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Mars Express liefert 3D-Bilder von Kraterseen und verzweigten Flusstälern des Mars

Thomas Zimmermann
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Mars Express liefert 3D-Bilder von Kraterseen und verzweigten Flusstälern des Mars

Mars Express übermittelt Daten der Krater- und Tal-Landschaften des roten Nachbarplaneten. Die Bilder der vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) betriebenen,  hochauflösenden Stereokamera HRSC auf der ESA-Raumsonde Mars Express wurden am 21. Juni 2011 aufgenommen und zeigen den Übergang am westlichen Rand von Acidalia Planitia zum Marshochland. Acidalia Planitia ist eine Ebene des nördlichen Tieflands und liegt zwischen der Tharsis-Vulkanprovinz und Arabia Terra im Norden der Valles Marineris. In der Acidalia-Ebene befindet sich auch die berühmte Cydonia-Region (das angebliche Gesicht auf dem Mars).

Das abgebildete Gebiet hat eine Ausdehnung von etwa 150 Kilometer mal 70 Kilometer, und ist damit etwas größer als die Mittelmeerinsel Kreta. Acidalia ist der Name einer Quelle im zentralgriechischen Böotien (heute Attika), in der nach der Legende die Liebesgöttin Venus häufig mit den Grazien badete und ihr deshalb gelegentlich der Zusatz Acidalia verliehen wird (Venus Acidalia).

Einstige Wasseraktivität formte Marsoberfläche

In dieser Zone des Übergangs vom Marshochland in das nördliche Tiefland Acidalia Planitia befinden sich zahlreiche Flusstäler. Einige dieser Täler weisen ein sogenanntes dendritisches Muster auf, das mit seiner Form an die gleichmäßigen Verzweigungen eines Baumes erinnert. Das Entstehen solcher Rinnenmuster ist durch Niederschlag, zum Beispiel in Form von Regen oder Schnee, bedingt. Die Existenz von dendritischen Abflusssystemen auf dem Mars zeigt, dass der Planet früher zumindest zeitweise ein anderes, vermutlich wärmeres und feuchteres Klima hatte.

Im nördlichen Teil der Aufnahmen – am rechten Bildrand der Draufsichten – sind vereinzelte Brüche in der Marskruste zu erkennen, die sich in die angrenzende Region Idaeus Fossae (außerhalb der Aufnahme) fortsetzen. Aus diesen Brüchen könnte Wasser, das in Hohlräumen im Untergrund gespeichert war, ausgetreten sein. Im Westen der Szene, im oberen Bildabschnitt der Draufsichten, sind einige zehn bis zwanzig Kilometer große und von Sedimenten verfüllte Krater zu erkennen, aus denen die Flusstäler zum Teil direkt entspringen. Die Vermutung liegt nahe, dass die Kraterbecken einst mit Wasser gefüllt waren und Seen aufstauten. Im mittleren Abschnitt des Bildes fallen einige kleinere und sehr gut erhaltene Krater auf, die vermutlich erst nach dem Ende der Wasseraktivität entstanden und nicht von den Wassermassen angefüllt und abgetragen oder durch dort abgelagerte Sedimente verfüllt wurden.

Bei der Suche nach Leben auf dem Mars sind solche Gebiete von großer Bedeutung. Die deutlichen Hinweise auf Kraterseen belegen die Anwesenheit von Oberflächenwasser in der Marsgeschichte. Die Sedimente am Grund solcher Seen sind für astrobiologische Untersuchungen besonders interessant, da das Vorhandensein von Wasser über längere Zeiträume eine gute Voraussetzung für die Entwicklung von Mikroorganismen ist.

Entwurf der HRSC des Mars Express und Bildverarbeitung am Boden

Die Aufnahmen mit der HRSC (High Resolution Stereo Camera) entstanden während Orbit 9534 von Mars Express. Die Bildauflösung beträgt etwa 15 Meter pro Bildpunkt (Pixel). Die Abbildungen zeigen hiervon einen Ausschnitt bei 37 Grad nördlicher Breite und 306 Grad östlicher Länge. Die Farbansichten wurden aus dem senkrecht auf die Marsoberfläche gerichteten Nadirkanal und den Farbkanälen der HRSC erstellt; die perspektivische Schrägansicht wurde aus den Stereokanälen der HRSC berechnet. Das Anaglyphenbild, das bei Betrachtung mit einer rot-blau- oder rot-grün-Brille einen dreidimensionalen Eindruck der Landschaft vermittelt, wurde aus dem Nadirkanal und einem Stereokanal abgeleitet. Die schwarzweiße Darstellung beruht auf der Aufnahme mit dem Nadirkanal, der von allen Kanälen die höchste Auflösung bietet. Die in Regenbogenfarben kodierte Draufsicht beruht auf einem digitalen Geländemodell der Region, von dem sich die Topographie der Landschaft ableiten lässt.

Das Kameraexperiment HRSC auf der Mission Mars Express der Europäischen Weltraumorganisation ESA wird vom Principal Investigator (PI) Professor Dr. Gerhard Neukum (Freie Universität Berlin), der auch die technische Konzeption der hochauflösenden Stereokamera entworfen hatte, geleitet. Das Wissenschaftsteam besteht aus 40 Co-Investigatoren aus 33 Institutionen und zehn Nationen. Die Kamera wurde am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) unter der Leitung des PI entwickelt und in Kooperation mit industriellen Partnern gebaut (EADS Astrium, Lewicki Microelectronic GmbH und Jena-Optronik GmbH). Sie wird vom DLR -Institut für Planetenforschung in Berlin-Adlershof betrieben. Die systematische Prozessierung der Daten erfolgt am DLR. Die Darstellungen wurden vom Institut für Geologische Wissenschaften der FU Berlin erstellt.

Luftfahrtforschung in Berlin seit 100 Jahren

Thomas Zimmermann
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Luftfahrtforschung in Berlin seit 100 Jahren

Am 24. April 2012 begeht das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) ein Jubiläum: "100 Jahre Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL) – 100 Jahre Luftfahrtforschung in Berlin." Die DVL wurde als eine Vorgängerorganisation des DLR 1912 auf dem ehemaligen Gelände des Flughafens Johannisthal gegründet und entwickelte sich zu einem wichtigen europäischen Forschungsstandort für die Luftfahrt. Nach dem zweiten Weltkrieg entstand hier das Institut für Kosmosforschung der Akademie der Wissenschaften der DDR. Vor 20 Jahren kehrte das DLR zu einem seiner Ursprungsorte zurück.

"Der heutige DLR-Standort Berlin steht für eine lange Tradition in der Luft- und Raumfahrtforschung. In einer ereignisreichen Geschichte wurden hier immer wieder technische und wissenschaftliche Grenzen zum Nutzen der Menschen überschritten", sagt Professor Johann-Dietrich Wörner, Vorstandsvorsitzender des DLR. Damals noch ausschließlich Luftfahrt, so bilden heute Weltraum und Verkehr die Forschungsschwerpunkte des Standorts. "Damals wie heute werden hier wissenschaftliche Höchstleistungen erbracht. Diese sind die logische Fortsetzung der Arbeit und das Erbe der frühen Aviatiker", erklärt Professor Wörner.

