fliegen: von London und New York nach Sydney.
Premiere: Non-stop von New York nach Sydney
Es wird der erste Flug einer Passagier-Fluggesellschaft direkt von New York nach Sydney sein, und erst das zweite Mal, dass ein Direktflug von London nach Sydney geflogen wird. Qantas flog schon einmal die Strecke non-stop von London nach Sydney. Das war 1989 mit der Indienststellung einer Boeing 747-400. Um diese Reichweite zu ermöglichen hatte das Flugezug mit der Registrierung VH-OJA, welches seit 2017 im Luftfahrtmuseum steht, nur eine Minimalausstattung statt einer ordentlichen Kabine und nur 23 Menschen an Bord. Bei den jetzt geplanten Flügen fliegt ein komplett für den baldigen Liniendienst ausgestatteter 787 Dreamliner. Hier werden maximal 40 Personen mit wenig Gepäck an Bord sein, inklusive der Crew. Damit wird das Gewicht begrenzt, um mit dem Treibstoffvorrat diese Langstrecke auch bewältigen zu können. Die C02-Emissionen der Testflüge will Qantas komplett ausgleichen, so die Airline.
Es geht aber weniger um das Flugzeug 787 Dreamliner, sondern um die Passagiere und Crew auf solch langen Flügen. An Bord werden sich hauptsächlich Angestellte von Qantas befinden. Sie erhalten Wearables und können auf bestimmten Etappen besondere Erfahrungen auf dem Flug sammeln, der je nach Wind und Wetter immerhin 19 Stunden dauern soll. Medizinisches Personal wird dabei Schlafmuster, Essens- und Trinkverhalten aufzeichnen. Ebenso physische Aktivitäten und der Gebrauch der Unterhaltungsmedien, um die Biologische Uhr und das Wohlbefinden zu erfassen.
Piloten medizinisch und mit EEG untersucht
Auch die Piloten sollen während und nach den Flügen auf ihre Melatoninwerte hin von Forschern der Monash University untersucht werden. Die Piloten werden zudem ein EEG (Electroencephalogramm) tragen um die Gehirnströme und die Aufmerksamkeit zu messen. So soll ein optimales Erholungs- und Arbeitszeitmuster für die Crew auf den langen Strecken gefunden werden.
Qantas Group CEO Alan Joyce bezeichnete diese Ultralangstrecken von Australiens Ostküste nach London oder New York als wahrlich die letzte Frontier der Luftfahrt. Schon am Boden wolle man daher alles im Vorfeld richtig machen. Keine andere Airline habe eine derart spezifische Forschung bisher gemacht. Das soll auch den Passagieren und Crews auf bisherigen Langstreckenflügen zugute kommen. Erst kürzlich hat Qantas die viertlängste Flugstrecke der Welt nach Chicago angekündigt. Schon früher hat Qantas Daten zu Schlafstrategien, Essensgewohnheiten und körperlicher Abwechslung auf Flügen von Perth nach London verarbeitet. Die Daten zur Crew-Gesundheit sollen an die Behörde der Flugsicherheit weitergegeben werden.
Strecken erfordern modernste Flugzeuge
Qantas hat von den beiden großen Herstellern Airbus und Boeing Flugzeuge angeboten bekommen (A350 und 777X), welche die Strecken aus dem Project Sunrise mit durchführbaren Nutzlasten bewältigen können. Eine finale Entscheidung für Project Sunrise soll es in Abhängigkeit von der Wirtschaftlichkeit des Flugzeugs, der behördlichen Zulassung und industriellen Abmachungen bis Ende des Jahres geben. Es ist eine unternehmerische Entscheidung, und da muss die Wirtschaftlichkeit passen, so CEO Joyce.
Qantas fliegt extremen Langstreckenflug: Sydney – New York
Recaro hat Innovationen und Patente für nahezu jedes Economy-Element – von der Literaturtasche bis zur Kopfstütze – und dem Crystal Cabin Award für Passagierkomfort sich dem Komfort in der Economy Class verschrieben.
Einer von drei Passagieren in der Economy Class sitzt auf einem Sitz von Recaro, dem weltweiten Marktführer für Sitze in diesem Segment. Der Weltorganisation für Tourismus (UNWTO) zufolge gibt es immer mehr Touristen. 2018 gab es 1,4 Mrd. internationale Touristenankünfte, sechs Prozent mehr als 2017 und ein neuer Rekord. Natürlich fliegen nicht alle davon zu ihrem Urlaubsziel. Diejenigen aber, die das tun und sich für eine Reise in der Economy Class entscheiden, kommen mit dreißigprozentiger Wahrscheinlichkeit in den Genuss eines Sitzes mit Recaro Komfort.
Schlafen in der Economy
Mit der Vision „driving comfort in the sky“ hat sich Recaro mit allen seinen Sitzen dem ultimativen Passagierkomfort verschrieben. Um den Schlafkomfort in der Economy Class zu verbessern, hat Recaro drei Komfortelemente für Sitze im Langstreckenverkehr geschaffen, die für eine bessere Körperhaltung, eine verbesserte Möglichkeit zum Ändern der Schlafposition und eine Verminderung von Druckpunkten sorgen:
Die Abrazo-Kopfstütze gibt dem Kopf zusätzlichen Seitenhalt. Passagiere können auf beiden Seiten des Sitzes armlehnenartige Stützen herunterklappen. Auch die Höhe der Kopfstütze lässt sich an die Körpergröße anpassen.
Durch den verlängerten Sitzboden vergrößert sich die Sitzoberfläche – Oberschenkel und Teile des Unterschenkels werden besser unterstützt und Druckpunkte reduziert.
Zu guter Letzt hilft das Klapppolster, den unteren Lendenbereich in einer Wiege- oder Schlafposition zu unterstützen.
Recaro hat Anfang des Jahres den Crystal Cabin Award für Sleeping Comfort Features gewonnen: ein deutlicher Beweis für den Erfolg des Unternehmens in diesem Bereich. Dank fortlaufender Investition in Innovation kann Recaro sich auch als Pionier bezeichnen, wenn es um andere Aspekte für mehr Passagierkomfort geht.
Innovationen für die Kabine
Die hohe Literaturtasche, die dem Passagier deutlich mehr Platz lässt, wurde zuerst von Recaro entwickelt und entsprechend patentiert. Zu weiteren Innovationen zählen die einzigartige sechsfach verstellbare Kopfstütze mit Nackenstütze und ein Tisch mit integrierter Tablet-Halterung, an dem die Passagiere komfortabel ihre eigenen Geräte benutzen können.
„Unsere Vision „driving comfort in the sky“ steht wahrlich im Mittelpunkt unserer Innovationen. Recaro als Premium Lieferant von Flugzeugsitzen kombiniert Komfort, mit höchster Qualität und Leichtbau Design in allen Sitzen. Wir werden weiter investieren, um die Messlatte für diese drei Bereiche noch höher zu legen“, sagt Dr. Mark Hiller, Geschäftsführender Gesellschafter von Recaro.
Der Gemischte Luftverkehrsausschuss Schweiz – EU hat die Übernahme verschiedener EU-Erlasse bezüglich Luftsicherheit und Drohnen durch die Schweiz beschlossen.
Dabei geht es namentlich um eine neue Rahmenverordnung für die Flugsicherheit, welche auch Drohnen abdeckt, sowie um eine Verordnung, welche die Fortführung der Tätigkeit von Schweizer Luftfahrtbetreibern und Herstellern nach dem Brexit garantiert. Die neuen Bestimmungen zur Flug- und Luftsicherheit sowie zum Flugverkehrsmanagement treten am 01. September in Kraft.
Anerkennung von Kontrollen und Zulassung
Die Schweiz hat dazu verschiedene Bestimmungen der Europäischen Union zur Flug- und Luftsicherheit sowie zum Flugverkehrsmanagement in den Anhang des Luftverkehrsabkommens aufgenommen. Der wichtigste Rechtsakt ist die neue europäische Rahmenverordnung für die Flugsicherheit. Diese deckt insbesondere auch unbemannte Luftfahrzeuge (Drohnen) ab. Weiter bietet sie den Mitgliedstaaten der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) die Möglichkeit, sich gegenseitig oder der EASA die Zuständigkeit für die Zertifizierung, Überwachung oder Kontrolle der Einhaltung zuzuweisen.
Darüber hinaus räumt eine neue Verordnung den betroffenen Luftfahrtbetreibern und der EASA genügend Zeit ein, damit die EASA natürlichen oder juristischen Personen im Vereinigten Königreich die notwendigen Bescheinigungen ausstellen kann, welche nach dem Brexit aufgrund des künftigen Status Grossbritanniens als Drittland erforderlich werden. Dank der Übernahme dieser Verordnung werden die Schweizer Hersteller von Flugmaterial ihre Produktion fortsetzen und die Fluggesellschaften die betreffenden Erzeugnisse gemäß den in der EU anwendbaren rechtlichen Anforderungen weiterhin einsetzen können. Eine Unterbrechung dieser Produktions- und Einsatzmöglichkeiten würde zu einer Lähmung des Luftverkehrssektors führen und hätte gravierende wirtschaftliche und soziale Konsequenzen.
