Am heutigen Donnerstag veröffentlichte die Vereinigung Cockpit (VC) die Ergebnisse aus dem diesjährigen Flughafencheck, in dem die Experten der VC detailliert die Sicherheitsausrüstung der deutschen Flughäfen untersuchen und bewerten. Im Gegensatz zum letzten Jahr haben sich die Platzierungen im Flughafencheck deutlich geändert.
So sind zum Bespiel die beiden größten deutschen Flughäfen Frankfurt und München von Platzierungen auf den obersten Plätzen ins Mittelfeld abgerutscht. Warum ist das so? Die besten Bewertungen bekamen in diesem Jahr die Flughäfen Leipzig/Halle, Bremen und Stuttgart. Diese Flughäfen sind aus Sicht der Verkehrspiloten besonders sicher, sagt Markus Wahl, Sprecher der VC. Den letzten Platz des Flughafenchecks belegt erneut der Flughafen Mannheim, bei dem es noch einiges zu verbessern gebe.
„Local Runway Safety Teams“
Diese Teams wurden von der Internationalen Zivilen Luftfahrtorganisation (ICAO) ins Leben gerufen, um alle Beteiligten am Flughafengeschehen, explizit auch die Local Pilots’ Associations, an einen Tisch zu bringen. Risiken, mögliche Gefahren, anstehende Baumaßnahmen oder Operationelles sollen in diesen Gremien besprochen werden und, wo nötig, entsprechende Maßnahmen zur Reduktion von Risiken erarbeitet werden. Vorschläge zur verbesserten Arbeit dieser Gremien wurden unter anderem von Eurocontrol in Zusammenarbeit mit den Flughäfen, Flugsicherungen und Pilotenvereinigungen erarbeitet.
Hier seien beispielhaft der European Action Plan on the prevention of Runway Incursions (EAPPRI) und der Plan gegen Runway Excursions (EAPPRE) genannt. Im Grunde genommen erscheint es auch als gute Idee, Piloten als maßgebliche Mitspieler am Geschehen auf Flughafenbetriebsfl ächen zu solchen Gremien einzuladen. Dies geschieht in den meisten Ländern der Welt, besonders positiv sollte man hier Marokko oder Spanien hervorheben. Auch in den USA, Österreich oder einigen asiatischen Ländern funktioniert dieses Prinzip hervorragend. Die ICAO selbst lädt regelmäßig zu Regional Runway Safety Foren ein, auf denen die Weltpilotenvereinigung IFALPA selbstverständlich vertreten ist. Die Piloten stellen sich die Frage: Wieso das in einer reichen Industrienation wie Deutschland nicht funktioniert.
Nicht im Alleingang
Die Vereinigung Cockpit proklamiert bei ihrer jährlichen Bewertung der deutschen Verkehrsflughäfen auf Kooperation und Austausch mit den Airports. Doch viele der großen Verkehrsflughäfen sträubten sich gegen eine Teilnahme der VC-Flugsicherheitsexperten an den sog. Local Runway Safety Teams (LRST), einem von der Internationalen Zivilen Luftfahrtorganisation (ICAO) ins Leben gerufene Gremium.
In diesem Gremium, so die ICAO, sollen alle am Flughafengeschehen Beteiligte vertreten sein, um Risiken, mögliche Gefahren, anstehende Baumaßnahmen oder Operationelles zu besprechen und ggf. Maßnahmen zur Reduktion von Risiken zu erarbeiten. Pilotenverbände sind hier ausdrücklich miteingeschlossen – dennoch funktioniere dies an vielen deutschen Flughäfen nicht.
VC erklärt Punktabzug
„Wir sind der klaren Ansicht, dass die Einbindung der Vereinigung Cockpit in die Local Runway Safety Teams der deutschen Flughäfen einen wesentlichen Beitrag zur Flugsicherheit leistet“, erklärt Wahl. „Es ist uns schlichtweg unverständlich, weshalb man in Deutschland ausgerechnet die Piloten nicht zum Thema Flugsicherheit auf den Betriebsflächen eines Flughafens anhören will. Daher sehen wir einen Abzug von 0,5 Notenpunkten als angemessen an, sollten keine technischen Experten der Vereinigung Cockpit zu den LRST eingeladen werden.“
An den meisten kleineren Flughäfen wird die Vereinigung Cockpit regelmäßig zu diesen Gremien eingeladen und auch einige der internationalen Flughäfen vertrauen auf die Zusammenarbeit mit der VC zur Verbesserung der Flugsicherheit.