Leben auf dem Mars: Test für Lebensformen

Thomas Zimmermann
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Leben auf dem Mars: Test für Lebensformen

Alpine und polare Flechten könnten auch auf dem Mars leben. Das ist das Ergebnis eines Versuchs den Planetenforscher des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt DLR durchführten. 34 Tage simulierten die Forscher die Bedingungen auf dem Mars und setzten verschiedene Mikroorganismen dieser Umgebung aus.

"Die Flechten und Bakterien zeigten in diesem Zeitraum auch unter Marsbedingungen messbare Aktivitäten und betrieben Photosynthese", sagt DLR-Wissenschaftler Dr. Jean-Pierre de Vera. Vor allem in Felsnischen, Fissuren und Ritzen des simulierten Marsbodens passten sich die Mikroorganismen an die Umgebung an. Dies könnte ein Hinweis darauf sein, dass Leben durch solche Anpassungsstrategien auch in den Nischen auf dem Mars möglich ist.

Überlebensfähigkeit auch unter Marsbedingungen bewiesen Flechten aus den unwirtlichen Regionen der Erde: Organismen aus bis zu 3500 Metern Höhe, in der Schweiz eingesammelt. Cyanobakterien und Flechten aus der Antarktis. "In unserer Marssimulationskammer haben wir diese Proben dann mehr als einen Monat lang in einem Mars-Klima beobachtet", erläutert Dr. Jean-Pierre de Vera, Wissenschaftler am DLR-Institut für Planetenforschung in Berlin und Projektleiter für die Marssimulation. Aus verschiedenen mineralischen Bestandteilen stellten die Forscher einen Marsboden her – auf Basis von Kenntnissen unter anderem Marsrover Opportunity und Spirit.

In der Kammer selbst wurde die Marsatmosphäre geschaffen, die zu 95 Prozent aus Kohlendioxid sowie aus vier Prozent Stickstoff und Spurengasen wie Argon oder Sauerstoff besteht. Zudem sorgte ein Vakuumpumpsystem dafür, dass auf dem künstlichen Mars ein Luftdruck von lediglich sechs Millibar herrschte. So simulierten die Planetenforscher die geringe Atmosphäre auf dem Roten Planeten. Spezielle Strahlenquellen vom UV- bis Infrarotbereich ahmten die solare Oberflächenstrahlung auf dem Mars nach. Zudem mussten die Organismen Temperaturschwankungen von minus 50 Grad Celsius bis plus 23 Grad Celsius überstehen.

Organismen überleben auf dem Roten Planeten

Das Ergebnis: "Die irdischen Mikroorganismen betreiben selbst unter diesen schwierigen Bedingungen Photosynthese", erläutert Astrobiologe de Vera. Das dafür notwendige Wasser entsteht jeweils am Morgen und am Abend eines Marstages, dann schlägt sich dicht über der Bodenoberfläche Feuchtigkeit nieder, die die Organismen aufnehmen. Vor allem in den Bodennischen wie kleinen Rissen und Ritzen erwiesen sich die Flechten als Überlebenskünstler: Sie passten sich an die künstliche Marsumgebung an und zeigten eine Aktivität, wie sie auch in ihrer natürlichen Umgebung, beispielsweise der Antarktis, erreicht wird.

"Falls vor vier Milliarden Jahren auf dem Mars Leben entstand, könnte es also bis heute in Nischen im Marsboden überlebt haben." Experimente, die Mikroorganismen den Bedingungen im Weltall aussetzen, finden bereits unter anderem auf der Außenseite der Internationalen Raumstation ISS statt. Mit den Versuchen in der Marssimulationskammer wollen die Wissenschaftler hingegen die spezifischen Bedingungen auf einem Planeten untersuchen. "Zudem haben wir jetzt die Möglichkeit, kontinuierlich zu beobachten, wann wie viel Aktivität bei den Flechten und Bakterien stattfindet."

Was macht einen Planeten lebensfreundlich?

Der 34-tägige Versuch wurde als internationales Projekt im Rahmen der Helmholtz-Allianz "Planetenentwicklung und Leben" durchgeführt. "Eine unsere Fragen ist dabei: Wie lebensfreundlich ist ein Planet – und was macht ihn lebensfreundlich oder -feindlich?", erläutert Prof. Tilman Spohn, Leiter des DLR-Instituts für Planetenforschung und wissenschaftlicher Koordinator der Helmholtz-Allianz. "Dieser Langzeitversuch in der Marssimulationskammer und sein Ergebnis sind ein wichtiger Schritt", sagt Spohn. "Denn damit wird das Leben auf dem Mars plausibler." Und dass es primitive Lebensformen wie Mikroorganismen sind, mit denen man diese Hypothese angeht, ist für den Planetenforscher nur selbstverständlich: "An der gesamten Biomasse haben Menschen oder Fauna nur einen ganz geringen Anteil – die Mikroorganismen hingegen machen mehr als 80 Prozent aus."

Für zukünftige Missionen zum Mars ist das Ergebnis des Teams um Dr. Jean-Pierre de Vera eine deutliche Aufforderung: "Man muss extrem vorsichtig sein und keine irdische Lebensformen auf den Mars bringen", sagt de Vera. "Sonst könnte man damit den Planeten kontaminieren." Für das Team um Astrobiologe de Vera bleibt allerdings noch eine weitere Frage: "Wir wissen: 34 Tagen könnten Flechten und Bakterien auf dem Mars überleben und aktiv sein. Aber können die Organismen auch über diesen Zeitraum hinaus bis zu Jahre oder gar Jahrhunderte unter Marsbedingungen leben? Diese Frage muss leider offen bleiben, da solche Zeiträume den experimentellen Rahmen übersteigen würden."

Von Insekten lernen – Wanderheutschreken im Windkanal

Thomas Zimmermann
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Von Insekten lernen – Wanderheutschreken im Windkanal

Insekten vollbringen wahre fliegerische Meisterleistungen: Heuschrecken legen große Strecken zurück, Motten schweben über Blumen, da kann ma als Aerodynamiker nur staunen. Darum haben Forscher des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) zusammen mit der Universität Oxford und der Messtechnik-Firma LaVision den Flug von Heuschrecken und Motten in einem Windkanal in Göttingen untersucht. Modernste Messtechnik machte die Luftströmung hinter den Tieren in bislang unerreichter dreidimensionaler Auflösung sichtbar. Die Erkenntnisse bringen Ingenieure dem Bau von Mikro-Flugzeugen näher, die eines Tages ähnlich wie Insekten fliegen sollen..

Die Untersuchungen fanden im 1-Meter-Windkanal des DLR Göttingen statt. "Das DLR und LaVision verfügen über eine Spitzenstellung in optischer Messtechnik und wir bringen außergewöhnliche Untersuchungsobjekte mit", erklärt Dr. Richard Bomphrey von der Abteilung Zoologie der Universität Oxford die deutsch-englische Zusammenarbeit. Oxford zählt zu den führenden Forschungseinrichtungen für die Untersuchung von Insekten.