Brexit und Schutz vor Sprengstoff
Die Neuerungen Im Bereich der Verhütung von Anschlägen betreffen die Flughafensicherheit und die Überarbeitung der Vorschriften für die Hintergrundüberprüfung sowie den Einsatz neuer Sprengstoffdetektionsgeräte. Ferner unterliegen Flüge aus dem Vereinigten Königreich, die auf Schweizer Flughäfen nur zwischenlanden, weiterhin der geltenden Regelung. Somit sind für solche Flüge trotz Brexit keine zusätzlichen Sicherheitskontrollen vorgeschrieben.
Der Bundesrat hat die Übernahme dieser Bestimmungen an seiner Sitzung vom 21. August 2019 genehmigt. Für die Schweiz unterzeichnete der Direktor des Bundesamts für Zivilluftfahrt (BAZL), Christian Hegner, den Beschluss. Die neuen Bestimmungen des Abkommens treten in der Schweiz am 01. September 2019 in Kraft.
Zwischen 26. August und 07. September werden die Instrumentenlandesysteme (ILS und GBAS) der verschiedenen Pisten und das Drehfunkfeuer Kloten (VOR KLO) mit einem Messflugzeug getestet.
Die Messflüge finden teilweise am Nachmittag und in der Nacht, nach Beendigung des ordentlichen Flugbetriebes statt. Am Flughafen Zürich werden die periodischen Messflüge für die Überprüfung der Navigationsanlagen bis spätestens um 02:00 Uhr morgens durchgeführt. Die Flüge erfolgen sowohl am Nachmittag als auch in der Nacht bis spätestens um zwei Uhr morgens.
Flüge neben den Routen nötig
Um die Genauigkeit der Navigationsanlagen zu gewährleisten, sind Anflüge zur Überprüfung seitlich, oberhalb und unterhalb des publizierten Flugweges erforderlich. Aus diesem Grund erfolgen die Messflüge teilweise auch abseits der gewohnten Anflugrouten. Für eine Vermessung wird die jeweilige Piste mehrmals angeflogen. Die Signale der entsprechenden Sendeanlagen werden aufgezeichnet und ausgewertet. Für die Messflüge wird ein zweimotoriges Propellerflugzeug vom Typ Beechcraft King Air 350 eingesetzt. Die Maschine ist mit modernsten Navigationshilfsmitteln und einem hochpräzisen Flugvermessungsgerät ausgerüstet. Verantwortlich für die Planung und Durchführung der Flüge ist die Flugsicherung Skyguide.
Nach Empfang der ersten Telemetriedaten hat das Deutsche Raumfahrtkontrollzentrum (German Space Operations Center, GSOC) den Betrieb übernommen. Der Kommunikationssatellit EDRS-C ist Kernstück des Europäischen Daten Relais Systems (EDRS), das vor allem mithilfe von Satelliten-Laserterminals riesige Datenmengen innerhalb kürzester Zeit vom Weltraum zur Erde überträgt.
EDRS ist eine öffentlich-privaten Partnerschaft zwischen der Europäischen Weltraumorganisation ESA und der Firma Airbus Defence and Space. Der Satellit sowie die Nutzlasten und Empfangsstationen werden in Oberpfaffenhofen am GSOC des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) betrieben. Zuständiger DLR-Projektleiter für EDRS-C ist Mission Operations Director Ralf Faller, der über seine Arbeit ein Interview gab.
Herr Faller, der Launch des EDRS-C war ein aufregendes Erlebnis für alle, die zugesehen haben. Wie haben Sie im Kontrollraum den Start erlebt?
Ich kann mich noch an meinen ersten Start erinnern – es war der eines Nachrichtensatelliten für die Firma Eutelsat in den frühen 90er Jahren – und an den Moment, als die Rakete abhob. Das ist für mich immer noch spannend. Meine Verantwortung im Kontrollraum ist in den Jahren gewachsen, aber die Spannung ist immer noch die gleiche. Als Projektleiter seitens des DLR bin ich der Mission Operations Director während des Missionsbetriebs. So ein Satellitenstart stellt dann natürlich eine große Anspannung für mich dar. Man verspürt den Drang, immer alles selbst zu machen, jedoch ist das bei so einem großen Projekt selbstverständlich nicht möglich.
Das ist der Grund, weshalb ich meinem Team vertrauen muss – und ich weiß, dass ich genau das tun kann. Wichtig ist, dass ich den Überblick habe und den Kollegen ermögliche, ihre Aufgaben zu erledigen. Damit können wir alle das bestmögliche Ergebnis erzielen und im Rahmen unserer Möglichkeiten sicher sein, dass nichts passiert. Als Berufseinsteiger hat man vielleicht nur eine kleine Aufgabe und bedient eine Software, die man erstellt hat. Ich war damals aber genauso stolz im Kontrollraum zu sitzen wie heute.
Wie viele Jahre sind seither vergangen und was fasziniert Sie heute noch bei Ihrer Arbeit?
Ich arbeite seit mittlerweile fast 30 Jahren im GSOC. Ich habe damals in der Abteilung für Raumflugdynamik angefangen. Jedoch war ich immer schon an den gesamtbetrieblichen Abläufen interessiert und habe dann zum Missionsbetrieb gewechselt. Die Kontrolle der Satelliten ist einfach ein sehr interessanter technischer Bereich. Satelliten sind komplizierte Systeme, die nur „remote“ betrieben werden können.
Das heißt, dass man sie nur durch eine Funkverbindung erreichen kann, um Telemetriedaten zu empfangen und Kommandos an den Satelliten zu schicken. Man kommt eben nicht mehr direkt an die Satelliten ran, da sie sich in weiter Entfernung zur Erde befinden. Das finde ich auch heute noch sehr faszinierend. All das benötigt natürlich auch eine sehr gute Vorbereitung, da man im Nachhinein nichts mehr am Satelliten verändern kann. Wenn er oben ist, ist er oben.
Wie sieht jetzt der weitere Ablauf mit EDRS-C aus?
Nach dem Start der Ariane-5-Rakete und dem Aussetzen des Satelliten war es wichtig, eine stabile Verbindung mit dem Satelliten zu bekommen. Das ist uns gelungen – am Anfang die größte Herausforderung, um einen sicheren Satellitenbetrieb zu etablieren. In den vergangenen Tagen haben wir dann insgesamt fünf Bahnmanöver durchgeführt. Jetzt ist der Satellit an einer vorübergehenden Position im geostationären Orbit, sodass wir umfassende Funktionstests durchführen können. Diese Phase dauert mehrere Wochen. Erst danach ist EDRS-C voll betriebsfähig und kann dorthin, wo er in Zukunft arbeiten soll.
Was sind Ihre Aufgaben als „MOD“, als Mission Operations Director?
Ich bin unter anderem dafür verantwortlich, dass die ersten Betriebsphasen, LEOP (Launch and Early Orbit Phase) und IOT (In Orbit Tests), gut verlaufen. Genauso muss ich sicherstellen, dass hinterher der Routinebetrieb ohne Probleme anfängt. Es gibt je nach Projekt bestimmte Anforderungen, die erfüllt werden müssen. Die Kollegen in Weilheim mussten die beiden EDRS-Hauptantennen aufbauen. Wir in Oberpfaffenhofen mussten das übrige Bodensegment einrichten – dazu gehören die Kontrollräume, die IT-Infrastruktur und benötigten Softwaresysteme – und das Betriebsteam für die Mission aufstellen und trainieren. Das mache ich natürlich nicht alles alleine.
Ich koordiniere die Arbeiten und stimme mich mit den Fachabteilungen ab, die am Projekt beteiligt sind. Ich versuche alles zusammen zu halten und bin im unmittelbaren Kontakt mit dem Kunden. Als MOD und Projektleiter muss ich auch Bericht erstatten und auf die anfallenden Kosten achten – ich versuche also alles im Überblick zu behalten.
Was sind für Sie die größten Herausforderungen?
Wir hatten eine sehr intensive Vorbereitung. Grundsätzlich gilt es, die Systemanforderungen zu erfüllen. Gleichzeitig musste ich die schon angesprochenen Kosten im Blick behalten, den Zeitplan einhalten und den Wünschen des Kunden gerecht werden. Ich bin aber auch dafür verantwortlich, dass das Team zusammenhält.