Ausfürlich äußern sich Cpt. Wolfgang Starke AGs Air Traffic Services und Airport und Ground Environment, sowie SFO Matthias Winkelmann, Airport and Ground Environment von der VC, hier in dem Bericht.
Nachdem die Bewertungskriterien des Flughafenchecks der Vereinigung Cockpit in den Jahren 2015 und 2016 nicht verändert wurden, bringt 2017 einige Anpassungen mit sich. Neu ist vor allem das Kriterium, ob Experten der Vereinigung Cockpit zu den Local Runway Safety Teams (LRST) eingeladen werden. Vor allem dadurch weicht das Ergebnis in diesem Jahr teilweise deutlich von den vorherigen Jahren ab.
Lange Zeit konnte es als gesetzt angesehen werden, dass die Flughäfen Leipzig-Halle und München die beiden Spitzenplätze in der jährlichen Flughafenuntersuchung der Vereinigung Cockpit, dem Flughafencheck, besetzten. Dieses Jahr ist das anders. Warum?
Als Arbeitsgruppe Airport & Ground Environment (AG AGE) hatte man sich in den Jahren 2013 und 2014 dazu entschlossen, auf mehr Kooperation und Kommunikation mit den deutschen Flughäfen zu setzen. In der Folge löste der VC-Flughafencheck 2015 die bisherige Flughafen-Mängelliste ab. Die Mängelliste gibt es nach wie vor, allerdings ist sie nur noch ein Bestandteil des VC-Flughafenchecks und listet schwerwiegende Mängel an der Sicherheit von Flughäfen auf. Aktuell findet sich in der Mängelliste lediglich der Flughafen Mannheim wieder. Hier fehlen dringend benötigte Auslaufflächen (RESA) oder alternativ ein EMAS. Alle anderen deutschen Flughäfen sind frei von Mängeln, auch wenn teilweise recht deutlicher Bedarf zu Verbesserungen besteht.
Durch die Umstellung von der Mängelliste hin zum VC-Flughafencheck ging man einen neuen Weg, der eine bessere Kommunikation und den Austausch mit den Flughäfen ermöglichen sollte. Auch der Dachverband der Flughäfen (ADV) wollte und sollte hierbei unterstützen leisten, passiert sei aber letztlich aus verschiedenen Gründen wenig. Bei nahezu allen großen internationalen Flughäfen stößen die Piloten noch immer auf vehemente Ablehnung.
Nicht alle Flughäfen kooperieren
Lediglich die Hälfte der deutschen Flughäfen hat diese Möglichkeit in den vergangenen Jahren genutzt und ist auch einen Schritt auf die VC zugekommen, womit diese zukünftig an den Local Runway Safety Teams (LRST) teilnehmen und mit Expertise als erfahrene Piloten zur Verbesserung von deren täglichem Arbeitsumfeld und der Flugsicherheit beitragen kann.
An den meisten kleineren Flughäfen wird die Vereinigung Cockpit regelmäßig zu diesen Gremien eingeladen. Sylt Westerland, Münster-Osnabrück oder Memmingen seien dafür Beispiele. In diesen Gremien werden die Einwände und Vorschläge der Experten der Vereinigung Cockpit sehr wertgeschätzt. Bei den internationalen Flughäfen vertrauen die Flughäfen Bremen, Stuttgart und Leipzig-Halle seit Jahren auf die vertrauensvolle Zusammenarbeit mit der VC. Erfolgt hingegen keine Einladung der technischen Experten der Vereinigung Cockpit zu dem LRST, sehe man das pauschal als Sicherheitsrisiko. Eine entsprechende Abwertung der Gesamtnote des Flughafens um 0,5 Notenpunkte soll dieses Risiko unterstreichen.
