LuftfahrtmagazinNachrichten aus der Luftfahrt

Laut den Aufzeichnungen des Funkverkehrs hatte sich der Pilot etwa um 08:21 Uhr beim Flugleiter gemeldet. Im Verlauf des Gesprächs teilte der Pilot mit, dass es sich um den Erstflug der YAK-11 handelt und er Platzrunden fliegen wolle.

Außerdem wolle er für etwa fünf bis zehn Minuten über dem Platz in etwa 2.000 Fuß Systemchecks durchführen.

Identifikation

• Art des Ereignisses: Unfall
• Datum: 25. August 2016
• Ort: Speyer
• Luftfahrzeug: Flugzeug
• Hersteller / Muster: Yakovlev, Flugzeugwerk Kunovice, ČSSR / YAK-11
• Personenschaden: Pilot tödlich verletzt
• Sachschaden: Luftfahrzeug zerstört
• Drittschaden: Flurschaden

Ereignisse und weiterer Flugverlauf

Laut den Angaben der Flugleitung erfolgte der Start etwa um 08:24 Uhr auf der Piste 16 des Verkehrslandeplatzes Speyer (EDRY). Die Videoaufzeichnung eines Zeugen zeigte nach dem Abheben das Einfahren des linken Hauptfahrwerkes. Das rechte Hauptfahrwerk blieb zunächst ausgefahren. Das Titelbild zeigt die YAK-11.

Die Abb. 2 zeigt die Steigflugphase, das linke ist Hauptfahrwerk eingefahren. Im weiteren Steigflug war eine Abgasfahne erkennbar. Das rechte Hauptfahrwerk der YAK-11 war nicht eingefahren. Abb. 3 zeigt die Steigflugphase, mit Abgasfahne unterhalb des Flugzeuges.

Abb. 4 zeigt den Beginn des Kurvenfluges. In der folgenden Linkskurve teilte der Pilot dem Flugleiter mit, dass er zum Verkehrslandeplatz Speyer zurückkommen werde. Laut Funkaufzeichnungen erfolgte diese Informationsübermittlung um 08:24:23 Uhr.

Zwei bis drei Sekunden später erreichte das Flugzeug seine größte Höhe, danach begann es zu sinken. Auf dem Zeugenvideo war ein deutliches kurzes Aufheulen des Triebwerkes zu vernehmen und hinter dem Flugzeug war eine schwarze Abgaswolke sichtbar. Abb. 5 zeigt die Abgaswolke hinter dem Flugzeug.

Der Sinkflug und der Kurvenflug der YAK-11 setzten sich fort. Die Querneigung des Flugzeuges erreichte etwa 70 Grad. Abb. 6 zeigt einen Kurvenflug mit großer Querneigung.

Im weiteren Flugverlauf kam es erneut zu einem Aufheulen des Triebwerkes, eine Abgaswolke wurde wiederum sichtbar. Es setzte ein Rollen um die Längsachse nach links in Rückenfluglage unter stetiger Zunahme der Längsneigung ein, bis in eine nahezu senkrechte Sturzfluglage. Abb. 7 zeigt das Flugzeug in Sturzfluglage. Rund 40 Sekunden nach dem Abheben prallte das Flugzeug auf den Boden. Der Pilot wurde tödlich verletzt und das Flugzeug zerstört.

Angaben zu Personen

Der 44-jährige verantwortliche Luftfahrzeugführer besaß eine Pilotenlizenz ATPL(A) der Europäischen Union, erteilt gemäß Teil FCL, ausgestellt am 07. April 2014. Die Rechte der Lizenz beinhalteten den Sprechfunk in deutscher und englischer Sprache für Flüge nach Sicht- und Instrumentenflugregeln sowie folgende Berechtigungen:

• B747-400 PIC IR, gültig bis 30. April 2017
• SEP (land) PIC IR, gültig bis 28. Februar 2017
• aerobatic, ohne Befristung
• ST(A), BT(A), ohne Befristung
• FI(A) CPL, PPL, SE SP, night, aerobatic (SEP), towing (ST/SEP, BT/SEP), instructor, gültig bis 30. April 2019