Im Kernprojektteam von EDRS-C arbeiten circa 40 Leute aus verschiedenen Abteilungen. Ich bin ja Ingenieur und komme aus dem technischen Bereich, aber ich habe auch gemerkt, dass erst die Menschen gute Arbeitsergebnisse ermöglichen. Am Projekt sind hochqualifizierte schlaue Köpfe beteiligt, die natürlich alle ihre individuellen Eigenheiten haben. Erfolgreiche Raumfahrt zeichnet sich in erster Linie durch gutes Teamwork aus. Dabei zu helfen, dass im Team alles rund läuft, ist ein sehr wichtiger und zugleich schöner Aspekt meiner Arbeit. Raumfahrt ist schließlich das Ergebnis von vielen Leuten.
Welche Lebenszeit hat EDRS-C und werden Sie den Betrieb solange betreuen?
Der Satellit ist auf rund 15 Jahre Betrieb ausgelegt. Das GSOC betreut den Kommunikationssatelliten und die Nutzlast während der ganzen Zeit. Üblicherweise ist bei den geostationären Satelliten immer der Treibstoff der begrenzende Faktor. Erst nach diesen 15 Jahren wird man den EDRS-C mit dem eingeplanten Resttreibstoff auf einen „Friedhofsorbit“ in eine 300 Kilometer höhere Umlaufbahn schießen und deaktivieren. Das werde ich wohl nicht mehr im aktiven Dienst erleben.
Es ist schade, aber ich sage auch immer, dass ich mich genau da am wohlsten fühle, wo ich mich gerade befinde. Man weiß ja nicht, was noch um die Ecke kommt – für eine interplanetare Mission, beispielsweise zum Mond, würde ich vieles stehen und liegen lassen. Aber jetzt sorgen wir erst mal dafür, dass EDRS-C seinen Routinebetrieb aufnehmen kann. Darauf haben wir uns lange vorbereitet, mit zahlreichen Simulationen im Kontrollraum trainiert und ich freue mich, dass wir jetzt mit dem echten Satelliten im Orbit arbeiten können.
Das Interview führten Bernadette Jung und Daniela Höpfl.
Im Herzen des DLR-Raumfahrtkontrollzentrums GSOC
EDRS-C Launch im Deutschen Raumfahrtkontrollzentrum: EDRS-C Kontrollraum im Deutschen Raumfahrtkontrollzentrum (GSOC) des DLR Oberpfaffenhofen. Am 06. August 2019 startete der EDRS-C Satellit vom Weltraumbahnhof Kourou, Französisch-Guyana.EDRS-C Launchevent im GSOC: Das Deutsche Raumfahrtkontrollzentrum (GSOC) am DLR Standort Oberpfaffenhofen ist für den Betrieb des EDRS Bodensegments verantwortlich. Im Bild (von links): Uli Bobinger (Moderator), Mathias Schneidereit (Market Development Manager, Airbus) und Dr. Andreas Ohndorf (Leiter Low Earth Orbit Satellite Missions, DLR).
Ryanair kündigte eine neue Strecke von Köln nach Tiflis in Georgien an, die ab April 2020 zweimal wöchentlich im Rahmen des Sommeflugplans 2020 geflogen wird.
Ryanair mit Angeboten ins europäische Netz
Chiara Ravara von Ryanair sagte: „Ryanair freut sich, ab April 2020 eine neue Strecke von Köln nach Tiflis in Georgien ankündigen zu können, die im Rahmen unseres Sommerflugplans 2020 zweimal wöchentlich durchgeführt wird. Kunden in Köln können nun Flüge nach Tiflis bis Oktober 2020 buchen.
Anlässlich der Nationalen Luftfahrtkonferenz, die in Leipzig stattfand, präsentierte das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) seine Kompetenzen und Forschungsarbeiten in den Bereichen alternative Treibstoffe, elektrisches Fliegen, unbemanntes Fliegen und Atmosphärenforschung.
Die Luftfahrtbranche steht vor dem Hintergrund des Klimawandels verstärkt im Fokus gesellschaftlicher Debatten. Innovationen hin zu einem klimafreundlicheren Luftverkehr rücken dabei immer mehr in den Vordergrund. Die DLR-Forschungsflugzeuge HALO, Do-228 D-CFFU sowie der Fliegende Hubschraubersimulator EC-135 FHS sind vor Ort.
„Grundsätzlich sehen wir zwei Hauptaufgaben in der Luftfahrt: Zum einen müssen wir die heutigen Flugzeuge weiter verbessern, weil diese noch eine ganze Weile fliegen werden, und darüber hinaus müssen wir den Weg für neue Fluggeräte bereiten“, sagt Prof. Rolf Henke, DLR-Vorstand Luftfahrtforschung. „Bei den heutigen Flugzeugen können wir noch eine Menge tun in der Aerodynamik, beim Gewicht, bei den Antrieben und mit synthetischen Kraftstoffen. Für die Fluggeräte von morgen wiederum ist noch viel Forschungsarbeit zu leisten: Elektrisches Fliegen verspricht bezüglich Lärm- und Schadstoffreduzierung große Potenziale und kann auf Kurz- und Mittelstrecken einen umweltverträglichen Luftverkehr ermöglichen. Unsere Vision ist das ‚Zero Emission Aircraft‘.“
„Electric Flight Demonstrator“ als Konzeptentwurf
Hybridelektrische Antriebe sind eine Schlüsseltechnologie und wichtiger Wegbereiter zur Realisierung des elektrisch angetriebenen Fliegens. Dieses bietet das Potential die CO2-, Stickoxid- und Lärm-Emissionen deutlich zu senken auf dem Weg zum „Zero Emission Aircraft“. So werden elektrische Antriebssysteme in Zukunft sowohl im Individual-Luftverkehr (Urban Air Mobility) als auch im Bereich der Zubringerflugzeuge (Commuter) zum Einsatz kommen und neue Flugzeugkonfigurationen ermöglichen.
Während bisher nur batterie-elektrisch angetriebene Kleinflugzeuge in Betrieb sind und sich hybrid-elektrische Kleinflugzeuge in der Flugerprobung befinden, hat das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) gemeinsam mit den Industriepartnern Siemens, MTU Aero Engines und Ruag Aviation eine Machbarkeitsstudie für ein 19-sitziges Testflugzeug auf Basis einer Dornier Do-228 erstellt. Im Juni 2019 haben Rolls-Royce und Siemens eine Vereinbarung über den Verkauf der eAircraft-Einheit von Siemens unterzeichnet.
Wasserstoff im Flugzeugtank
Die Studie zeigt gute Erfolgschancen für den Umbau und die Erprobung eines nationalen „Electric Flight Demonstrator“, der über ein vollwertiges elektrisches Antriebssystem in der 500 kW-Leistungsklasse in den Ausbaustufen batterie-elektrischer Betrieb und hybrid-elektrischer Betrieb mit zusätzlichem Gasturbinengenerator verfügt.
Die Testplattform in der Commuter-Größe erschließt ein breites Forschungfeld und die Weiterentwicklung zur Verwendung von Wassersoff als Energieträger, um die Potentiale des elektrischen Fliegens für eine faire Umweltbilanz des Luftverkehrs auf Kurz- und Mittelstrecke zu heben. Die Do-228 D-CFFU, die im Bereich Erdbeobachtung für das DLR im Einsatz ist, zeigt auf der Nationalen Luftfahrtkonferenz mit einer Sonderbeklebung die Größe solch eines Erprobungsträgers.
Alternative Treibstoffe in der Luftfahrt
Synthetische Treibstoffe, die zum Beispiel aus Erdgas (Gas to Liquid, GtL) oder Biomasse (Biomass to Liquid, BtL) hergestellt werden, besitzen ein hohes Potenzial für einen umweltfreundlicheren Luftverkehr. Im Gegensatz zu konventionellem Kerosin kann die chemische Zusammensetzung bei synthetischen Treibstoffen durch entsprechende Herstellungsverfahren kontrolliert werden. Dies ermöglicht – unabhängig vom Triebwerk – bessere Verbrennungseigenschaften und weniger Schadstoffbildung.
Im Projekt „ECLIF“ (Emission and CLimate Impact of alternative Fuels) untersuchte das DLR in Flugversuchen gemeinsam mit Partnern, wie die Eiskristallisation bei der Kondensstreifenbildung und Schadstoffemissionen solcher Treibstoffe in großen Höhen ablaufen. Ziel ist das sogenannte „Fuel Design“, also die Gestaltung und Optimierung eines möglichst emissionsarmen Treibstoffs der Zukunft mit genau definierten Eigenschaften, wie etwa geringerer Rußbildung und Verringerung der Klimawirkung von Kondensstreifen-Zirren. Ein Exponat auf der Konferenz zeigt zwei Flammen, eine mit herkömmlichem Kerosin und eine mit Treibstoff auf GtL-Basis, wobei sich direkt die unterschiedliche Rußneigung der beiden Treibstoffe zeigt. Durch die erheblich reduzierte Anzahl an aromatischen Kohlenwasserstoffen rußt der GtL-Treibstoff sehr viel weniger als herkömmliches Kerosin.