Die Natur hat das Miniaturproblem schon gelöst

Um winzige Flugmaschinen zu konstruieren, können existierende Flieger nicht einfach immer weiter verkleinert werden. Diese verwenden getrennte Vorrichtungen für Antrieb und Auftrieb, nämlich Triebwerke und Flügel – was Platz kostet. "Die Natur hat das Problem gelöst, wie Miniatur-Flugmaschinen gebaut sein müssen", so Bomphrey: mit schlagenden Flügeln, die Antrieb und Auftrieb vereinen. Um das Vorbild der Natur nachzuahmen, ist zunächst ein viel detaillierteres Verständnis der unterschiedlichen Funktionsweisen von Insektenflügeln nötig. Heuschrecken können große Entfernungen bei geringem Energieverbrauch bewältigen, Hummeln sind exzellente Lastenträger und können so viel Pollen transportieren wie sie selbst wiegen, Motten wiederum weisen eine erstaunliche Manövrierfähigkeit auf und können über Blumen schweben, um Nektar aufzunehmen.

Wichtig für das Verständnis der Flugleistungen ist das genaue Berechnen der Geschwindigkeiten in der Luftströmung hinter den Flügeln der Insekten. Dazu wurden die Tiere so in einem Windkanal platziert, dass sie ein möglichst natürliches Flugverhalten zeigen. Dabei half den Forschern ein Reflex: Sobald Heuschrecken keinen Boden unter den Füßen haben und von vorne angepustet werden, starten sie zum Flug. Die Heuschrecken und die Motten wurden mit einem kleinen Tropfen Kleber auf einen Stab geklebt und mit elf beziehungsweise sieben Stundenkilometern angeblasen. Der Kleber ließ sich nach den Versuchen ohne Schaden für die Tiere wieder lösen.

Dreidimensionale Darstellung

"Dann haben wir in die Luft kleinste Teilchen eingebracht, die der Strömung exakt folgen. Die Bewegung der Teilchen kann dann durch pulsierendes Laserlicht sichtbar gemacht werden", sagt Dr. Andreas Schröder vom DLR-Institut für Aerodynamik und Strömungstechnik. Diese Messtechnik heißt Particle Image Velocimetry und wurde in Göttingen entwickelt. Ein fünf Zentimeter hoher und 22 Zentimeter langer Bereich hinter der Heuschrecke wurde von modernster Messtechnologie durchleuchtet: 23 Sekunden lang nahmen acht Hochleistungskameras 230 Bilder aus verschiedenen Blickwinkeln auf.

"Die Auflösung dabei betrug 100 Mikrometer, das sind 0,1 Millimeter", beschreibt Dr. Dirk Michaelis von LaVision. Das Besondere dabei: Im Computer entsteht so eine dreidimensionale Darstellung der Strömungsgeschwindigkeiten hinter den Insekten. Dadurch wird eine Rekonstruktion des gesamten Flugvorgangs vom Heben und Senken der Flügel bis zur Rückkehr in die Ausgangsstellung möglich. "Das ist das erste Mal erfolgt und liefert uns wichtige, bisher nicht mögliche Aussagen über das Flugverhalten von Insekten", so Bomphrey.

Mini-Flieger für Katastrophen-Einsätze

Wenn aus den Forschungen irgendwann winzige, insektenähnliche Flugmaschinen hervorgehen sollten, hätten diese viele Vorzüge. Beispielsweise könnten sie in der Industrie für die Überwachung von Pipelines eingesetzt werden und automatisch nach Lecks suchen. Auch bei Katastrophen könnten solche Flugmaschinen zum Einsatz kommen. Bomphrey: "Solche Geräte hätten nach dem Reaktorunglück in Fukushima ohne Gefahr für Menschen in das Innere der Reaktoren vordringen können." Weitere Anwendungsmöglichkeiten könnten ungewöhnliche Kameraaufnahmen von Fußballspielen oder die flächendeckende Erfassung von Wetterdaten sein. Bis zu einem weitverbreitetem Einsatz solcher künstlichen Insekten werden nach Ansicht der Forscher allerdings noch rund 20 Jahre vergehen.

SOFIA: Top Ergebnisse zu neuen Molekülen und Sternen

Thomas Zimmermann
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SOFIA: Top Ergebnisse zu neuen Molekülen und Sternen

SOFIA, das Stratosphären-Observatorium für Infrarotastronomie, hat die erste Serie von Wissenschaftsflügen mit dem „German Receiver for Astronomy at Terahertz Frequencies“ (GREAT) abgeschlossen. Die Ergebnisse werden jetzt in einer speziellen Ausgabe der europäischen Astronomie-Zeitschrift „Astronomy & Astrophysics“ (Band 542) veröffentlicht. Die Vielseitigkeit dieses neuen Forschungsinstruments zeigt sich in Berichten über die Erstentdeckung von zwei neu im Weltraum gefundenen Molekülen und Untersuchungen zu unterschiedlichen Phasen der Sternentstehung. SOFIA ist ein Gemeinschaftsprojekt der US-Raumfahrtbehörde NASA und des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR).

Die erste Serie wissenschaftlicher Beobachtungsflüge mit dem GREAT-Instrument an Bord von SOFIA wurde im November 2011 erfolgreich beendet. Knapp ein halbes Jahr später werden nun die Ergebnisse in der renommierten europäischen Wissenschaftszeitschrift „Astronomy & Astrophysics“ veröffentlicht. Eine internationale Gruppe von Wissenschaftlern berichtet in 22 Einzelbeiträgen über die einzigartigen wissenschaftlichen Ergebnisse sowie über die dem Experiment zugrunde liegenden Technologien. GREAT wurde von einem Konsortium deutscher Forschungsinstitute unter Leitung von Rolf Güsten (Max-Planck-Institut für Radioastronomie, MPIfR) entwickelt.

Fliegende Sternwarte in umgebauter Boeing

SOFIA, ein Gemeinschaftsprojekt der NASA und des DLR, betreibt ein Teleskop von 2,70 Metern Durchmesser in einer umgebauten Boeing 747SP. SOFIA fliegt in Höhen bis zu 13.700 Metern und ermöglicht damit den Zugang zu astronomischen Signalen bei ferninfraroten Wellenlängen, die vom Wasserdampf der tieferen Erdatmosphäre absorbiert werden. SOFIA, das derzeit weltweit einzige in Betrieb befindliche Flugzeug-Observatorium, öffnet so den Himmel für hochauflösende Spektroskopie mit dem GREAT-Empfänger für den ferninfraroten Spektralbereich.

„Die vielfältigen wissenschaftlichen Ergebnisse, die bereits aus der allerersten Beobachtungskampagne zwischen April und November 2011 mit SOFIA und dem GREAT-Empfänger gewonnen wurden, demonstrieren das gewaltige wissenschaftliche Potenzial, das in diesem Flugzeug-Observatorium steckt und versprechen für die kommenden Jahre aufregende astronomische Beobachtungen“, sagt Alois Himmes, SOFIA-Projektleiter des DLR.

GREAT bringt neue wissenschaftliche Erkenntnisse zur Sternnenentstehung

Viele der aktuellen GREAT-Veröffentlichungen erforschen den Sternentstehungsprozess in seinen allerfrühesten Phasen, in denen der embryonale Stern noch in starker Wechselwirkung mit den umgebenden Molekülwolken steht. Er zerstört seine Geburtswolke, heizt das umgebende Material auf und ionisiert es. Die hohe spektrale Auflösung von GREAT ermöglicht es, durch die Untersuchung der Emission des ionisierten Kohlenstoffs in einer Reihe von Sternentstehungsgebieten das Geschwindigkeitsfeld des Gases in der umgebenden Molekülwolke zu analysieren. In den Hüllen von drei Protosternen gelang GREAT der direkte Nachweis des Kollapses der protostellaren Hüllen, was unmittelbar Rückschlüsse auf die dynamischen Prozesse bei der Entstehung eines Sterns erlaubt.