Er war außerdem im Besitz einer amerikanischen Lizenz für Privatpiloten mit den Berechtigungen SEP(land) und MEP(land), einer russischen Lizenz für Privatpiloten mit den Berechtigungen für YAK-50 und YAK-52, sowie eines Luftfahrerscheins für Segelflugzeugführer nach den Richtlinien der ICAO und eines Luftfahrerscheins für Luftsportgeräteführer. Der Pilot war anerkannter Flugprüfer mit den Privilegien SEP(land) CRE(A) und FE PPL(A).

Sein flugmedizinisches Tauglichkeitszeugnis Klasse 1 war bis 07. April 2017 gültig. Das der BFU vorliegende Flugbuch, das den Zeitraum Juli 2013 bis September 2015 umfasste, dokumentierte eine Gesamtflugerfahrung von 17.207 Stunden. Allein im genannten Zeitraum hatte er davon 1.430 Stunden absolviert. Davon entfielen 1.165 Stunden auf das Muster Boeing 747-400 und 265 Stunden auf ein breitgefächertes Spektrum einmotoriger Landflugzeuge (Cessna 150/152 und 182, Piper PA28, Robin DR400, Aquila A210), inklusive Oldtimern (Stampe & Vertongen SV4B, Max Holste MH1521 Broussard, North American T-6 (SNJ-5) Texan, Boeing Stearman PT-17, Piper J3C Cub).

Laut einem Zeugen habe der Pilot an mehreren Tagen Rollübungen durchgeführt, um sich mit der Bedienung der YAK-11 vertraut zu machen. Einen Tag vor dem Unfall habe er Startläufe mit Abbruch durchgeführt, Flugerfahrung hatte er keine auf dem Flugzeug.

Angaben zum Luftfahrzeug

Die YAK-11 war die letzte Konstruktion von Alexander Yakovlev seiner Reihe von YAK-Jagdflugzeugen im Zweiten Weltkrieg. Sie diente vor allem der Fortgeschrittenenschulung von Jagdflugzeug-Piloten und wurde zu diesem Zweck bis Ende der 1950er Jahre eingesetzt. Das betroffene Flugzeug, Werknummer 172521, war ein tschechischer Lizenzbau (Quelle: Meier Motors GmbH).

Das Flugzeug gelangte 1988 in die USA. Die Restaurierungsarbeiten wurden dort 2005 abgeschlossen. Im Dezember 2015 erfolgte die Überführung des Flugzeuges per Container nach Deutschland. Seit 2005 hatte die YAK-11 eine Flugzeit von 25 Stunden absolviert.

Das Flugzeug war ein zweisitziger Tiefdecker in Gemischtbauweise mit einziehbarem Hauptfahrwerk und festem Spornrad. Es war ursprünglich mit einem 700 PS starkem Sterntriebwerk ausgestattet. Als Mindestbesatzung war ein Pilot festgelegt.

• Hersteller: Yakovlev, Flugzeugwerk Kunovice, ČSSR
• Restaurierung: R. Chinnery, USA
• Muster: YAK-11 (Let C-11, Musterbezeichnung für Produktion in
• der ČSSR)
• Werknummer: 172521
• Baujahr: 1956 / 2005 (Abschluss Restaurierung)
• Leermasse: 2.241 kg
• Maximale Abflugmasse: 2.948 kg
• Triebwerk: Pratt & Whitney R-1830-75
• Propeller: Hamilton 23E50, Blätter 6801A-54 (rechtsdrehend)

Das Flugzeug hatte eine Zulassung in den USA in der Klassifikation Experimental und in der Kategorie Exhibition. Für das Flugzeug lag eine Einflugerlaubnis für den Zeitraum vom 10. August bis 07. Oktober 2016 vor und berechtigte unter anderem zum Einflug in das Gebiet der Bundesrepublik Deutschland.