Atmosphären- und Klimaforschung mit HALO
Das Forschungsflugzeug HALO (High Altitude Long Range), eine modifizierte Gulfstream G550, ist wegen der Kombination aus Reichweite, Flughöhe, Nutzlastkapazität und umfangreichen Instrumentierungsoptionen eine weltweit einzigartige Forschungsplattform für Messungen zu aktuellen Fragen der Atmosphären- und Klimaforschung sowie auch für die Erdbeobachtung. Der Fokus liegt dabei auf Messungen, für die die maximale Flughöhe von bis zu 15 Kilometern sowie die lange Reichweite bis zu 8.000 Kilometern und zehn Stunden Flugzeit entscheidend sind. Das fliegende Labor, das mit einer Vielzahl unterschiedlichster Messmethoden ausgestattet werden kann, ist auf der Konferenz zu sehen.
Ab September wird HALO für einen Monat nach Rio Grande im Süden Argentiniens aufbrechen. Ausgestattet mit einem bereits installierten neuen laserbasierten LIDAR (Light Detecting and Ranging) planen die Forscher von dort aus Flüge über die angrenzenden Ozeane und Richtung Antarktis, um bis in 80 Kilometer Höhe atmosphärische Schwerewellen zu messen. Atmosphärische Schwerewellen beeinflussen das Wetter und sind ein Faktor im Verständnis des Klimasystems der Erde. HALO ist eine Gemeinschaftsinitiative deutscher Umwelt- und Klimaforschungseinrichtungen.
Unbemannt-bemanntes Fliegen im Team
Die Fluggeräte von morgen werden auch unbemannte Flugsysteme sein. Die Branche erfährt derzeit ein rasantes Wachstum einhergehend mit neuen Konzepten und Technologien. Mit der neuen „Urban Air Mobility“ zeigen sich für den Lufttransport in und zwischen Städten ganz neue Potenziale. Dabei werden diese neuen Elemente der Luftfahrt aber eine große Herausforderung für das Management des unteren Luftraums darstellen. Mit dem neuen DLR-Testzentrum für unbemannte fliegende Systeme in Cochstedt bei Magdeburg stellt das DLR die dafür notwendige Forschungsinfrastruktur auch Partnern zur Verfügung.
Im Herbst 2018 erprobte das DLR in Cochstedt beispielhaft den Formationsflug des DLR-Hubschraubers EC-135 FHS und des unbemannten Kleinhubschraubers SuperArtis, wie er bei Erkundungsflügen nach Naturkatastrophen nötig ist. Beide Fluggeräte sind auf der Konferenz zu besichtigen und stellen das Forschungsthema bemannt-unbemannter Teamflug dar. Zudem probte SuperARTIS im vergangenen Jahr bei Flugversuchen in der Dominikanischen Republik die unbemannte Zustellung von Hilfslieferungen.
Do-228 D-CFFU des DLR – so könnte der „Electric Flight Demonstrator“ aussehen: Anlässlich der Nationalen Luftfahrtkonferenz am 21. August 2019 in Leipzig präsentiert das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) seine Do-228 D-CFFU „im Gewand“ des künftigen nationalen „Electric Flight Demonstrators“.SuperArtis, der unbemannte Kleinhubschrauber des DLR: Auf der Nationalen Luftfahrtkonferenz am 21. August 2019 in Leipzig präsentiert das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) auch das unbemannte Fluggerät SuperArtis.DLR-Forschungsflugzeug HALO: Auf der Nationalen Luftfahrtkonferenz am 21. August 2019 in Leipzig ist auch das Forschungsflugzeug HALO des DLR vor Ort.Fliegender Fliegende Hubschraubersimulator EC-135 FHS: Auf der Nationalen Luftfahrtkonferenz am 21. August 2019 in Leipzig ist unter anderem der Fliegende Hubschraubersimulator EC-135 FHS des DLR (rechts im Bild) vor Ort.Gemeinsame Forschungsflüge von NASA und DLR über Deutschland: Ausgehend von der Ramstein Air Base in Rheinland-Pfalz fanden Anfang 2018 drei Wochen lang Forschungsflüge von NASA und DLR statt. Partikelemissionen alternativer Kraftstoffe und ihr Einfluss auf die Wolkenbildung aus Kondensstreifen und damit ihre Klimawirkung im Fokus. Dicht hinter dem DLR A320 ATRA (Advanced Technology Research Aircraft) fliegt das „Fliegende Labor“ der NASA in einer DC-8 im Abgasstrahl des Airbus. An Bord messen Wissenschaftler die Zusammensetzung des Abgasstrahls und untersuchen die Auswirkungen von Biofuels wie HEFA auf die Bildung von Rußpartikeln und Eiskristallen.
Auf der ersten Nationalen Luftfahrtkonferenz in Leipzig steht auch das Thema Klimaschutz auf der Tagesordnung. Zum Klimafaktor CO2 gibt es mehrere Ansatzpunkte für Kompensation und Reduktion. Auch der Lufthansa-Chef meldet sich zu Wort.
Nachhaltigkeit ist seit vielen Jahren ein zentrales Leitmotiv. In diesem Jahr verstärkt die Lufthansa ihr Engagement für den Klimaschutz noch einmal deutlich. Wichtigste Maßnahme: Die Flottenerneuerung. Denn kurzfristig liegt der größte Hebel in sparsamen Flugzeugen, die bis zu einem Viertel weniger CO2 ausstoßen als ihre Vorgängermodelle.
Anlässlich der heutigen Nationalen Luftfahrtkonferenz in Leipzig hat Carsten Spohr, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Lufthansa AG, die Bedeutung des Luftverkehrs unterstrichen: „Wir leisten einen erheblichen Beitrag zur deutschen Exportstärke. Dem Wert nach wird knapp ein Drittel der internationalen Fracht auf dem Luftweg befördert. Entwicklungshilfe oder die Versorgung mit Medikamenten rund um den Globus wären ohne Flugverkehr ebenso wenig möglich wie der Tourismus, der in vielen Regionen für wirtschaftliche Stabilität sorgt. Auch vor diesem Hintergrund müssen wir alles tun, um Fliegen künftig so klimafreundlich wie möglich zu gestalten.“
Kerosin wird schon jetzt eingespart
Die kontinuierliche Modernisierung der Flotte macht sich schon beim Teibstoffverbrauch bemerkbar: So benötigten die Airlines der Lufthansa Group 2018 im Schnitt nur noch 3,65 Liter Kerosin, um einen Passagier 100 Kilometer weit zu fliegen – gegenüber 1990 ist dies eine Verbesserung von rund 41 Prozent. Die neuen Flugzeuge werden die CO2-Emissionen nochmals deutlich senken: Um rund 1,5 Millionen Tonnen pro Jahr.
Neben vielen anderen Initiativen unterstützt das Unternehmen die Erforschung und Entwicklung alternativer Kraftstoffe durch Beteiligung an konkreten Projekten in Brandenburg und Schleswig-Holstein. Synthetisches Kerosin ist eine realistische Option für CO2-neutrales Fliegen in der Zukunft.
„Wir brauchen ein starkes, gemeinsames Engagement von Wirtschaft und Politik zur Förderung nachhaltiger Kraftstoffe“, so Carsten Spohr. Indem die Politik Finanzierungskreisläufe im Luftverkehr schaffe, könnte sie einen wirksamen Beitrag zum Klimaschutz leisten. „Es wäre sinnvoll, die rund 1,2 Milliarden Euro, die der Bund durch die Luftverkehrssteuer einnimmt, in die Marktentwicklung CO2-neutraler Kraftstoffe oder andere Maßnahmen, die den Luftverkehr klimafreundlicher machen, zu investieren.“
SESAR: Ein Luftraum würde Umwege vermeiden
Ein weiterer Hebel zur Einsparung großer Mengen CO2 wäre die Modernisierung der national organisierten Flugsicherungen in Europa. Weil Passagierflugzeuge in Europa Umwege fliegen müssen, verbrauchen sie bis zu zehn Prozent mehr Kerosin. „Die Umsetzung eines Single European Sky wäre eine echte Klimaschutzmaßnahme“, so Carsten Spohr. Carsten Spohr traf am Nachmittag in Leipzig auf der Nationalen Luftfahrtkonferenz im Panel auf Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer. Sie diskutieren das Thema „Luftfahrt im 21. Jahrhundert – smart, digital und ökoeffizient“.
Der Flughafen Wien legt im H1/2019 mit deutlichen Steigerungen bei Passagieren um 19,9 Prozent, beim Umsatz um 7,5 Prozent und beim Ergebnis um 14,6 Prozent weiter zu. Der Umsatz der Gruppe steigt auf über 400 Mio. Euro.