Neuland in der Astronomischen Forschung

Zwei Moleküle wurden erstmalig im Weltraum nachgewiesen: OD, eine isotopische Variante von Hydroxyl (OH), bei der das Wasserstoffatom durch sein schwereres Isotop Deuterium ersetzt wurde, sowie das Sulfanyl-Radikal SH, bestehend aus einem Schwefel- und einem Wasserstoffatom. Eine technologische Meisterleistung stellen erste spektroskopische Beobachtungen bei 2,5 Terahertz (0,120 Millimeter Wellenlänge) dar; damit wird neues astrophysikalisches Territorium erkundet. Weiterhin wurde die Hülle eines Sterns in der Spätphase seiner Entwicklung untersucht, die durch den heißen Stern im Inneren aufgeheizt und ionisiert wird, sowie die heftige (Schock-)Wechselwirkung eines Supernova-Überrests mit dem umgebenden interstellaren Medium. Die physikalische Natur der zirkum-nuklearen Gasscheibe im Zentrum der Milchstraße wurde erforscht, die das massereiche Schwarze Loch mit Materie anfüttert, sowie die Sternentstehung im Zentralbereich der nahen Galaxie IC342.

Von Anfang an „Fantastische Ergebnisse“

„Die hohe Auflösung des GREAT-Spektrometers ist speziell dafür ausgelegt, die Physik und Chemie des interstellaren Gases und den Lebenszyklus der Sterne zu erforschen, von ihrer frühen embryonalen Phase noch innerhalb der Geburtswolke bis zum Tod des entwickelten Sterns, bei dem die Hülle wieder zurück in den umgebenden Weltraum geschleudert wird“, sagt GREAT-Hauptwissenschaftler Dr. Rolf Güsten. „Diese fantastischen Ergebnisse bereits aus den ersten Wissenschaftsflügen sind der Lohn für unsere langjährige Entwicklungsarbeit und unterstreichen das wissenschaftliche Potenzial der Ferninfrarot-Spektroskopie mit Flugzeug-Observatorien.“

Veröffentlichungen auf der Grundlage von ersten Wissenschaftsflügen mit der amerikanischen IR-Kamera FORCAST an Bord von SOFIA wurden kürzlich in der amerikanischen Wissenschaftszeitschrift „Astrophysical Journal“ (Band 749) publiziert.

Brandschutz am Großflughafen

Thomas Zimmermann
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Die Sicherheit an Flughäfen gehört zu den anspruchsvollsten Aufgaben. Millionen Fluggäste starten und landen pro Jahr. Mit diesen wachsenden Passagier- und Flugzahlen steigt zumeist auch die Zahl an baulichen Veränderungen. So verfügen große Verkehrsflughäfen über eine Vielzahl unterschiedlicher Gebäude, angefangen von Flugzeughallen bis hin zum großen Terminal. Und genau mit Blick auf diese Entwicklung sind insbesondere die Maßnahmen des Bereiches Vorbeugender Brandschutz zur Gefahrenabwehr und Vermeidung von Schäden im Voraus von extremer Bedeutung.

Am Beispiel des Flughafens Düsseldorf International sieht man solch ein Brandschutzkonzept, das auch beim vorbeugenden Brandschutz technisch auf dem neuesten Stand ist. Das Brandschutzkonzept des Flughafens ist objektbezogen. Es basiert auf folgenden Schwerpunkten:

• Auf einer modernen Brandmeldeanlage, um eventuelle Gefahren frühzeitig zu erkennen

• Auf einem optimalen Rettungswegekonzept, da der Personenschutz am Flughafen eindeutig an erster Stelle steht

• Sowie auf einer effektiven Entrauchungsanlage in allen öffentlichen Bereichen, um im Brandfall Rauch sofort aus den Gebäuden ins Freie abzuführen.

Neben baulichen und anlagentechnischen Elementen wird das „Integrierte Gefahrenabwehrmanagement“ des Airports durch eine organisatorische Komponente ergänzt und unterstützt. Trotz der Technik bleibt der Mensch eine entscheidende Komponente im Vorbeugenden Brandschutz. Als Ergänzung zur Gefahrenabwehr gibt es daher am Airport ein weitreichendes Schulungskonzept für Flughafenmitarbeiter, das beispielsweise regelmäßige Gebäuderäumungsübungen beinhaltet.

Vorbeugender Brandschutz im zentralen Terminalgebäude

Minimierung von Brandlasten: Um das Risiko einer Brandentwicklung bereits im Vorfeld weitgehend auszuschließen, sind für den Gebäudeausbau (z. B. Dämm- und Isoliermaterialien) und für fest installierte Einrichtungsgegenstände in den öffentlichen Terminalbereichen ausschließlich nichtbrennbare Materialien zugelassen. Die Brandlast von Kleinmöbeln ist möglichst gering zu halten. Für Polstermöbel und Stuhlbezüge ist beispielsweise vom Hersteller ausreichende Sicherheit gegen Entzündung nachzuweisen.

Brand- und Rauchabschnitte: Ein wesentlicher bautechnischer Bestandteil des Brandschutzkonzeptes ist die konsequente Bildung von Brand- und Rauchabschnitten, die verhindern, dass sich Brandgase oder Feuer großflächig im Terminal ausbreiten können. Rauch- und Brandschutztore werden automatisch über die Brandmeldeanlage aktiviert. Von diesen Brandschutztoren gibt es 103.

Brandmeldetechnik: Im gesamten Terminal ermöglicht die flächendeckende Brandfrüherkennung (z. B. durch Rauchmelder) eine schnelle Erkennung und Lokalisierung von Rauchentwicklungen. Spezielle Gefahrenbereiche (z. B. Gastronomie- und Küchenbetriebe) werden gesondert überwacht.

Optische Rauchmelder und Wärmemelder: 14.934

Infrarot-Linearmeldesysteme: 72

Rauchansaug-Brandmeldesystem: 55, zur Brandgaserkennung in speziellen Bereichen

Handdruckknopfmelder ("Feuermelder"): 836

Fluchtwegkennzeichnung – Safety vor Security

Ungeachtet der Luftsicherheitsbereiche gilt der Grundsatz „Safety vor Security“. Neu entwickelt wurden so genannte dynamische Fluchtwegleitsysteme im Bodenbereich, die automatisch aktiviert werden und den Fluchtweg zusätzlich kennzeichnen. Von den Fluchtwegleitsysteme im Bodenbereich gibt es 74, Fluchtwegleitsysteme im Wandbereich (Tiefgarage) gibt es zehn. Die Fluchtwege führen dann konsequent und auf dem kürzesten Weg ins Freie.