Die letzten technischen Prüfungen wurden am 11. Juli 2015 (Flugzeug) und am 01. November 2015 (Triebwerk) bescheinigt. Das Triebwerk und der Propeller wurden 2016 überholt. Das Flugzeug wurde am Tag vor dem Unfall mit 196,3 Litern Avgas 100LL betankt. Seine Beladung und sein Schwerpunkt lagen im zulässigen Bereich.

Meteorologische Informationen

In der Routinewettermeldung (METAR) des ca. 20 km nördlich von Speyer gelegenen Flugplatzes Mannheim (EDFM) waren um 08:50 Uhr folgende Wetterdaten veröffentlicht worden. Der Wind wehte aus 120 Grad mit einer Stärke von sechs Knoten. Die Windrichtung wurde als variabel zwischen 70 Grad und 160 Grad angegeben. Die Sicht war größer als zehn Kilometer, es gab keine Wolken unter 5.000 Fuß GND und keine Wettererscheinungen.

Die Temperatur betrug 27 Grad Celsius, der Taupunkt 15 Grad Celsius und der auf Normalnull reduzierte Luftdruck (QNH) betrug 1.019 Hektopascal. Laut den Angaben der Flugleitung des Verkehrslandeplatzes Speyer wehte der Wind zum Zeitpunkt des Starts aus 100 Grad mit sechs bis elf Knoten.

Funkverkehr

Der Sprechfunkverkehr zwischen dem Flugzeug und dem Flugplatzinformationsdienst wurde in deutscher Sprache geführt. Er enthielt relevante Informationen hinsichtlich der Entscheidungen, die im Cockpit getroffen wurden.

Angaben zum Flugplatz

Der Verkehrslandeplatz Speyer verfügt über eine 1.677 Meter lange und 30 Meter breite Start- und Landebahn mit Asphaltoberfläche in den Richtungen 163 Grad und 343 Grad (16/34). Die verfügbare Länge der Piste beträgt in beiden Richtungen für Start und Landung 1.400 Meter. Die Piste liegt auf einer Höhe von 312 Fuß AMSL. Abb. 8 zeigt die Lage der Unfallstelle und den Startplatz.

Flugdatenaufzeichnung

Das Flugzeug war nicht mit einem Flight Data Recorder (FDR) bzw. Cockpit Voice Recorder (CVR) ausgestattet. Diese Aufzeichnungsgeräte waren entsprechend der gültigen Vorschriften nicht gefordert.

Unfallstelle und Feststellungen am Luftfahrzeug

Die Unfallstelle befand sich südöstlich des Flugplatzes auf ebenem Gelände an einem Feldweg zwischen Bäumen und Sträuchern. Die Höhenlage der Unfallstelle entsprach der Flugplatzhöhe. Die direkte Entfernung zum Startpunkt betrug in Richtung 150 Grad ca. 2.100 Meter. Das Flugzeug war mit großer Längsneigung in Rückenfluglage auf den Boden geprallt.

Die Triebwerk-Propeller-Einheit war ca. 1,5 Meter tief in den Boden eingedrungen und zerstört. Zwei der drei Propellerblätter waren abgerissen, das verbliebene Blatt war sichelförmig deformiert. Eines der abgerissenen Blätter konnte trotz Suche nicht gefunden werden.

Der vordere Rumpf- sowie der sich anschließende Kabinenbereich waren durch Aufprall und Feuer zerstört. Der Gitterrumpf hinter der Kabine und das Leitwerk waren stark deformiert. Beide Tragflächen waren zerstört.

Alle Steuerflächen waren schwer beschädigt. Die Steuerstangen wiesen zahlreiche Brüche auf, die mit dem Ereignis in Einklang zu bringen waren. Die Kraftschlüssigkeit der Gestänge, Seile und Umlenkungen konnte bis in den Brandbereich des Cockpits nachgewiesen werden.

Der besonders hohe Zerstörungsgrad im Cockpitbereich ließ keine Auswertung der Instrumenten-Anzeigen sowie der Schalter- und Hebelstellungen zu. Abb. 9 zeigt das Flugzeugwrack an der Unfallstelle.