„Der Flughafen Wien legt in allen Bereichen zu: Umsatz und Ergebnis sind deutlich gestiegen, die Airport City wächst und wir investieren umfassend in die Modernisierung der Infrastruktur. Wir wachsen aber mit Verantwortung: Seit 2011 konnten wir die CO2-Emissionen des Flughafen Wien um rund 70 Prozent pro Verkehrseinheit und den Energieverbrauch um 40 Prozent senken. Bis 2030 wird der Flughafen Wien CO2-neutral sein – und das trotz weiteren Verkehrs- und Standortwachstums.“, erläutert Dr. Günther Ofner, Vorstand der Flughafen Wien AG.
„Der Wachstumstrend am Flughafen Wien hält weiter an: 22,4 Prozent mehr Passagiere konnten wir von Januar bis Juli 2019 verzeichnen und wir steuern auf einen neuen Rekordsommer zu. Europaweit sind wir damit Spitzenreiter, in unserer Klasse sind wir der am stärksten wachsende Airport. Auch die Flugbewegungen haben mit +14,9 Prozent seit Januar stark zugelegt. 2019 wird mit voraussichtlich auf rund 31 Mio. Reisenden das passagierstärkste Jahr in der Flughafen-Geschichte werden und das stärkt den gesamten Wirtschafts- und Tourismusstandort.“, erläutert Mag. Julian Jäger, Vorstand der Flughafen Wien AG.
Verkehrsentwicklung in Wien Januar bis Juli
Die Flughafen-Wien-Gruppe (ohne Finanzanlagen) inklusive der Auslandsbeteiligungen Malta Airport und Flughafen Kosice verzeichnete mit insgesamt 18,1 Mio. Passagieren von Januar bis Juni 2019 einen Passagierzuwachs von 19,9 Prozent gegenüber dem Vergleichszeitraum des Vorjahres. Am Standort Wien stieg die Zahl der Passagiere von Januar bis Juni 2019 um 23,9 Prozent auf 14.666.255 Reisende an. Die Anzahl der Lokalpassagiere nahm dabei im ersten Halbjahr 2019 um 29,1 Prozent, die Anzahl der Transferpassagiere um 6,9 Prozent zu.
Die Zahl der Flugbewegungen stieg von Januar bis Juni 2019 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 15,4 Prozent auf 127.883 Starts und Landungen an. Die durchschnittliche Auslastung (Sitzladefaktor) stieg leicht von 73,8 Prozent auf 75,1 Prozent in den ersten sechs Monaten 2019. Das Frachtaufkommen ging im selben Zeitraum um 4,6 Prozent auf 135.984 Tonnen (Luftfracht und Trucking) zurück. Der Flughafen Malta verzeichnete im H1/2019 ein Plus von 5,9 Prozent auf 3.251.859 Passagiere. Der Flughafen Kosice verzeichnete im gleichen Zeitraum ein Passagierplus um 2,5 Prozent auf 218.049 Reisende.
Flughafen Wien Spitzenreiter in Europa
Laut dem weltweiten Flughafenverband ACI liegt das durchschnittliche Passagierwachstum im ersten Halbjahr 2019 an den Europäischen Flughäfen bei 4,3 Prozent. Der Wiener Airport liegt deutlich darüber: Von allen Europäischen Airports mit mehr als 25 Mio. Passagieren pro Jahr weist der Flughafen Wien im H1/2019 das stärkste Wachstum auf.
Im ersten Halbjahr sind die Umsatzerlöse der Flughafen-Wien-Gruppe um 7,5 Prozent auf 401,4 Mio. Euro gestiegen und das EBITDA hat sich um 9,3 Prozent auf 183,1 Mio. Euro verbessert. Das EBIT verbesserte sich um 12,1 Prozent auf 117,2 Mio. Euro, das Nettoergebnis vor Minderheiten stieg im H1/2019 um 14,6 Prozent auf 82,9 Mio. Euro wie auch das Nettoergebnis nach Minderheiten um 14,6 Prozent stieg und 75,8 Mio. Euro erreichte. Die Nettoverschuldung konnte auf 190,8 Mio. Euro reduziert werden (1.1.2019: 198,2 Mio. Euro)3. Der Free-Cashflow lag bei 76,0 Mio. Euro (H1/2018: 72,1 Mio. Euro).
Entwicklung in den Segmenten
Die Umsätze des Segments Airport stiegen im H1/2019 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 7,8 Prozent auf 191,0 Mio. Euro Das Segment-EBIT verbesserte sich auf 49,2 Mio. Euro (H1/2018: 46,0 Mio. Euro). Das Segment Handling & Sicherheitsdienstleistungen verzeichnete eine stabile Entwicklung der Umsatzerlöse mit einem Plus von 0,1 Prozent auf 79,4 Mio. Euro.
Das Segment-EBIT belief sich auf 0,5 Mio. Euro (H1/2018: 3,0 Mio. Euro). Darin sind auch die Sicherheitsdienstleistungen der VIAS, die Abfertigungsdienstleistungen der Vienna Aircraft Handling (VAH) und der Vienna Passenger Handling Services (VPHS) sowie die Leistungen der GetService Dienstleistungsgesellschaft m.b.H. enthalten
Im Segment Retail & Properties legten die Umsätze in den ersten sechs Monaten 2019 um 14,6 Prozent auf 78,1 Mio. Euro zu. Das Segment-EBIT legte auf 43,0 Mio. Euro (H1/2018: 34,4 Mio. Euro) zu. Die Umsätze des Segments Malta stiegen um 9,1 Prozent auf 44,6 Mio. Euro. Das Segment-EBIT belief sich auf 21,8 Mio. Euro (H1/2018: 18,9 Mio. Euro). Die Umsätze der Sonstigen Segmente lagen im H1/2019 bei 8,4 Mio. Euro (H1/2018: 8,0 Mio. Euro). Das Segment-EBIT betrug 2,7 Mio. Euro (H1/2018: 2,3 Mio. Euro).
Investitionen am Flughafen Wien
In den ersten sechs Monaten 2019 wurden in Summe 63,5 Mio. Euro investiert. Die größten Investitionen betreffen den Office Park 4 mit 14,3 Mio. Euro, die Errichtung des Hangar 8 und 9 mit 8,2 Mio. Euro und die Terminalentwicklungsprojekte in Höhe von 5,7 Mio. Euro. Am Flughafen Malta wurden 7,0 Mio. Euro investiert.
Verkehrsentwicklung im Juli 2019
Im Juli 2019 stieg das Passagieraufkommen der Flughafen-Wien-Gruppe (Flughafen Wien, Malta Airport und Flughafen Kosice) um 13,4 Prozent auf 4,1 Mio. Reisende an. Kumuliert von Januar bis Juli 2019 nahm das Passagieraufkommen um 18,7 Prozent auf 22,2 Mio. Reisende zu. Auch der Standort Flughafen Wien entwickelte sich mit einem Passagierplus von 22,4 Prozent auf 17.827.655 Reisende von Januar bis Juli 2019 sehr gut.
Am Standort Flughafen Wien stieg das Passagieraufkommen im Juli 2019 um 15,8 Prozent gegenüber dem Vergleichszeitraum des Vorjahres auf 3.161.400 Reisende an. Die Anzahl der Lokalpassagiere nahm mit einem Plus von 19,0 Prozent stark zu, die Anzahl der Transferpassagiere stieg um 6,7 Prozent. Die Flugbewegungen nahmen im Juli 2019 mit plus 12,3 Prozent ebenfalls deutlich zu. Beim Frachtaufkommen verzeichnete der Flughafen Wien einen Rückgang um 8,4 Prozent im Vergleich zum Juli des Vorjahres.
Das Passagieraufkommen am Flughafen Wien nach Westeuropa stieg im Juli 2019 um 14,9 Prozent an, nach Osteuropa nahm das Passagieraufkommen um 21,2 Prozent zu. In den Fernen Osten nahm das Passagieraufkommen im Juli 2019 um 2,0 Prozent zu, jenes in den Nahen und Mittleren Osten stieg um 4,1 Prozent. Nach Nordamerika entwickelte sich das Passagieraufkommen mit einem Plus von 31,6 Prozent ebenfalls positiv und nach Afrika legte die Zahl der Passagiere um 16,2 Prozent zu. Ein starkes Passagierplus gab es im Juli 2019 für den Flughafen Malta mit einem Zuwachs um 5,6 Prozent. In Kosice stieg das Passagieraufkommen um 7,1 Prozent.
Passagier- und Ergebnisprognose für 2019
Die Flughafen Wien AG verbessert aufgrund der guten Verkehrsentwicklung ihre Prognose für das Gesamtjahr 2019 und erwartet ein Passagierwachstum in der Gruppe von über zehn Prozent und für den Standort Wien von weit über zehn Prozent auf rund 31 Mio. Reisende. Bei der Finanzguidance erwartet der Flughafen Wien einen Umsatz von spürbar über 830 Mio. Euro, ein EBITDA von spürbar mehr als 375 Mio. Euro sowie ein Nettoergebnis vor Minderheiten von spürbar mehr als 170 Mio. Euro.