Elektroakustische Ansage zur Personenalarmierung Eine wichtige Maßnahme im Rahmen des Personenschutzes ist die schnelle Evakuierung des Gefahrenbereiches. Die elektroakustische Anlage steuert und überwacht rund 10.540 Lautsprecher in allen Terminalbereichen. Störungen werden von der Anlage erkannt und gemeldet. Die Aktivierung von Evakuierungsdurchsagen erfolgt automatisch über die Brandmeldeanlage oder kann manuell von der Flughafenfeuerwehr vorgenommen werden.

Entrauchungsanlagen Ein umfangreiches Entrauchungskonzept verhindert, im Zusammenwirken mit den Rauch- und Feuerschutzabschnitten eine großflächige Verrauchung des Terminalbereiches. Umfangreiche „Rauchversuche“ am Modell und im Terminal haben bestätigt, dass Brandgase innerhalb kurzer Zeit wirksam abgesaugt werden. Die Entrauchungsanlagen werden automatisch von der Brandmeldeanlage aktiviert. Treppenhäuser und Aufzugsschächte werden darüber hinaus durch eine Überdruckbelüftung vor Verrauchung geschützt. 338 Entrauchungsventilatoren sind installiert.

Aufzugsanlagen Aufzüge fahren im Brandfall automatisch eine sichere Etage an. Um diese zu erreichen, wurde für das Brandschutzkonzept am Flughafen Düsseldorf eigens die so genannte „Dynamische Brandfallsteuerung“ entwickelt. Im Falle eines Feueralarms greift das so genannte „Alarm- und Informationsmanagementsystem“ in die Aufzugssteuerung ein und veranlasst eine Evakuierungsfahrt. Dies ist für 96 Aufzugsanlagen mit Brandfallsteuerung realisiert.

Sprinkleranlage

Wenn es zu einem Brand in dem Bereich kommt, kommt als unmittelbare Brandbekämpfung bis zum Eintreffen der Flughafen-Feuerwehr die Sprinkleranlage zum Zug um das Feuer direkt zu bekämpfen. Diese hat folgende Dimension:

Sprinklerköpfe: 35.328

Wasserversorgung: 3 Zentralen mit je 100 m3 Vorratsbehälter

Pumpenleistung: 6 Pumpen mit je 3000 l /min bei 9 bar.

Hamburg bekommt erste Citation Latitude für Europa

Thomas Zimmermann
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Hamburg bekommt erste Citation Latitude für Europa

Atlas Air Service feiert den ersten Vertragsabschluss über Cessnas neuen Mid-Size-Jet: Air Hamburg Private Jets ist der erste deutsche Kunde, der sich für die neue Citation Latitude entschieden hat. Der zukünftige Eigner, die EFO Aviation GmbH & Co. KG, wird dieses Flugzeug von Air Hamburg Private Jets betreiben lassen. Die Auslieferung des Business Jets ist für 2016 vorgesehen.

„Wir freuen uns sehr, die Citation Latitude als erster gewerblicher Anbieter in Europa ab 2016 in unserer Flotte zu haben“, so Floris Helmers, CEO der Air Hamburg. „Das modernste Flugzeug wird alle Ansprüche eines Geschäftsreisenden an Komfort, Unterhaltung und Reiseleistung erfüllen und besticht zudem durch eine moderne attraktive Optik in einer Kabine mit einzigartigem Raumerlebnis“, ergänzt Geschäftspartner Alexander Lipsky.

Breitester Rumpf der Citation-Jets

Die Citation Latitude ist mit ihrem neu entwickeltem Rumpf der breiteste Jet in Cessnas Citation Reihe. Bei einer Kabinenhöhe von 1.83 m, mit „flat floor“ und größeren Kabinenfenstern bietet die Latitude in ihrer Klasse herausragenden Komfort für bis zu 8 Passagiere. Klima-, Licht- und Entertainment-Systeme lassen sich dank neuem Kabinenmanagmentsystem CLAIRITY per Touchscreen steuern. Das CLAIRITY- Bedienerpult an jedem Sitz ermöglicht auch eine Verbindung mit dem eigenen Smartphone, Tablet-PC oder Laptop – gegen Aufpreis ist auch WLAN möglich.

Die Citation Latitude wird von zwei PW306D-Triebwerken aus dem Hause Pratt&Whitney Canada angetrieben und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 442 Knoten. Die maximale Reiseflughöhe liegt bei 45.000 Fuß, die Reichweite bei über 2.000 Nautischen Meilen. Der Prototyp mit voll integrierter neuer G5000 Garmin Avionik soll im Jahr 2014 zum Erstflug abheben.

Vorläufige Spezifikationen Citation Latitude

  • Max. Reisegeschwindigkeit: 442 KTAS (819 km/h)
  • Max. Reichweite: 2,300 nm (4,259 km)
  • Startstrecke: 3,900 ft (1,189 m) Max.
  • Reiseflughöhe: 45,000 ft (13,716 m)
  • Zuladung bei voller Betankung: 1,000 lb (454 Kg)

TAMS Management-System optimiert Flughafen-Prozesse

Thomas Zimmermann
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TAMS Management-System optimiert Flughafen-Prozesse

Laut Eurocontrol, der europäischen Organisation für die Sicherheit im Luftverkehrsmanagement, führen Verspätungen im Luftverkehr jedes Jahr zu Kosten in Höhe von bis zu 1,5 Milliarden Euro. Dabei arbeiten die einzelnen Akteure am Flughafen wie Flugsicherungen, Fluggesellschaften und Flughafenbetreiber alle mit eigenen Systemen und sind kaum vernetzt. Die Folge sind Reibungsverluste und Wartezeiten.

Im Projekt TAMS, Total Airport Management Suite, haben Wissenschaftler des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) gemeinsam mit Partnern aus der Industrie diese Problematik untersucht und ein System entwickelt, bei dem alle Einzel-Systeme integriert, Störquellen angezeigt und Lösungsvorschläge geliefert werden – dabei erstmals unter Einbindung sowohl land- als auch luftseitiger Systeme. Passagiere können damit pünktlicher, zuverlässiger und komfortabler reisen. Das Projekt findet nach etwas mehr als drei Jahren Laufzeit am 22. Mai 2012 seinen Abschluss.

TAMS reduziert Wartezeiten für Mensch und Maschinen

Das DLR hat die Effekte von TAMS – geringere Kosten, kürzere Wartezeiten für die Passagiere, weniger Schadstoffausstoß und weniger Lärmemissionen – nachgewiesen. "Neben der höheren Pünktlichkeit der Flugzeuge konnten wir die Rollzeiten und die Laufzeiten der Triebwerke verkürzen", erklärt DLR-Projektleiter Florian Piekert vom Institut für Flugführung in Braunschweig. Die einzelnen Systeme kommunizieren in einer übergeordneten Plattform miteinander – so werden Störungen im Betriebsablauf schneller sichtbar als es heute beim Austausch zwischen den Akteuren der Fall ist. TAMS bietet dann verschiedene, abgestimmte Lösungen an.

Das DLR hat in TAMS das Kernkonzept entwickelt und dabei zukünftige Nutzer involviert, um die notwendige Realitätsnähe zu gewährleisten. Darüber hinaus unterstützte das DLR die beteiligten Verbundpartner querschnittlich bei der technischen Konzepterstellung. Das DLR konnte in dem Projekt eigene Inhalte und Fähigkeiten auf dem Forschungsgebiet "Ganzheitliches Flughafenmanagement" weiterentwickeln. Das ebenfalls vom DLR entwickelte Passagiermanagement-System ermöglicht erstmals eine nahtlose Verzahnung der luft- und landseitigen Flughafenprozesse und damit einen Blick auf das "große Ganze".