Medizinische und pathologische Angaben

Die Leiche des Piloten wurde im Auftrag der zuständigen Kriminaldirektion obduziert. Dabei wurde ein schweres Polytrauma als Todesursache festgestellt. Bei der Untersuchung konnte zudem festgestellt werden, dass zum Zeitpunkt des Absturzes eine intakte Herzkreislauffunktion des Piloten bestand. Außerdem gab es keine Hinweise für vorbestehende schwerwiegende Erkrankungen, die als Grund für den Unfall gedeutet werden können.

Brand

Das Flugzeug war beim Aufprall in Brand geraten. Der Triebwerksbereich, die Kabine und die rumpfnahen Tragflächenbereiche waren davon betroffen.

An dieser Stelle wurde der Untersuchungsbericht summarisch, d.h. ausschließlich mit Darstellung der Fakten, abgeschlossen.

Alle angegebenen Zeiten, soweit nicht anders bezeichnet, entsprechen Ortszeit. Quelle und Bilder, soweit nicht anders angegeben: BFU

Automobile Oldtimer treffen am PAD auf Flugzeuge. Wer diese Begegnung miterleben möchte, sollte am Samstag, 09. September am Paderborn-Lippstadt Airport erscheinen. Dann macht die Rally der ersten Internationalen ADAC Zurich Westfalen Klassik (AZWK) dort Station.

Als Besucher kann man auf eine Zeitreise gehen und ein Stück Mobilitätsgeschichte erlebben, wenn automobile Oldtimer und historische Flugzeuge aufeinandertreffen. Bei der Oldtimer-Rallye der Organisatoren touren die historischen Fahrzeuge erstmals durch die Region, wie das Magazin Autosieger.de berichtet.

Die Rallye startet und endet in Bad Sassendorf. Neben dem Paderborn-Lippstadt Airport steuern die Oldtimer auf der 200 Kilometer langen Route unter anderem auch den Möhnesee und die Warsteiner Montgolfiade an, einem der weltweit größten Wettbewerbe für Heißluftballone. An der gesamten Strecke sowie am Ziel- und Startpunkt ist der Eintritt frei.

In Erwartung des katastrophalen Hurrikans Harvey ist am Abend des 24. August 2017 frühzeitig die Internationale Charter ‚Space and Major Disasters‘ („Charter“) aktiviert worden. Dies wurde durch das Charter-Mitglied USGS (Geologischer Dienst der USA) auf Anfrage der texanischen Katastrophenschutzbehörde „Texas Emergency Management Council“ angestoßen.

Daraufhin stellte das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) aktuelle Aufnahmen und Archivdaten des deutschen Radarsatelliten TerraSAR-X zur Verfügung, mit denen eine detaillierte Analyse und ein großräumiger Überblick der Überschwemmungslage möglich wurde. TerraSAR-X umrundet die Erde in einer Höhe von 514 Kilometern auf einer polaren Umlaufbahn. Auf Basis dieser und anderer Satellitendaten von den 16 in der Charter organisierten Raumfahrtagenturen, arbeitet das Zentrum für Raumfahrtforschung an der Universität Texas derzeit daran, den Informationsbedarf der Katastrophenschützer vor Ort bedarfsgerecht zu bedienen.

„Der deutsche Radarsatellit TerraSAR-X ermöglicht mit seinen vielfältigen Aufnahme-Modi sehr flexibel auf individuelle Krisensituationen reagieren zu können.“ erklärt André Twele, der als Emergency on-call Officer (ECO) der Charter beim DLR in den ersten Stunden der Aktivierung die Aufgabe hatte, einen ersten Akquisitionsplan der Charter unter Einbeziehung sämtlicher Satellitenressourcen zu erstellen. „Hierbei war die Herausforderung, die anfangs noch grobe Vorhersage der Hurrikan-Zugbahn frühzeitig auf mögliche Schadensgebiete einzugrenzen, um die Satellitenaufnahmen effektiv planen zu können.“