Periodenergebnis vor nicht beherrschenden Anteilen
Aufrollung der Verkehrsdaten
Nettoverschuldung angepasst um Leasingverbindlichkeiten nach IFRS 16; Vergleichswert Jahresbeginn entsprechend angepasst
Verkehrsentwicklung
Flughafen Wien (VIE)
07/2019
Veränderung in %
01-07/2019
Veränderung in %
Passagiere an+ab+transit
3.161.400
+15,8
17.827.655
+22,4
Lokalpassagiere an+ab
2.356.272
+19,0
13.733.657
+27,3
Transferpassagiere an+ab
789.696
+6,7
3.976.498
+6,8
Bewegungen an+ab
25.169
+12,3
153.052
+14,9
Cargo an+ab in to
23.348
-8,4
159.332
-5,2
MTOW in to
1.025.011
+15,1
6.240.677
+18,2
Gesamtzahl der Passagiere enthält Lokal-, Transfer- und Transitpassagiere.
Konzern-Gewinn- und Verlustrechnung in Mio. Euro
H1/2019
H1/2018
Veränderung in %
Umsatzerlöse
401,4
373,5
+7,5
Sonstige betriebliche Erträge
7,9
8,9
-12,0
Betriebsleistung
409,3
382,4
+7,0
Aufwendungen für Material und bezogene Leistungen
-20,3
-20,0
+1,6
Personalaufwand
-153,8
-145,2
+6,0
Sonstige betriebliche Aufwendungen
-53,5
-50,7
+5,5
Wertminderungen/Wertaufholung auf Forderungen
0,2
0,0
n.a.
Anteilige Periodenergebnisse at-Equity Unternehmen
1,3
1,0
+22,9
Ergebnis vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen (EBITDA)
183,1
167,6
+9,3
Planmäßige Abschreibungen
-65,9
-63,1
+4,5
Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT)
117,2
104,5
+12,1
Beteiligungsergebnis ohne at-Equity-Unternehmen
0,7
0,3
n.a.
Zinsertrag
0,4
0,2
+96,6
Zinsaufwand
-8,7
-8,3
+5,1
Sonstiges Finanzergebnis
1,5
1,5
-1,4
Finanzergebnis
-6,1
-6,3
+1,9
Ergebnis vor Ertragsteuern (EBT)
111,0
98,2
+13,0
Ertragsteuern
-28,1
-25,9
+8,6
Periodenergebnis
82,9
72,4
+14,6
Davon entfallend auf:
Gesellschafter der Muttergesellschaft
75,8
66,1
+14,6
Nicht beherrschende Anteile
7,1
6,2
+14,5
Ergebnis je Aktie (in Euro, verwässert = unverwässert)
0,90
0,79
+14,6
Fußnoten
1. Nettoverschuldung und Gearing per 01.01.2019: Jahresbeginn angepasst um Leasingverbindlichkeiten nach IFRS 16.
„FMO Night Flight“ am Flughafen Münster/Osnabrück wird auch im zweiten Halbjahr fortgesetzt. In den Monaten September und Oktober wird an Freitag- und Samstagabenden Interessierten der Besuch am Flughafen in nächtlicher Atmosphäre angeboten.
Die Abendführung beginnt um 20:00 Uhr mit einem saisonalen Dinner-Buffet im Flughafenrestaurant „Miró“. Schon während des Essens können die Gäste einen Blick durch die großen Panoramafenster auf das hell beleuchtete Vorfeld werfen sowie Starts und Landungen beobachten.
Flughafenführung gewährt Einblicke
Im Anschluss beginnt eine Flughafenführung. Teilnehmer erhalten umfangreiche Einblicke in die Arbeitsabläufe an einem Flughafen. Erklärt werden u. a. die Abfertigung eines Flugzeugs und der Weg eines Koffers vom Check-in-Schalter über die Gepäcksortieranlage in das Flugzeug. Höhepunkt der Night-Flight-Führung ist eine Busfahrt über die beleuchtete Start- und Landebahn. Night Flight kostet 45 Euro pro Person, für Kinder unter 12 Jahren 25 Euro. Im Preis enthalten sind die Flughafenführung, das Dinner-Buffet (ohne Getränke), kostenfreies Parken und ein kleines Andenken.
Termine für Night Flight
13.09.2019 20:00 Uhr
28.09.2019 20:00 Uhr
05.10.2019 20:00 Uhr
11.10.2019 20:00 Uhr
19.10.2019 20:00 Uhr
Auch Geschenkgutscheine werden auf Wunsch ausgestellt. Außerdem sind weitere individuelle Termine, z. B. als Weihnachtsfeier oder Firmenevent, nach Absprache möglich. Gruppenführungen oder Firmenevents sind ab einer Größe von mindestens 15 Personen an weiteren Terminen buchbar. Anmeldungen zu allen Flughafenführungen sind telefonisch von montags bis freitags unter 02571-941515 oder per E-Mail möglich.
Auch nach den Sommerferien erwartet die Flughäfen viel Betrieb. Denn Reisende bevorzugen oft auch die Saison nach den Sommerferien, dazu sind viele Messe- und Kongressbesucher unterwegs. Um sicher einen Parkplatz zu bekommen, kann man diesen an den Flughäfen Stuttgart, Frankfurt, München, Hamburg, Köln-Bonn, und Zürich mit nur einer kostenlosen App buchen.
Wer mit dem Auto kommt, kann sich mit park.aero, der Park-App der Flughäfen, online vorab einen Parkplatz reservieren und bezahlen. Mit der App kann ein Stellplatz bis zu zwei Stunden vor Abflug gebucht werden.
Apps fürs Parken und bezahlen
Den Umweg zur Kasse kann sich auch sparen, wer die Bezahl-App des Parkplatzbetreibers APCOA nutzt. Mit der kostenlosen APCOA Flow App wiederum ist Parken ohne Ticket und ohne Bargeld möglich. Auf den Parkplätzen am Airport gibt es viele Ladestationen, an denen während des Aufenthalts gratis Strom getankt werden kann.
Urlauber und Businessreisende erreichen den Airport gut mit der S-Bahn, den regionalen Bussen Relex-Bussen oder den Buslinien des öffentlichen Nahverkehrs. In den ersten zwei Septemberwochen steht am Flughafen Stuttgart der Parkplatz P5 direkt gegenüber den Terminals zudem wegen Bauarbeiten nicht zur Verfügung.
Embraer will seinen Campus Eugênio de Melo expandieren. An dem Standort São José dos Campos, São Paulo, sollen 30 Mio. US-Dollar für ein neues Gebäude investiert werden. Der Flugzeugbauer aus Brasilien begeht mit der Ankündigung sein 50-jähriges Jubiläum.
Embraer erhöht die Kapazität für Angestellte durch den Erweiterungsbau auf bis zu mehr als 4.000 Mitarbeiter. Derzeit sind dort 1.500 Menschen für Entwicklung, Design, Herstellung und Prüfung beschäftigt. Dazu kommen Verwaltung, Forschungs- und Schulungsmitarbeiter. Die Arbeitsplätze sollen modern und mit viel Platz und Licht gestaltet werden.
Embraer: nachhaltiges Wachstum
Der Ausbau gilt unter anderem dem weltweiten Ingenieurs- und Technologiezentrum des Flugzeugbauers sowie dem Kundendienst, und, mit der Unterbringung von Flugsimulatoren auch dem Training von Piloten für Fluggesellschaften und Behörden. Aber auch dem Zentrum für die Historie von Embraer in der brasilianischen Luftfahrtindustrie nebenan sollen neue Kapazitäten entstehen.
Embraer spendiert auch anderen Gebäuden auf dem Firmengelände strukturelle Überholungen. Das Gelände wächst durch alle Maßnahmen von 70.000 Quadratmeter auf 110.000 Quadratmeter an. Der Standort in São José dos Campos als Technologie- und Entwicklungszentrum wird zunehmend ausgebaut. Davon profitieren auch die Sparten Raumfahrt, Sicherheit und Verteidigung. Embraer stellt auch den militärischen Lufttransporter KC-390 her, von dem Portugal kürzlich fünf Flugzeuge fest bestellt hat.
Synthetische Kraftstoffe sind eine der vielversprechendsten Optionen, um die Zukunft des Fliegens klimaneutral zu gestalten. Ein industrieweiter, flächendeckender Einsatz scheitert bislang an der verfügbaren Menge und den hohen Kosten des innovativen CO2-neutralen Treibstoffes. Lufthansa bietet eine Alternative für Passagiere zur Kompensation des CO2 an.
„Compensaid“ heißt eine neue Kompensationsplattform, mit der es der Lufthansa Innovation Hub und die Lufthansa Group Reisenden ab sofort ermöglichen will, einen Ausgleich für ihre individuelle CO2-Bilanz durch den Einsatz von so genanntem Sustainable Aviation Fuel (SAF) zu erreichen.