Der Großteil der größeren Flughäfen in Deutschland wehrt sich mit Vehemenz gegen Experten der Vereinigung Cockpit in ihren LRSTs. Als Begründung wird oft angegeben, dass Gewerkschaften nicht in einem LRST vorgesehen sind. Hier wird die gewerkschaftliche Arbeit des Berufsverbandes VC mit der Arbeit im Aufgabenfeld der Flight Safety verwechselt. Ebenso wird immer wieder erwähnt, dass die Flughäfen nach der VC dann wohl auch Fluglotsen zu den LRSTs einladen müssten.
Für die Piloten der VC stelle auch die Einbindung von Lotsenvereinigungen gar keine schlechte Idee dar, spielen doch Lotsen neben den Piloten die zentrale Rolle bei der Schaffung und Aufrechterhaltung von Flugsicherheit. Eines sollte man an dieser Stelle noch einmal klarstellen: Die Vereinigung Cockpit gliedert sich in eine tarifpolitische Sparte und in die Sparte „Flight Safety“, der auch die Arbeitsgruppe Airport and Ground Environment angehört. Der Name „Flight Safety“ ist hier Programm, im Fokus steht klar die Flugsicherheit! Es besteht eine klare Trennung von der Tarifpolitik und somit stehen auch keine tarifpolitischen Ziele hinter der Mitarbeit in den LRST, wie die VC betont.
Ein anderes, gerne ins Feld geführtes Argument der Flughäfen laute in den Diskussionen immer wieder, dass die Flugsicherung DFS für die LRSTs zuständig sei. Eine „Bestrafung“ der Flughäfen für das „Fehlverhalten“ der DFS sei somit nicht angemessen.
An diesem Punkt gibt die VC sowohl den Flughäfen, der DFS, wie auch den überwachenden Behörden in Deutschland allerdings ein wenig Studium der geltenden Vorschriften als Empfehlung. Die Europäische Flugsicherheitsbehörde EASA hat in ihren Applicable Means of Compliance das Thema LRST deutlich adressiert. In AMC1 ADR. OR.D.027 steht deutlich die Verantwortung des Flughafens (Aerodrome Operator), ein LRST zu etablieren, zu koordinieren und zu leiten. Auch ein Verstecken hinter älteren deutschen Vorschriften ist nicht angebracht. Die Basic Regulation der EU regelt ausdrücklich, dass im Falle von widersprüchlichen Regeln die europäischen Regeln vorrangig vor den nationalen Regeln sind. Wieso sollte das hier also anders sein?
VC: Einbindung ist Beitrag zur Sicherheit
Die Pilotenvereinigung ist der Ansicht, dass die Einbindung der Vereinigung Cockpit in die Local Runway Safety Teams der deutschen Flughäfen einen wesentlichen Beitrag zur Flugsicherheit an den deutschen Flughäfen leisten wird. Als Vereinigung der deutschen Verkehrsflugzeugführer mit beinahe 10.000 Mitgliedern habe man eine breite Basis, um eine über die einzelnen Flugbetriebe hinausgehende, unabhängige Meinung zu vertreten.
Lokale Piloten oder einzelne Flugbetriebe mögen durch ihre Ortskenntnis oder ihre individuellen Betriebsverfahren gewisse Risiken problemlos kaschieren. Dies bedeutet aber nicht, dass das Risiko damit reduziert ist, wenn ein ortsfremder Pilot oder ein Flugzeug eines anderen Flugbetriebes an diesem Flughafen operiert. Um diesen flugbetriebsübergreifenden Blick auf mögliche Risiken zu ermöglichen, sollen als Flugsicherheitsexperten der Vereinigung Cockpit die Einbindung der VC in alle deutschen LRST angestrebt werden.
Da es in der Verantwortung des Flughafens liegt, das LRST zu etablieren, zu koordinieren und zu leiten, sehen die Piloten hier klar die Flughäfen in der Verantwortung.