Radar gelingt Blick durch die Wolken

Das Earth Observation Center (EOC) des DLR lieferte die Daten der DLR-Satelliten schnellstmöglich aus. Die Radaraufnahmen von TerraSAR-X in einem besonders großflächigen Aufnahmemodus ermöglichen es, kurz nach Landfall des Hurrikans die Ausmaße der Katastrophe präzise abzubilden. Ein entscheidender Vorteil ist dabei die Wetterunabhängigkeit des Radars. Während optische Satelliten nur Wolkenoberflächen abbilden, „ertastet“ das Radarinstrument auf dem Deutschen Satelliten durch Wolken hindurch die Landoberfläche und empfängt das zurückgeworfene „Echo“. Da Wasserflächen ein anderes Signal zurücksenden als nicht überschwemmte Oberflächen, sind Radarsatelliten innerhalb der Charter die erste Wahl bei großflächigen Flutkatastrophen.

„Die Charter erlaubt ihren autorisierten Nutzern – in der Regel nationale Katastrophenschutzbehörden – den Charter-Mechanismus bereits zu aktivieren, wenn der Katastrophenfall unmittelbar bevorsteht. Dies ist hier geschehen. So konnten wir unsere Satelliten frühzeitig so programmieren, dass bereits kurz nach dem Landfall des Hurrikans Aufnahmen gemacht wurden“, erklärt Jens Danzeglocke vom DLR Raumfahrtmanagement, der die Charter-Aktivitäten in Deutschland koordiniert.

Die aus den Satellitendaten abgeleiteten Überflutungskarten helfen dabei, Schutzmaßnahmen zu koordinieren, beispielsweise bei der Identifikation besonders betroffener Gebiete, der Abschätzung von Schäden an Infrastruktur und Verkehrswegen oder bei der Planung von Evakuierungszentren.

Internationale Charter „Space and Major Disasters“

Die DLR-Mitgliedschaft in der Charter wird arbeitsteilig durch das DLR Raumfahrtmanagement und das DLR Earth Observation Center (EOC) geleistet. Die Internationale Charter „Space and Major Disasters“ ist ein Zusammenschluss von Raumfahrtagenturen und Satellitenbetreibern mit dem Ziel, ein einheitliches System zur schnellen Aufnahme und Auslieferung von Satellitendaten im Katastrophenfall bereitzustellen.

Die Mitglieder der Charter ermöglichen damit die kostenfreie Verfügbarkeit von Satellitendaten für autorisierte Nutzer im Katastrophenfall, meist Katastrophenmanagement und Zivilschutzorganisationen, zur Unterstützung von Hilfsmaßnahmen im Fall von großen technischen Katastrophen oder Naturkatastrophen.

Die Daten der Charter werden entweder vom Nutzer selbst oder von Einrichtungen wie dem DFD-Nutzerservice beim Zentrum für Satellitengestützte Kriseninformation (ZKI) ausgewertet und die Ergebnisse werden den autorisierten Nutzern, den anfragenden Behörden, aber auch der Öffentlichkeit als Kartenprodukte zur Verfügung gestellt.

Auf den Bildern

Überflutungsgebiete bei Houston / Texas (USA): Interaktive Kartendarstellung der Überflutungsgebiete bei Houston / Texas (USA). TerraSAR-X Aufnahme vom 28. August 2017.

Überflutungsgebiet Corpus Christi mit markierten Hochwasserflächen: TerraSAR-X Satellitenaufnahme im Wide Scan-Modus vom 28. August 2017, überlagert mit extrahierten Hochwasserflächen (hellblau) und Fließgewässern (dunkelblau).

Überflutungsgebiet Corpus Christi vor Harvey: TerraSAR-X Satellitenaufnahme vor dem Wirbelsturm

Überflutungsgebiet Houston mit markierten Hochwasserflächen: TerraSAR-X Aufnahmen vom 29. August 2017 mit Hochwasserflächen (hellblau) und Fließgewässern (dunkelblau).

Überflutungsgebiet Houston vor Harvey: Aufnahme des Überflutungsgebietes Houston im Wide Scan-Modus, vor dem Wirbelsturm.