Nachhaltiger Flugkraftstoff in die Pipeline
„Compensaid“ verknüpft ein innovatives Trackingtool für Flüge aller Airlines weltweit mit einer Kompensationsplattform, die es ermöglicht, die persönlichen CO2-Emissionen unmittelbar auszugleichen. Reisende erhalten anschließend eine detaillierte Auswertung ihrer gesamten Reisehistorie, die neben Flugdistanz, Flugzeit, Destinationen auch die Effizienz des jeweiligen Flugzeugtypen, den individuellen Treibstoffverbrauch und die damit verbundenen CO2-Emissionen darstellen kann.
Für die CO2-Kompensation stehen Reisenden zwei Optionen zur Verfügung: Sie können erstmals fossile Flugkraftstoffe eins-zu-eins durch SAF ersetzen. Die Plattform berechnet dafür die Preisdifferenz zwischen SAF und fossilem Kerosin. Reisende, die bereit sind, diesen Aufpreis zu bezahlen, können damit ihren individuellen Kerosinverbrauch durch den weitgehend CO2-neutralen Treibstoff decken. Der Preis für das Kerosin wird weiterhin von der Lufthansa Group getragen. Das im Zuge des Kompensationsprozesses eingekaufte SAF kommt innerhalb von sechs Monaten auf Lufthansa Flügen zum Einsatz.
Wiederaufforstung um CO2 zu binden
Es handelt sich um die weltweit erste Onlineplattform dieser Art, die Endkunden eine transparente und schnell wirksame Möglichkeit gibt, mithilfe von alternativen Treibstoffen ihren CO2-Verbrauch beim Fliegen auszugleichen. Alternativ können Reisende mit „Compensaid“ ein Aufforstungsprojekt in Nicaragua unterstützen und damit die CO2-Emissionen ihres Fluges innerhalb der nächsten 20 Jahre binden.
Fliegen ist auf unserer Zeit und Wirtschaft nicht mehr wegzudenken. Doch Fliegen hat auch negative Klimaeffekte, denen es entgegenzuwirken gilt. „Mit ‚Compensaid‘ geben wir Reisenden ein Tool an die Hand, das aufzeigt, welchen Klimaeffekt ihre Flüge haben. Mit Hilfe innovativer Technologien wie nachhaltigem Treibstoff kann dieser signifikant reduziert werden“, erklärt Gleb Tritus, Managing Director Lufthansa Innovation Hub.
Erster Partner von „Compensaid“ ist die Schweizer Klimaschutzstiftung myclimate, langjähriger Partner der Lufthansa Group im Bereich der freiwilligen CO2-Kompensation. Außerdem das Corporate Fuel Management der Lufthansa Group, dessen Treibstoff-Experten den zertifizierten alternativen Treibstoff global einkaufen und in den Lufthansa-Flugbetrieb einspeisen.
Markt für SAF wird gestärkt – nicht nur Flug
„Sustainable Aviation Fuel ist eine zukunftsweisende Möglichkeit, um die Herstellung nachhaltigen Kerosins zu unterstützen. Wir freuen uns, mit ‚Compensaid‘ eine innovative Plattform zu unterstützen, die Kunden erstmals ermöglicht, für ihre Flüge in weitgehend CO2-neutralen Treibstoff zu investieren“, so Thorsten Luft, Leiter des Treibstoffmanagements der Lufthansa Group.
Kompensieren können Reisende über „Compensaid“ in einer ersten Testversion hier. Je nach Kundenzuspruch ist ein Ausbau des Partnernetzwerks für die Kompensation sowie die Ausweitung des Dienstes auf jegliche Fortbewegungsmittel und deren CO2-Emissionen geplant. Im Moment gibt es für die ersten Nutzer noch eine Gutschrift von 500 Meilen, wenn sie für mindestens zehn Euro eine Kompensation aktivieren.
Lufthansa und UFO (Unabhängigen Flugbegleiter Organisation), liegen schon länger im Auseinandersetzungen. Dabei geht es nicht mehr nur um Tariffragen, sondern bereits um rechtliche Zulässigkeiten beim UFO-Personal. Jetzt hat die Lufthansa beim Hessischen Landesarbeitsgericht beantragt, den Gewerkschaftsstatus der (UFO) rechtsverbindlich feststellen zu lassen.
UFO kann ohne mandatiertes Personal folglich auch keine Tarifverhandlungen durchführen, was das Funktionieren der Gewerkschaft als solche nun in Frage stellt. Seit Monaten hat die Gewerkschaft keinen vertretungsberechtigten Vorstand eingesetzt und sei damit nicht in der Lage, ihre Rolle als Tarifpartner auszufüllen, so die Fluggesellschaft. Ziel ihres Antrags sei die Wiederherstellung einer verlässlichen Tarifpartnerschaft.
Tarif bei Lufthansa verlässlich verhandeln
Ein verlässlicher Tarifpartner ist eine notwendige Voraussetzung, unter anderem für die Verhandlung und den Abschluss rechtsverbindlicher Verträge über die Arbeits- und Beschäftigungsbedingungen von mehr als 20.000 Flugbegleiterinnen und Flugbegleitern. Zudem können Arbeitgeber und Gewerkschaft nur auf der Grundlage einer verlässlichen Tarifpartnerschaft dringende Entscheidungen über die Verwendung von Beträgen in Millionenhöhe, zum Beispiel für einen Mitarbeiterfonds der Lufthansa Kabine, treffen. Auch hierfür ist eindeutige Rechtssicherheit unerlässlich.
Lufthansa hat Ufo im Sinne einer seit Jahren funktionierenden, guten Sozialpartnerschaft über Monate aufgefordert, sich gemäß der eigenen Satzung neu aufzustellen. Stattdessen wurde eine satzungswidrige Vorgehensweise beispielsweise zur Nachnominierung von Vorstandsmitgliedern gewählt. Die aktuelle, von Rechts- und Planungsunsicherheit geprägte Situation sieht Lufthansa auch für Passagiere und vor allem für die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Kabine als nicht mehr zumutbar an. Daher wurde das Statusverfahren vor dem Hessischen Landesarbeitsgericht beantragt.
Rupert Hogg, der Chef der Hongkonger Fluggesellschaft Cathay Pacific, geht. Mit ihm verlässt auch eine weitere Führungsperson unerwartet das renommierte Unternehmen. Hongkong erlebte in den letzten Wochen die bisher größten Proteste.
Das Board hat bei der Sitzung Augustus Tang als neuen Chief Executive Officer sowie Ronald Lam als Chief Customer und Commercial Officer berufen. Beide kommen aus dem Unternehmen. Die Menschen in Hongkong sorgen sich um ihre Freiheit und politische und juristische Unabhängigkeit gegenüber China. Entsprechende Gesetzesvorschläge waren zwar teils revidiert worden, doch blieb es ohne Konsequenzen beim politischen Personal. Bei den darauf folgenden Blockaden am Flughafen von Hongkong, dem größten Frachtdrehkreuz in Asien, kam es auch zu Verwicklungen von Mitarbeitern von Cathay Pafific. Piloten wurden entlassen.
Druck aus China auf Cathay Pacific
Auch die Airline selbst kam zwischen die Fronten. Die Führer aus Peking hatten Druck ausgeübt, indem Personal der Fluggesellschaft im Falle von Beteiligung an Protesten keine Überflugerlaubnis übers chinesische Festland mehr erteilt würde. Um die Integrität der Marke und ihr Ruf von Sicherheit nicht infrage kommen zu lassen, sei es nun der richtige Moment, ein neues Management zu beauftragen, wie Chairman John Slosar von Cathay Pacific mitteilte.
Hogg selbst bezeichnete es als Ehre, der Cathay Pacific Group in den letzten drei Jahren gedient haben zu dürfen. Er hat einen ein dreijähriges Transformationsprogramm der Airline erfolgreich umgesetzt. Doch die letzten Wochen wären herausfordernd gewesen. Dass der westliche Manager sich innerhalb weniger Tage vom Management freistellen lässt, kann auch als Protest gegen die Einflussnahme von China gewertet werden. Hogg selbst sagte es so, dass es richtig sei, wenn er und Paul Loo die Verantwortung für die letzten Wochen übernähmen. Das neue Management wurde mit Antritt zum 19. August berufen.
Sundair fliegt im östlichen Mittelmeer mit Heraklion auf Kreta, den griechischen Inseln Rhodos und Kos, sowie auch Antalya in der Türkei insgesamt vier Ziele in zwei Ländern. Gut zwei Wochen vor dem Erstflug und der Stationseröffnung in Bremen benennt die Stralsunder Airline Sundair die Ziele in ihrem nächsten Sommerflugplan am Flughafen Bremen.