Zusätzlich haben die Wissenschaftler die einzelnen Systeme der Flughafen-Akteure zusammengeführt, Simulationen und operative Vorhersagen der landseitigen Passagierströme erstellt sowie das Gesamt-System validiert. "Wir schätzen das große Maß an Objektivität der DLR-Kollegen und die kontinuierlich erbrachte konzeptuelle Vorarbeit. Damit einher geht ihre ausgeprägte Fähigkeit zur Simulation von komplexen Systemen für die Validierung von Systemansätzen", klärt Dr. Moritz Strasser, Business Analyst und Projektmanager TAMS beim Industriepartner ATRiCS.

Realdaten inklusive Störfaktoren für die Validierung

Die Wissenschaftler des DLR schufen eine virtuelle Flughafenumgebung unter Anwendung realer Flugdaten. Der simulierte Verkehr fließt in die land- und luftseitig vernetzten Einzel-Systeme ein. Das TAMS-System leitet wichtige Leistungsparameter wie die Ressourcenverfügbarkeit ab und liefert diese in einen so genannten Flughafen-Leitstand – die Zentrale des Flughafenmanagements. "Wir haben dutzende Versuchsläufe über drei Wochen durchgeführt, jeder einzelne dauerte über fünf Stunden", erläutert DLR-Projektleiter Piekert.

Störfälle wie Gatewechsel waren in die Validierung integriert, die für diese Analysen verwendeten Szenarien sind tatsächlichen Betriebstagen entnommen. Im Flughafen-Leitstand laufen die verschiedenen Informationen zur Entwicklung des Betriebsablaufs auf einer großen Video-Leinwand zusammen. Gleichzeitig erhalten die beteiligten Akteure genau auf sie zugeschnittene Informationen, die für betriebliche Entscheidungen genutzt werden. Ein zentraler Flughafen-Leitstand wäre eine mögliche Arbeitsumgebung für am Flughafenmanagement beteiligte Akteure. Darüber hinaus ist auch ein dezentraler oder virtueller Flughafen-Leitstand umsetzbar, bei dem die Informationen über Tablet-PCs oder Smartphones ausgetauscht werden könnten.

Die Simulationen der Passagierströme zeigen sowohl eine mikroskopische als auch eine makroskopische Perspektive, um die Aktivitäten im Flughafenterminal zu erfassen und zu steuern. "Auf der makroskopischen Ebene werden die Personen als Ströme sichtbar, das System modelliert einen ganzen Tag in wenigen Sekunden. Somit erlaubt das System einen schnelleren Blick auf die zukünftigen Entwicklungen im Flughafenterminal und ermöglicht eine effiziente und vorausschauende Steuerung der Ressourcen und Prozesse", erklärt Axel Claßen, Projektleiter vom DLR-Institut für Flughafenwesen und Luftverkehr.

An TAMS waren neben dem DLR die Partner Siemens (Verbundleitung), Barco Orthogon, Inform, ATRiCS und der Flughafen Stuttgart beteiligt. TAMS wurde vom Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie (BMWi) gefördert, der Start war im Dezember 2008.

Ryanair im Sommer 2013 mit mehr Angeboten ab Leipzig/Halle Airport

Thomas Zimmermann
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Mit Beginn der Sommersaison Ende März kommenden Jahres baut Ryanair das Angebot ab Leipzig/Halle Airport wieder aus. Als neue Ziele werden in der kommenden Sommersaison Faro und Pisa ins Programm genommen. Zweimal wöchentlich wird die portugiesische Hafenstadt an der Algarve durch Ryanair angeflogen. Die Verbindung nach Pisa in der Toskana wird ebenfalls zweimal pro Woche bedient. Insgesamt starten in der bevorstehenden Sommersaison 16 wöchentliche Ryanair-Flüge zu sechs Zielen.

Ergänzend zu den in der laufenden Wintersaison angebotenen vier Flügen pro Woche nach London-Stansted, startet die irische Airline ab Leipzig/Halle Airport mit Beginn des Sommerflugplans erneut nach Rom-Ciampino, Malaga und Trapani. Dreimal pro Woche wird Rom angesteuert, nach Malaga in Andalusien starten zwei Flüge pro Woche. Ebenfalls zweimal wöchentlich steht das sizilianische Trapani im Flugplan. In der Sommersaison steuert Ryanair zudem in fünf Flügen pro Woche Leipzig/Halle bzw. London-Stansted an.

"Die positive Entwicklung des Passagieraufkommens zeigt, dass Ryanair der Nachfrage gerecht das Angebot ab Leipzig/Halle Airport ergänzt. Mit der Wiederaufnahme der bereits 2012 angebotenen Verbindungen und dem Start zweier neuer Strecken setzen wir 2013 unsere erfolgreiche Zusammenarbeit fort, die es Fluggästen ermöglicht, besonders günstig von und nach Mitteldeutschland zu fliegen.", so Dierk Näther, Geschäftsführer des Leipzig/Halle Airport.

Dazu Markus Kopp, Vorstand der Mitteldeutschen Airport Holding: "Das auf sechs Ziele ausgebaute Angebot belegt, dass der Leipzig/Halle Airport sich mit seinem Einzugsgebiet von Berlin bis Bayreuth im Streckennetz der Ryanair hervorragend etablieren konnte. Mit den neuen Destinationen unterstreicht unser Partner die Bedeutung des Flughafens als wichtigsten Start- und Landepunkt in Ostdeutschland und Alternative zu Berlin."

Mehr Personal und größerer Fuhrpark beim Winterdienst am Fraport

Thomas Zimmermann
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Mehr Personal und größerer Fuhrpark beim Winterdienst am Fraport

Mit deutlich mehr Personal, einem erweiterten Fuhrpark und zusätzlichen Enteisungsfahrzeugen für Flugzeuge bereitet sich die Fraport AG auf die Wintersaison 2012/13 vor. Neben Investitionen in die technische Infrastruktur setzt der Frankfurter Flughafen-Betreiber dabei vor allem auf die Optimierung von Prozessabläufen bei der Schneeräumung und Flugzeugenteisung.

Der Vorstandsvorsitzende der Fraport AG, Dr. Stefan Schulte, stellte den Maßnahmenkatalog bei einem gemeinsamen Ortstermin mit dem Hessischen Minister für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung, Florian Rentsch, am Frankfurter Flughafen vor. Ein besonderer Fokus lag auf den Auswirkungen widriger Witterungsbedingungen auf den Flugbetrieb und der Einhaltung der 23-Uhr-Grenze.

Mehr Betriebsfläche erfordert mehr Gerät und Mitarbeiter

Die gesetzlichen Vorgaben verpflichten den Betreiber, den Verkehrsflughafen in betriebssicherem Zustand zu halten und ordnungsgemäß zu betreiben. Die komplexen betrieblichen Abläufe eines internationalen Großflughafens erfordern dabei ein Konzept mit eng aufeinander abgestimmten Einzelmaßnahmen.