Erdbeobachtung aus dem All produziert sie, aber auch die Klimaforschung oder Studien zum Verkehrsaufkommen auf den Straßen oder in der Luft: Große und heterogene Datenmengen, deren Speicherung, Vernetzung und Analyse immer aufwendiger werden.

Die DLR-Vorstandsvorsitzende Pascale Ehrenfreund eröffnete jetzt gemeinsam mit Wolfgang Tiefensee, Thüringens Minister für Wirtschaft, Wissenschaft und Digitale Gesellschaft, und Wolfgang Scheremet, Abteilungsleiter Industriepolitik im Bundeswirtschaftsministerium, das Institut für Datenwissenschaften in Jena. Mit dem neuen Institut widmet sich das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Zukunft verstärkt den Herausforderungen, die die Digitalisierung und die Industrie 4.0 mit sich bringt.

„Die Datenmengen, auch und gerade im Bereich der Forschung, wachsen nicht mehr linear an, sondern exponentiell“, betonte DLR-Vorstandsvorsitzende Frau Prof. Pascale Ehrenfreund die Notwendigkeit, auf die heutigen Entwicklungen zu reagieren. Das neue DLR-Institut soll sich unter anderem mit Konzepten für Big und Smart Data, den Anforderungen der Industrie 4.0 und dem Internet der Dinge beschäftigen.

Als Zentrum des Wissens und der Expertise für Data Science soll es alle DLR-Institute sowie Partnern aus Industrie und Forschung vernetzen. Das neue Institut wird sich vor allem mit Methoden zum Management, der Verarbeitung und Analyse von Daten beschäftigen. Mit diesen Themen werden die Forschungsbereiche des DLR erweitert, Synergiepotenziale gehoben und neue nationale und internationale Kooperationen ermöglicht.

Konzepte und Methoden für „Big Data“

Matthias Machnig, Staatssekretär im Bundesministerium für Wirtschaft und Energie, sagte anlässlich der Institutseröffnung: „Die Digitalisierung unserer Wirtschaft bietet große Potenziale für Innovationen und Produktivität. Das DLR als die größte ingenieurwissenschaftliche Forschungseinrichtung der Luft- und Raumfahrt in Europa nimmt hierbei eine ganz wichtige Rolle ein. So wird sich das neue DLR-Institut in Jena vor allem mit Konzepten für Big Data beschäftigen und der Frage, wie immer größere Datenmengen sinnvoll ausgewertet und intelligent genutzt werden können. Mit dem neuen DLR-Institut stellen wir auch unserer Wirtschaft eine leistungsfähige Forschungsinfrastruktur zur Verfügung.“

Das neue Jenaer Institut wird mit jährlich 7,8 Mio. Euro durch den Bund und das Land Thüringen finanziert, der Bund trägt dabei 90 Prozent. Das Land Thüringen stellt darüber hinaus in der Aufbauphase des Instituts die Mittel für die Unterbringung des Instituts in Jena bereit.

Durch die Digitalisierung fallen in Wirtschaft und Forschung immer größere Datenmengen an. Diese Daten auszuwerten und intelligent zu nutzen, ist Chance, um wissenschaftliche Erkenntnisse zu gewinnen und neue Geschäftsmodelle zu entwickeln. Thüringen erweist sich damit als exzellente Forschungslandschaft und steigt Schritt für Schritt zu den führenden Bundesländern auf dem Feld der Digitalisierung auf.

Forschungsfelder von Big Data bis zur Citizen Science

Zu Beginn soll das Institut über vier Abteilungen verfügen: Die Abteilung für Datenmanagement und -analyse von Big Data, also großen, komplexen Datenmengen, wird erforschen, wie beispielsweise heterogene und unstrukturierte Daten automatisch analysiert und verarbeitet werden können oder auch wie zukünftige Datenbanken für den Umgang mit diesen Daten aufgebaut sein müssen. Die Abteilung „Smart Systems“ ist unter anderem auf die Digitalisierung der Industrie 4.0 und das Internet der Dinge ausgerichtet – Bereiche, in denen zunehmend Produkte miteinander vernetzt sind und Daten austauschen.