| Gewichtung in % | 45 | 30 | 10 | 10 | 5 | |||||
| IATA-Code | ICAO-Code | Approach & Runway | RWY Incursion Prevention | RESA | Taxi & Parking | Allgemeine Ausrüstung | Teilnahme LRST | Endnote | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Berlin/Schönefeld | SXF | EDDB | 1,4 | 2,0 | 2,0 | 2,7 | 1,5 | -0,5 | 2,3 | |
| Berlin/Tegel | TXL | EDDT | 1,6 | 2,2 | 2,0 | 2,2 | 2,0 | -0,5 | 2,4 | |
| Bremen | BRE | EDDW | 1,4 | 2,0 | 2,0 | 2,0 | 1,6 | 0,0 | 1,7 | |
| Dortmund | DTM | EDLW | 1,4 | 2,4 | 2,0 | 2,0 | 2,0 | -0,5 | 2,3 | |
| Dresden | DRS | EDDC | 1,9 | 2,4 | 2,0 | 2,0 | 1,6 | 0,0 | 2,1 | |
| Düsseldorf | DUS | EDDL | 1,6 | 2,0 | 2,0 | 2,0 | 1,6 | -0,5 | 2,3 | |
| Erfurt | ERF | EDDE | 1,6 | 2,2 | 2,0 | 1,3 | 1,6 | 0,0 | 1,8 | |
| Frankfurt/Hahn | HHN | EDFH | 2,0 | 2,0 | 2,0 | 2,7 | 2,0 | 0,0 | 2,1 | |
| Frankfurt/Main | FRA | EDDF | 1,4 | 2,0 | 2,0 | 2,7 | 1,5 | -0,5 | 2,3 | |
| Friedrichshafen | FDH | EDNY | 2,2 | 2,2 | 3,0 | 2,7 | 2,4 | 0,0 | 2,3 | |
| Hamburg | HAM | EDDH | 2,6 | 1,8 | 2,0 | 2,0 | 1,6 | -0,5 | 2,7 | |
| Hannover | HAJ | EDDV | 1,8 | 2,1 | 2,0 | 2,4 | 1,6 | -0,5 | 2,5 | |
| Heringsdorf | HDF | EDAH | 3,2 | 2,8 | 2,0 | 2,7 | 3,4 | 0,0 | 2,9 | |
| Karlsruhe/Baden-Baden | FKB | EDSB | 1,8 | 2,0 | 2,0 | 2,7 | 2,0 | 0,0 | 2,0 | |
| Kassel-Calden | KSF | EDVK | 1,8 | 2,0 | 2,0 | 2,0 | 2,0 | 0,0 | 1,9 | |
| Köln/Bonn | CGN | EDDK | 1,4 | 2,0 | 2,0 | 2,0 | 1,6 | -0,5 | 2,2 | |
| Leipzig/Halle | LEJ | EDDP | 1,3 | 2,0 | 2,0 | 1,3 | 1,6 | 0,0 | 1,6 | |
| Mannheim | MHG | EDFM | 4,5 | 2,4 | 5,0 | 2,7 | 2,0 | -0,5 | 4,1 | |
| Memmingen | FMM | EDJA | 2,6 | 3,4 | 3,0 | 2,7 | 2,0 | 0,0 | 2,9 | |
| München | MUC | EDDM | 1,4 | 2,0 | 2,0 | 1,3 | 1,6 | -0,5 | 2,1 | |
| Münster/Osnabrück | FMO | EDDG | 2,1 | 2,0 | 2,5 | 2,0 | 1,6 | 0,0 | 2,1 | |
| Nürnberg | NUE | EDDN | 1,9 | 2,0 | 2,0 | 2,0 | 1,5 | 0,0 | 1,9 | |
| Paderborn/Lippstadt | PAD | EDLP | 2,3 | 2,4 | 2,0 | 2,7 | 2,0 | 0,0 | 2,3 | |
| Rostock/Laage | RLG | ETNL | 2,4 | 2,8 | 2,0 | 2,7 | 2,8 | 0,0 | 2,5 | |
| Saarbrücken | SCN | EDDR | 2,7 | 2,2 | 3,0 | 2,7 | 1,6 | 0,0 | 2,5 | |
| Stuttgart | STR | EDDS | 1,4 | 2,0 | 2,0 | 2,0 | 1,5 | 0,0 | 1,7 | |
| Sylt (Westerland) | GWT | EDXW | 2,6 | 2,2 | 2,5 | 2,7 | 2,0 | 0,0 | 2,5 | |
| Weeze (Niederrhein) | NRN | EDLV | 2,4 | 2,4 | 4,0 | 2,0 | 2,0 | -0,5 | 3,0 | |
| Durchschnittsnote | 2,3 |
Erfreulich: EMAS in Saarbrücken
Einige Flughäfen in Deutschland nutzten dagegen das Angebot der Vereinigung Cockpit für einen regen Austausch in Sicherheitsfragen. Auch im vergangenen Jahr habe man somit Verbesserungen bei der Flugsicherheit beobachten können. Was die Piloten am meisten freut, ist eine Veränderung, die zwar noch nicht ausgeführt wurde, in Zukunft aber einen großen Schritt zu mehr Sicherheit in Saarbrücken leisten wird. Jahrelang waren diese nicht ausreichend groß dimensionierten Auslaufflächen (RESA) am Flughafen Saarbrücken kritisiert worden. Hier fiel jetzt die Entscheidung, in ein EMAS – eine spezielle Fläche, die das Flugzeug stark abbremst – zu investieren, da die geografischen Voraussetzungen für eine größere RESA in Saarbrücken nicht gegeben sind.