Zur Schneeräumung und Eisbeseitigung auf den Start- und Landebahnen sowie des Vorfelds setzt Fraport im kommenden Winter rund 700 Mitarbeiter ein, mehr als in der Wintersaison 2011/12. Die deutliche Verstärkung des Personals resultiert aus den Erfahrungen der vergangenen Winterperioden und der Erweiterung der Vorfeldflächen durch die Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest (240.000 Quadratmeter).

Sechs Räumzüge sowie Trainings der Verfahren sollen sicherstellen, dass möglichst kurze Bahnräumzeiten erreicht werden können und mindestens eine Start- und eine Landebahn zur Verfügung stehen. Der gesamte Winterdienst-Fuhrpark umfasst 243 Maschinen, darunter 31 Traktoren und Kleinfahrzeuge für schnelle und effektive Positionsräumungen. Die Lagerbestände der Flächenenteisungsmittel betragen 130 Tonnen Granulat und 3,6 Millionen Liter Flüssigenteisungsmittel.

Auch bei der für die Eenteisung der Flugzeuge zuständigen Fraport-Beteiligungsgesellschaft N*ICE sind die Planungen für den Winter abgeschlossen. 460 Mitarbeiter sind im Einsatz (2011/12: 340 Mitarbeiter), um die Flugzeuge vor dem Start von Schnee und Eis zu befreien. Die Anzahl der Enteisungsfahrzeuge wurde um sieben auf 58 aufgestockt.

Insgesamt sorgen damit rund 1.200 Beschäftigte bei Fraport und N*ICE dafür, dass der Flugbetrieb auch im Winter weitgehend störungsfrei abläuft. An Flugzeug-Enteisungsmitteln werden rund 1,1 Millionen Liter vorgehalten. Damit ist die Flugzeugenteisung auch ohne Nachlieferung bis zu fünf Tage selbst unter schweren winterlichen Bedingungen sichergestellt.

Auswirkungen auf den Flugverkehr minimieren

Der Personalbestand wurde dem erweiterten Fuhrpark wie auch der neuen Situation mit dem Nachtflugverbot ab 23 Uhr angepasst. Darüber hinaus arbeitet Fraport eng mit der Deutschen Flugsicherung und den Fluggesellschaften zusammen.

"Wir haben nochmals kräftig in unser Personal, das Gerät und die Prozesse investiert, um die Auswirkungen von Schneefall auf den Flugbetrieb zu reduzieren. Ziel ist es, den ankommenden und abfliegenden Passagieren größere Unannehmlichkeiten zu ersparen, Annullierungen und Verspätungen zu minimieren und zu gewährleisten, dass trotz des Nachtflugverbots die geplanten Starts auch bei widrigen Wetterbedingungen durchgeführt werden können", sagte Schulte. Mit umfangreichen Schulungen und "Live"-Trockentrainings wurde das Personal bestmöglich auf den Start in die Wintersaison vorbereitet.

Schulte wies aber auch darauf hin, dass extreme Wetterlagen wie dichter Nebel oder starker Schneefall naturgemäß zu Einschränkungen des Flugbetriebs führen. Enteisungen und Schneeräumung kosten Zeit und schränken die Kapazität temporär ein. Dies ist auf der Straße, wie auch im Flugverkehr der Fall. "Insgesamt hat bei all diesen Vorgängen die Sicherheit Vorrang. Denn Sicherheit ist im Luftverkehr oberstes Gebot", so Schulte abschließend.

Verkehrsminister Florian Rentsch wies auf die zentrale Bedeutung der Sicherheit im Luftverkehr hin. "Es ist schön zu sehen, dass der Frankfurter Flughafen für die Herausforderungen des Winters sehr gut gerüstet ist. Für uns wie den Flughafen gilt: Safety First."

Parkplätze am Leipzig/Halle Airport mit Online-Buchung

Thomas Zimmermann
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Ab sofort können Fluggäste und Besucher bequem online ihren Parkplatz direkt am Flughafen buchen. Das Angebot gilt für insgesamt rund 2.000 Stellflächen im Parkhaus sowie auf dem Kurzzeitparkplatz P1 und den Touristikparkplätzen P2 und P4. Für die Passagiere auf dem Weg zum Flug gehört das Parkplatzsuchen am Leipzig/Halle Airport damit der Vergangenheit an.

Die Nutzung der Online-Buchung bringt Fluggästen und Besuchern mehrere Vorteile. So sichert eine verbindliche Reservierung grundsätzlich einen freien Stellplatz zur angegebenen Einfahrtszeit und dies auch in der Hochsaison. Als Zufahrtsmedium zum Parkplatz dient die bei der Buchung angegebene Kredit- oder EC-Karte. Ein Parkhaus-Online-Special bietet zudem ab einer Parkdauer von vier Tagen vergünstigte Tarife.

Die kostenfreie Online-Buchung ist bis zu 24 Stunden vor Parkbeginn möglich. Mit dem neuen Service entfällt das bisherige Reservierungsprocedere und damit die Anmeldung über die Parkleitzentrale bis zu vier Wochen im Voraus.

Die Flughafen Leipzig/Halle GmbH ist ein Tochterunternehmen der Mitteldeutschen Airport Holding. 2011 wurden am zweitgrößte Frachtflughafen in Deutschlands neben mehr als 2,27 Millionen Fluggästen 760.345 Tonnen Luftfracht registriert.

3-millionster Passagier bei Ural Airlines – Ein Freiflug und Torte für alle

Thomas Zimmermann
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3-millionster Passagier bei Ural Airlines – Ein Freiflug und Torte für alle

Die russische Fluggesellschaft Ural Airlines hat ihren 3-millionsten Fluggast in diesem Jahr begrüßt. Am Köln Bonn Airport überreichten Alexej Fomin, Mitglied der Geschäftsführung von Ural Airlines, und Uli Stiller, Marketing- und Vertriebschef des Köln Bonn Airport, einen Business-Class-Freiflug auf der neuen Strecke von Köln/Bonn nach St. Petersburg im kommenden Jahr.

Der 3-millionste Passagier durfte sich außerdem über ein kostenloses Upgrade in die Business Class auf seinem heutigen Flug nach Moskau freuen. Für alle Passagiere spendierten Ural Airlines und der Flughafen eine große Torte.

Die russische Airline verbindet den Köln Bonn Airport dreimal pro Woche mit Moskau-Domodedovo. Montags, mittwochs und freitags starten die Maschinen jeweils um 11.40 Uhr zu ihrem Flug in die russische Hauptstadt. Dort betreibt Ural Airlines ein Drehkreuz, wo Passagiere zu sieben weiteren Zentren Russlands umsteigen können: Ekaterinburg, Irkutsk, Krasnodar, Novokusnetzk, Novosibirsk, Tscheljabinsk und Rostow am Don.

Ab dem 26. April 2013 startet die Airline dreimal wöchentlich nach St. Petersburg. Die Flüge in die mit fünf Millionen Einwohnern zweitgrößte Stadt Russlands starten mittwochs, freitags und sonntags jeweils um 14.20 Uhr.