Zudem sollen – vergleichbar mit der Produktion in der Luftfahrt – auch Raumfahrtmissionen von der ersten Idee über die Konstruktion bis hin zur Durchführung verstärkt über gemeinsame Plattformen virtuell und vernetzt erfolgen. Die Forschung und Entwicklung soll in diesem Bereich in enger Zusammenarbeit mit der Industrie und Raumfahrtagenturen erfolgen. Weitere Abteilungen setzen ihren Fokus auf die IT-Sicherheit sowie die „Citizen Science“, bei der zum Beispiel Daten der Bürger zur Bodenfeuchtigkeit genutzt und verarbeitet werden, um Satellitendaten zur Erdbeobachtung zu kalibrieren. Insgesamt gründet das DLR sieben neue Forschungsinstitute zu Themen wie Luftfahrt- und Energieforschung, Maritime Sicherheit und Softwareentwicklung, von denen zwei Institute in den neuen Ländern – in Jena und Dresden – angesiedelt werden.

Auf dem Bild: Institutsschild entlüftet (v.r.n.l): Wirtschafts- und Wissenschaftsminister Wolfgang Tiefensee, DLR-Vorstandsvorsitzende Prof. Pascale Ehrenfreund, Vorstandsmitglied Prof. Hansjörg Dittus, Abteilungsleiter der Industriepolitik im Bundeswirtschaftsministerium, Wolfgang Scheremet, Stellvertretender Vorsitzender der SPD-Bundestagsfraktion für Haushalt, Finanzen und Euro, Carsten Schneider sowie Gründungsleiter Robert Axmann decken das Institutsschild auf.

Seit Sonntag, 28. August 2017, wird die ukrainische Hauptstadt regelmäßig nonstop von Wizz Air bedient. Die ungarische Airline fliegt zweimal pro Woche, immer montags und freitags, von Nürnberg nach Kiew und bietet damit im Sommerflugplan 2017 insgesamt acht Direktziele an, sechs davon ganzjährig.

Der Ausbau des Wizz Air Engagements am Albrecht Dürer Airport Nürnberg kommt nicht von ungefähr. Osteuropäische Länder gewinnen in ganz Deutschland immer mehr an Bedeutung. Besonders Low Cost Airlines, zu denen auch Wizz Air zählt, beflügeln dieses Marktsegment. Während noch vor zwei Jahren weniger als vier Prozent der Passagiere in Nürnberg zu Zielen in Osteuropa starteten, waren es im ersten Halbjahr 2017 bereits rund zehn Prozent.

Neben der Verbindung nach Kiew bietet die Airline neuerdings auch Flüge von Nürnberg nach Tuzla und nach Belgrad an. Die Verbindungen von Nürnberg nach Bukarest, Cluj-Napoca, Skopje, Sibiu und Sofia stehen bereits länger im Programm.

Gestartet war Wizz Air im Oktober 2014 mit Flügen nach Cluj-Napoca und Bukarest. Seither hat sich das Streckennetz der Airline rasant weiterentwickelt. So hat sich die Zahl der monatlichen Wizz Air Passagiere von Oktober 2014 bis Juli 2017 mehr als versechsfacht. Wizz Air hat einen Marktanteil von rund sechs Prozent am Albrecht Dürer Airport. Nochmal ab Nürnberg erweitert wird das starke Osteuropa-Programm ab Anfang November: Vilnius, Hauptstadt von und Krakau, Nürnbergs Partnerstadt, in Polen. Beide Großstädte werden von Ryanair mehrmals wöchentlich angeflogen.

Zum Erfolg trägt auch die bunt gemischte Klientel bei, für die der Osten Europas interessant ist. Dazu zählen Geschäfts- und Städtereisende genauso wie der ethnische Verkehr, also Einwohner der Metropolregion, deren Wurzeln in der Ukraine, Rumänien, Bulgarien, Mazedonien, Bosnien und Herzegowina oder Serbien liegen.