Mit Zielen rund um das westliche sowie östliche Mittelmeer und am Atlantischen Ozean, bietet die junge Airline Urlaubern eine breite Vielfalt an Möglichkeiten für die Reiseplanung. Mit vier wöchentlichen Abflügen (jeden Montag, Mittwoch, Freitag und Sonntag) bringt Sundair Reisende aus Bremen und der Region direkt auf die beliebteste deutsche Baleareninsel, Palma de Mallorca.
Griechenlands größte Ferieninsel Kreta erreicht man ab Bremen dann dreimal wöchentlich mit Sundair. Jeden Dienstag und Samstag hebt der Sundair Airbus A320 ebenfalls in Richtung der Sonneninsel Rhodos ab. Auch die schöne griechische Destination Kos wird ab Mai 2020 wöchentlich mit zwei Abflügen durch die Stralsunder Airline vom norddeutschen Bremen Airport angeboten. Abgerundet wird das Destinationsportfolio im östlichen Mittelmeer von Antalya in der Türkei mit jeweils einem wöchentlichen Flug. Ebenfalls im Programm findet sich auch die Kanarische Insel Fuerteventura, welche Reisende jeweils montags und freitags direkt von Bremen aus erreichen. Im Service sind 20 kg Freigepäck enthalten.
Vietnam Airlines bezieht die 787-10 via Leasing von der Air Lease Corporation. Die Fluggesellschaft wird noch sieben weitere 787-10 einflotten. Pham Ngoc Minh, Chairman im Board of Directors von Vietnam Airlines, sagte, mit dem Flugzeug werden Hanoi und Ho Chi Minh sowie internationale Routen besser miteinander verbunden. Die 787-10 für die asiatische Airline ist mit 367 Sitzen (24 Business Class und 343 in der Economy) bestuhlt. Mit einer 6.430 Nautischen Meilen (11.910 km) kann die 787-10 mehr als 95 der weltweiten Langstrecken für Flugzeuge mit zwei Gängen im Rumpf bedienen.
787-10 in Asien
Für ihre 787 nimmt Vietnam Airlines zudem von Boeing weltweite Dienstleistungen in Anspruch wie das Airplane Health Management (AHM), um etwa bei der Teileversorgung mit vorausschauender Instandhaltung zu profitieren. Dabei werden Daten des Flugzeugs in Echtzeit übermittelt. Hinter dem Service AHM steht Boeing AnalytX, ein Bündel aus Software und Beratung zur Effizienzsteigerung. Boeing hat damit über 30 Dreamliner vom Typ 787-10 an sechs Betreiber ausgeliefert. Die Version ist der neueste Dreamliner und seit letztem Jahr am Markt. Mehr als die Hälfte dieser Flugzeuge fliegt in Asien.
Cathay Pacific sieht sich inmitten der Konfrontation zwischen Bürgern und der Regierung von Hongkong. Nachdem die Demonstranten wiederholt den Flughafen Chek Lap Kok von Hongkong (ICAO: VHHH; IATA: HKG) belagerten und teils lahm legten, hat die Fluggesellschaft zwei Piloten suspendiert.
In Honkong demonstrieren seit Wochen zehntausende Menschen gegen Gesetze und eine befürchtete Einflussnahme durch China, wodurch zuletzt auch der Flughafen der Stadt teilweise blockiert wurde. Mitarbeiter der Airline sollen sich laut Berichten an den Demonstrationen beteiligt haben. Als Erhöhung des Drucks hat das chinesische Regime nun auch mit Sanktionen der renommierten, internationalen Airline Cathay Pacific gedroht. Ihr könnten die essenziellen Überflugrechte über Festlandchina entzogen werden. Nun zeigt sich die Airline besorgt über die Gewalt und Störung der öffentlichen Ordnung in Honkong. Das Wohlergehen der autonom verwalteten Region hänge von der Verlässlichkeit der Gesetze ab. Cathay Pacific unterstütze die Regierung von Honkong und die Sicherheitskräfte bei der Wiederherstellung von Recht und Ordnung entschieden, so die Airline. Die Gewalt und alle illegalen Aktivitäten, die das Prinzip von „Ein Land, zwei Systeme“ unterminiere, verurteile man.
Flüge gestrichen – Piloten entlassen
Man arbeite eng mit dem Flughafen zusammen, um den normalen Flugbetrieb wieder herzustellen, nachdem zehntausende Passagiere von Störungen betroffen gewesen wären. Von Cathay Pacific und Cathay Dragon waren in den vorigen zwei Tagen 272 Starts und Landungen annulliert worden, was alleine hier 55.000 Passagiere betraf. 622 Flugbewegungen konnten dennoch durchgeführt werden.
Im Zuge der Unruhen hat sich die Fluggesellschaft von zwei Piloten getrennt. Dies sei in Übereinstimmung mit den Bedingungen im Arbeitsvertrag geschehen. Einer davon sei in rechtlichen Angelegenheiten verwickelt, der andere Pilot habe Unternehmensinformationen auf Flug CX216 vom 12. August missbraucht. Genauere Angaben zu den Vergehen machte die Fluggesellschaft an dieser Stelle nicht. Cathay Pacific betonte aber, dass man keine Stellungnahme zu den laufenden Angelegenheiten und Geschehnissen gebe. Man befolge Vorschriften und Aufsichten, denen man rechtlich unterworfen sei.
Im August und September 2019 beeinträchtigen zwei mehrtägige A7-Sperrungen die An- und Abfahrt zum bzw. vom Hamburger Flughafen. Diese dauern jeweils 55 Stunden. Von Freitag, 16. August (22:00 Uhr), bis Montag, 19. August 2019 (05:00 Uhr), ist die Fahrbahn in Richtung Nord zwischen den Anschlussstellen HH-Stellingen und HH-Schnelsen gesperrt.
Dies betrifft die Anfahrt zum Flughafen aus dem Süden. Zwei Wochen später sind von Freitag, 30. August (22 Uhr), bis Montag, 02. September 2019 (05:00 Uhr) die A7-Auf- und Abfahrten HH-Schnelsen und HH-Schnelsen-Nord in Fahrtrichtung Norden gesperrt. Dies betrifft die Abfahrt vom Flughafen in Richtung Norden sowie die Anfahrt aus dem Süden.
Mehr Zeit zum Airport
Für beide Sperrungen werden Umleitungen ausgeschildert. Passagiere und Besucher sollten diese bei der An- und Abfahrt zum bzw. vom Hamburg Airport beachten und entsprechend mehr Zeit einplanen. Die ausgeschilderte Umleitung für das erste Sperrungs-Wochenende führt von der A7-Anschlussstelle Stellingen über Kieler Straße (B4), Holsteiner Chaussee (B4) und Oldesloer Straße bis zur Anschlussstelle HH-Schnelsen-Nord. Von hier aus können die Anreisenden weiter in Richtung Hamburg Airport fahren.
55 Stunden Sperrung auf der A7 Oktober und Dezember
Voraussichtlich im Oktober und Dezember 2019 wird es zwei weitere notwendige A7-Sperrungen für jeweils 55 Stunden geben. Dabei wird die Autobahn zwischen der Anschlussstelle Schnelsen-Nord und dem Autobahndreieck Nordwest in beide Fahrtrichtungen voll gesperrt. Dies betrifft Passagiere aus dem Süden, die zum Hamburg Airport anreisen bzw. abreisen möchten.
Die erste Sperrung wird voraussichtlich von Freitag, 25. Oktober (22 Uhr), bis Montag, 28. Oktober 2019 (05:00 Uhr), andauern und die zweite Sperrung von Freitag, 06. Dezember (22:00 Uhr), bis Montag, 09. Dezember 2019 (05:00 Uhr). Die ausgeschilderten Verkehrsumleitungen werden rechtzeitig auf der Flughafen-Website bekanntgegeben.
Der HondaJet ist der meistverkaufte Business Jet seiner Klasse im ersten Halbjar 2019. Demnach wurde der kleine Privatjet laut der Honda Aircraft Company, gemäß den offiziellen Zahlen der General Aviation Manufacturers Association (GAMA), am häufigsten ausgeliefert.
Von dem kleinen Privatjet sind 17 Flugzeuge an Kunden auf der ganzen Welt ausgeliefert worden. Damit führt der Hondajet seine Klasse der sehr leichten Jets schon zwei Jahre an. Als Erfolg kann der Businessflieger den ersten leichten Privatjet vermelden, der auf Hawaii betrieben wird.
Hondajet festigt Marktposition
Wing Spirit, eine kleine exklusiveAirline, will zudem 15 Hondajet Elite einflotten und damit einen Charterservice mit Luxus und Komfort etablieren. Kürzlich hat der Hersteller den Bau für eine Erweiterung zur Flügelproduktion gestartet. Der HondaJet Elite wurde zudem jetzt im August in China von der Civil Aviation Administration of China (CAAC) zugelassen.
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