Die Piloten begrüßtn diese Entscheidung sehr. Gerade durch die topografischen Bedingungen in Saarbrücken war das zu erwartende Ausmaß einer Runway Excursion, also dem Überschießen der Landebahn, sehr groß. Das zu bauende EMAS wird diese Gefahr stark einschränken. Aus Sich der VC stellt der kommunikative Weg des Flughafens Saarbrücken, die Vereinigung Cockpit bei der Planung dieses EMAS einzubinden, genau dernrichtigen Weg dar. So konnten im Dialog Verbesserungen in der Dimensionierung und Bauweise erreicht werden, die für beide Partner von Vorteil sind.
Bewertungssystem wurde angepasst
Eine solche Einstellung zur Flugsicherheit wünschten sich die Piloten auch von anderen Flughäfen oder auch der Deutschen Flugsicherung DFS. Es sei bis heute schlichtweg unverständlich, weshalb man in Deutschland ausgerechnet die Piloten nicht zum Thema Flugsicherheit auf den Betriebsflächen eines Flughafens anhören will. Dies habe man weder die deutschen Flughäfen noch die Deutsche Flugsicherung DFS erklären können. Daher gebe es einen Abzug von 0,5 Notenpunkten, sollten keine technischen Experten der Vereinigung Cockpit zu den LRST eingeladen werden, um die Wichtigkeit des gemeinsamen Agierens zu unterstreichen.
Abgesehen vom LRST seien die Bewertung im Flughafencheck 2017 nur leicht angepasst und hierbei insbesondere die Note 1 bei einigen Kriterien definiert worden. Neu wurde 2017 eine Differenzierung eingebracht, ob ein Flughafen ein DME am Flughafen hat oder die Landebahn mit einem ILS-DME ausgestattet ist. Letzteres vereinfacht die Arbeit von Piloten aus Sicht der Flugzeugführer sehr und wird daher mit der Note 1 bewertet.
Ebenso sollen so genannte distance coded RETIL, eine Befeuerung auf der Landebahn, die dem Piloten eine bessere Einschätzung über die Distanz bis zum nächsten Rapid Exit Taxiway ermöglicht, mit der Note 1 bewertet werden. Solch eine Befeuerung der Landebahn gibt es beispielsweise in Mailand Malpensa. Auch über den Umgang mit größeren, längerfristigen Baumaßnahmen an Flughäfen wurden diskutiert. In Zukunft sollen kürzere Baumaßnahmen nicht berücksichtigt werden. Wenn Ausstattungsmerkmale durch Baumaßnahmen bedingt längere Zeit fehlen, sollen diese Fälle einzeln betrachtet und gegebenenfalls auch bewerten werden.
Flughafencheck weiterentwickeln
In den kommenden Jahren soll der VC-Flughafencheck Stück für Stück an die weiter fortschreitende technische Entwicklung in der Luftfahrt angepasst werden. In diesem Zusammenhang freut sich die VC, wenn die Leser bei unserer Arbeit in Zukunft Unterstützung leisten: Man sei auf Rückmeldung und Hinweise angewiesen. Besonders wünschen sich die Piloten einen wieder deutlich verbesserten Austausch mit den Flughäfen im nächsten Jahr und hoffen, zukünftig mehr von der positiven Entwicklung im Bereich der Flugsicherheit berichten zu können.
Den Bericht hat die Vereinigung Cockpit als pdf-Dokument verfasst.
