GPS ist kein Ersatz für Sichtwetterbedingungen

Werden Unfälle durch Einsatz von GPS-Empfängern verursacht? Mit dieser Frage wird die Flugunfalluntersuchungsstelle beim Luftfahrt-Bundesamt (FUS) regelmäßig konfrontiert. Leistungsmerkmale, Komfort und Vielfalt des Anwendungsspektrums bei Navigation und Flugvorbereitung sind bei den heutigen GPS-Geräten beeindruckend, kein anderes Navigationsgerät bietet eine vergleichbar große Fülle von Nutzungsmöglichkeiten. Nicht nur motorgetriebene Flugzeuge, sondern auch Ballone und Segelflugzeuge sind damit ausgerüstet. Entsprechend viel wird in der Luftfahrtszene über die Anwendungsmöglichkeiten von GPS diskutiert.

Preisniveau und Marketingaktivitäten der Hersteller lassen diese Generation der Navigationsgeräte auch für einen Einsatz in der Allgemeinen Luftfahrt interessant erscheinen. Meistens werden die vielfältigen Möglichkeiten und positiven Eigenschaften der Geräte herausgestellt. Zunehmend gibt es jedoch kritische Anmerkungen. In Flugsicherheitsseminaren, und bei verschiedenen Vorträgen werden Probleme erkannt. Nicht selten werden auch Unfälle angesprochen, die durch GPS verursacht worden sein sollen.

GPS und Schlechtwetter-Unfälle

Doch was sagt die Unfall-Datenbank der FUS? Die Antwort klingt zunächst eindeutig: Es ist bisher kein Unfall mit GPS als eindeutiger Unfallursache registriert. Der Grund: Die GPS-Problematik taucht in der Unfallkategorie der Schlechtwetterunfälle auf. Hier ist ein Trend zu erkennen, der Aufmerksamkeit verlangt. Bei VFR-Unfällen, die auf Unterschreitung der Sichtwetterbedingungen zurückzuführen sind, wurden an Bord mitgeführte oder installierte GPS-Empfänger gefunden. Im Rahmen der routinemäßigen Untersuchung bei der FUS wurde geklärt, ob das Gerät eingeschaltet war und ob Flugwege sowie sonstige navigatorische Informationen gespeichert waren. Nicht immer läßt sich die Rolle von GPS bei VFR-Schlechtwetterunfällen eindeutig bestimmen. In einigen Fällen zeigt sich jedoch, daß die Risikobereitschaft bei schlechten Sichtbedingungen weiter zu fliegen, durch das Mitführen und Nutzen von GPS größer geworden ist.

In diesen Fällen findet sich eine Gemeinsamkeit. Die Wetterbedingungen für VFR-Flüge waren nicht gegeben. GPS-Empfänger waren an Bord. Ob sie für Navigationszwecke genutzt wurden, war nicht in allen Fällen nachweisbar. In einigen Fällen hat die Untersuchung und Auswertung der GPS-Empfänger jedoch ergeben, daß diese Geräte tätsächlich als Navigationshilfsmittel eingesetzt wurden. So waren beispielsweise Flugplanungen und Flugspuren gespeichert, die eine GPS-Nutzung bestätigten.

GPS erstetzt nicht die Sichtwetterbedingungen

Die Fälle dokumentieren, daß GPS vermehrt als Navigationshilfsmittel bei VFR-Flügen eingesetzt wird. Erkennbar ist eine zunehmende Risikobereitschaft bei nicht vorhandenen Sichtflugbedingungen. Die Überlegung "Mit Unterstützung durch GPS kann mir nichts passieren" scheint bei VFR-Flügen unter schlechteren Wetterbedingungen hierbei eine Rolle zu spielen.

Genau diese Überlegung ist falsch. Ein GPS-Empfänger kann ausreichende Sichtflugbedingungen nicht ersetzen. Im Gegenteil: Die Bedienung des hochkomplexen Navigationssystems GPS ist sehr anspruchsvoll. Ein GPS-Empfänger, der eigentlich den Piloten bei Navigationsaufgaben entlasten soll, kann für einen Luftfahrzeugführer, der gewöhnlich unter Sichtflugbedingungen fliegt, in Stresssituationen eine zusätzliche Belastung bedeuten. Die Gründe dafür sind vielfältig:

Ablenkung von Fluglage und Flugführung

Einflug in Wolken oder in ein Schlechtwettergebiet bedeutet für einen Sichtflieger, daß der Horizont als wesentliche Grundlage für die Beibehaltung der Fluglage unter Umständen verlorengeht. Das Fliegen nach dem künstlichen Horizont, sofern einer vorhanden ist, erfordert eine gründliche Schulung und Inübunghaltung, die nur durch einen IFR-ausgebildeten Luftfahrzeugführer erbracht werden kann.

Ein GPS kann hier nicht helfen. Es ist ein Navigationssystem und kein Hilfsmittel für die Beibehaltung der Fluglage. Im Gegenteil, es besteht die Gefahr, daß der Luftfahrzeugführer sich in einer kritischen Situation verstärkt mit dem GPS-Empfänger beschäftigen muß, dabei aber von der noch wichtigeren Flugführung abgelenkt wird.

Übliche Praxis bei Einsatz eines GPS-Empfängers ist die Auswahl von Wegpunkten (Way-Points) und eine Anzeige für den direkten Flugweg mit der Funktion "direct to". Mit GPS läßt sich eine exakte dreidimensionale Navigation durchführen, jedoch werden Hindernisse, Luftraumstruktur und sonstige Gefahrenquellen nicht berücksichtigt. Bei reduzierter Sicht ist die Gefahr einer Hindernisberührung oder Luftraumverletzung immer gegeben.

Der Mensch und die Bedienung der Geräte im Ernstfall

Selbst die heutigen GPS-Empfänger der unteren Preiskategorie sind keine Navigationsempfänger der Einfachklasse, sondern hochkomplexe Computersysteme. Es sind teilweise sehr funktionelle und leistungsfähige "Flight Management Systeme" mit einem für die Größe der Geräte riesigen Informationsvorrat. Flugplanungsdaten, Frequenz-, Flugplatz- und Karteninformationen sind abrufbar.

So positiv diese Leistungsaspekte der GPS-Geräte auch sein mögen, die Tücke liegt in der Komplexität und Vielfalt. In der Praxis werden höchstens 10 bis 20 Prozent der Leistungsmerkmale regelmäßig genutzt. Nicht selten hat der Benutzer schon Probleme mit der Bedienung und Nutzung der elementaren Funktionen. Bei den etwas anspruchsvolleren Bedien- und Nutzungsmöglichkeiten besteht für den durchschnittlichen VFR-Luftfahrzeugführer kaum mehr die Chance einer sinnvollen Nutzung. Gerade dann lauert hier eine große Gefahr: Das Gerät verlangt eine so große Aufmerksamkeit, daß der Pilot von seinen primären Aufgaben, nämlich Flugführung und Luftraumbeobachtung, abgelenkt wird. Der GPS-Empfänger ist damit keine Entlastung, sondern wird zur Belastung für den Luftfahrzeugführer.

Bei der Nutzung von "hand held" oder "stand alone" GPS-Empfängern, die in der Allgemeinen Luftfahrt sehr zahlreich vertreten sind, kommt hinzu, daß diese Geräte unter Umständen als Taschengeräte mitgeführt werden und im Cockpit nicht an geeigneter Stelle befestigt sind. "Fliegende Aufbauten" sind nicht selten und meistens in der Zuverlässigkeit und Funktionalität eingeschränkt.

In kritischen Situationen hat der Pilot kaum eine Chance solche "Mini-Geräte" zu bedienen. Selbst wenn die Geräte im Cockpitpanel fest eingebaut sind, ist das Ablesen der Informationen auf dem Display und die Bedienung über die eingebaute Tastatur nur möglich, wenn man sich voll auf die Darstellung und Bedienung der Tasten konzentrieren kann. Bei modernen Verkehrsflugzeugen, die über Bildschirmanzeigen verfügen, setzt man sich sehr intensiv mit dem Aspekt "Mensch-Maschine- Schnittstelle" auseinander. Die Erfahrung zeigt hier, daß der Mensch nur eine begrenzte Informationsmenge über den Bildschirm aufnehmen kann und die Größe der Darstellung eine wesentliche Voraussetzung für praktischen Nutzen ist. Außerdem basiert hier die Nutzung der Informationen grundsätzlich auf festgelegten Verfahren und einer klaren Arbeitsteilung im Zwei- oder Dreimann-Cockpit.

GPS und Autopilot

Die Technik macht es auch hier in kleinen Flugzeugen möglich: GPS-Empfänger werden mit den üblichen Cockpitanzeigegeräten (CDI und HSI) und sogar mit dem Autopiloten verbunden. Damit ist der Weg zur automatischen Flugführung, zumindest theoretisch, vorgegeben. Höchst bedenklich ist jedoch die folgende Argumentation eines VFR-Piloten: "Wenn ich den Autopiloten einschalte und die im GPS programmierten Wegpunkte als Navigationsbasis nehme, fliegt mein Flugzeug automatisch durch Wolken. GPS, Autopilot und Flugzeug wissen ja nicht, daß die Sicht eingeschränkt ist." Auch wenn diese Funktionalität bei den heutigen Avionik-Ausrüstungen in Kleinflugzeugen unter Umständen gegeben ist, ist die Systemüberwachung und -Ausfallsicherheit keineswegs mit dem Standard der Verkehrs- oder Geschäftsreiseflugzeuge vergleichbar.

Trotz komfortabelster und sicherster Technik muß der Luftfahrzeugführer jederzeit in der Lage sein, das Flugzeug manuell fliegen zu können. Legal und sinnvoll einsetzbar ist diese Systemkombination für den IFR-Betrieb. Bei einem Systemausfall ist der IFR-ausgebildete Luftfahrzeugführer auf die manuelle Steuerung des Flugzeuges vorbereitet.

GPS-Bedienungsanleitungen und Schulung

Die Bedienungsanleitungen für die GPS-Geräte sind in der Regel sehr umfangreich. Es sind nicht nur die Grundfunktionen beschrieben, sondern auch Verfahren für die IFR-Nutzung. Die Nutzung der Satellitentechnik für die Navigation und das hohe Leistungsniveau der heutigen GPS-Empfänger sollen keineswegs in Frage gestellt werden. Wichtig ist jedoch, daß Grenzen in der betrieblichen Nutzung erkannt werden und dieses System nicht als Ersatz für fehlende Randbedingungen oder nicht ausreichende fliegerische Fähigkeiten dienen soll.