Ural Airlines gehört zu den größten Fluggesellschaften in Russland. Sie fliegt zu 120 Zielen und besitzt eine moderne Airbusflotte. Die eingesetzten Flugzeuge verfügen über 12 Sitze in der Business Class und 144 Sitze in der Economy Class.

Neue Sommerziele bei Condor buchbar

Thomas Zimmermann
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Für den Sommer 2013 bietet der Ferienflieger Condor zwei zusätzliche Flugverbindungen an. Die griechische Insel Skiathos kommt neu in den Flugplan und wird immer donnerstags aus München angeflogen. Ebenfalls steuert Condor die griechische Insel Mykonos neben Frankfurt auch aus München an. Zudem fliegt Condor immer dienstags aus Frankfurt nach Tivat in Montenegro und macht damit das Streckennetz noch attraktiver.

 

Filmreife Kulisse mit Meer, Geschichte und Landschaft

Typisch für Skiathos, der kleinsten bewohnten Insel der Nördlichen Sporaden, ist der Anbau von Oliven und Wein. Skiathos erstreckt sich entlang des bewaldeten Bergzuges Mytikas und gilt als Geheimtipp am Ägäischen Meer. Bekannt wurde die Insel als Drehort für den Film „Mamma Mia!“ mit Meryl Streep und Pierce Brosnan.

Die Insel bietet über 60 feinsandige Strände und Badebuchten, die Urlauber zum Sonnen und Schnorcheln einladen. Ausflugsschiffe steuern auch die Nachbarinseln Skopelos und Alonnisos mit dem dort liegenden Meeresnationalpark an, in dem das seltenste Säugetier Europas, die Mönchsrobbe, beheimatet ist.

Tivat in Montenegro bietet Touristen viele interessante und attraktive Ausflugziele. Sehenswürdig ist das alte Kastell am Hafen, dessen Geschichte bis ins 14. Jahrhundert zurück geht. Eine perfekte Bademöglichkeit sind die nahegelegenenen Orte Budva, Sveti Stefan und Ulcinj. Eine unvergleichliche Landschaft finden Urlauber in der fjordähnlichen Bucht von Kotor. Auch die vorgelagerten Inseln Sveti Marko und Gospa oder Milosti sind ein gutes Ziel für einen Tagesausflug. 

„Wir freuen uns sehr über die Aufnahme neuer Verbindungen und die Frequenzerhöhungen in unserem Flugplan“, so Tammo Gause, Leiter Planung, Verkauf & Steuerung. „Somit können wir unseren Gästen zusätzlich zu dem bestehenden Programm weitere Angebote bieten und auf jeden individuellen Reisewunsch eingehen.“

Frequenz auf Spanische Inseln und Übersee erhöht

Auf der Kurz- und Mittelstrecke erhöht Condor vor allem die Anzahl der Flüge nach Spanien. Auf den Strecken nach Lanzarote, Ibiza und Mallorca wird eine weitere wöchentliche Verbindung von verschiedenen Abflughäfen wie Leipzig, Hamburg und Hannover angeboten. Auch die Frequenzen nach Heraklion, Kos und Rhodos in Griechenland werden von diversen deutschen Abflughäfen erhöht.

Für Fernreisende bietet Condor einen zusätzlichen wöchentlichen Flug nach Cancun (Mexiko) und fliegt dadurch fünfmal die Woche auf die Halbinsel Yucatán. Recife (Brasilien) wird statt einmal zweimal wöchentlich angeflogen. Die Verbindung nach Punta Cana in der Dominikanischen Republik wird im Sommer 2013 täglich anstatt wie bisher sechs Mal pro Woche angeboten. Auch die Frequenzen nach Varadero (Kuba) und Halifax (Kanada) werden um eine weitere wöchentliche Verbindung erhöht: Varadero wird so dreimal wöchentlich, Halifax sogar viermal wöchentlich angeflogen.

airberlin startet „Flying Home for Christmas“ Tour in München

Thomas Zimmermann
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airberlin startet „Flying Home for Christmas“ Tour in München

Unter dem Motto "Flying Home for Christmas" hebt ab sofort wieder  airberlins Weihnachtsflieger ab. Die Boeing 737-800 mit der Registration Mike Juliette zeigt in diesem Jahr einen 2,54 Meter hohen und 4,2 Meter breiten Santa Claus. Das Motiv für die Boeing besteht aus Fotos von rund 2.000 airberlin Fans und Mitarbeitern, die ihr Bild auf der Facebook-Seite der Airline hochgeladen hatten.

Die 48 Jahre alte Christine Jung hat im Hangar in München persönlich den letzten Stern an der Außenhaut des Flugzeugs angebracht. Christine Jung aus Großaitingen ist eine der Elfen, die an Bord des Weihnachtsfliegers den airberlin Santa Claus unterstützen und im Rahmen der Santa Claus Tour 2012 für weihnachtliche Stimmung an Bord sorgen.

"Das ist sehr aufregend, dass ich bei der Premiere des diesjährigen Weihnachtsfliegers dabei sein kann", sagte Christine Jung. Sie hat sich bei airberlin beworben und überzeugte durch ihre offene Art und Freude daran, anderen Menschen ein Lächeln ins Gesicht zu zaubern. Der airberlin Weihnachtsflieger ist noch bis Anfang Januar im europäischen Streckennetz der Airline unterwegs.

Fotos: Daniel Biskup/airberlin

Notlandung einer Cessna in Stockstadt

Redaktion
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Notlandung einer Cessna in Stockstadt

Im Anschluss an das Einholen von Wetterinformationen und der Flugvorbereitung startete der verantwortliche Flugzeugführer um 09:58 Uhr1 in Reichelsheim mit einer gecharterten Cessna zum 25 nautische Meilen (NM) entfernt gelegenen Verkehrslandeplatz Aschaffenburg. Auf dem privaten Reiseflug begleitete ihn seine Ehefrau als Passagier. Vor der Kursaufnahme zum Überlandflug nach Sichtflugregeln (VFR) absolvierte er nach dem Start noch eine Platzrunde im Durchstartverfahren.

Gegen 10:25 Uhr lässt die Radarspur in ca. 2.500 ft AMSL das Verlassen dieser Höhe sowie einen deutlichen Rückgang der Geschwindigkeit von zuvor 80 auf 40 kt erkennen.

Um 10:28:54 Uhr nahm der Pilot ersten Funkkontakt mit der Luftaufsicht Aschaffenburg auf und meldete, dass er einen Motorausfall habe und dass dieser nur noch auf zwei Zylindern laufen würde. Er teilte weiter mit, dass er sich drei Minuten nördlich des Platzes in Flughöhe 2.000 ft befinde und erbat (Anflug zu einer) Notlandung. Aus dem aufgezeichneten Dialog der nächsten sieben Minuten zwischen Aschaffenburg Info und der Cessna ging hervor, dass die Luftaufsicht des Platzes dem Piloten mehrfach empfahl, auf kürzestem Weg zur Landebahn 26 zu fliegen.

Nach den Aufzeichnungen der Radarspur und der abgesetzten Positionsmeldung des Flugzeugführers überquerte das Flugzeug in ca. 1.100 ft AMSL (300 ft unterhalb Platzrundenhöhe Aschaffenburg) um 10:34 Uhr die Autobahn A3 in der Nähe der Mainbrücke. Noch vor Erreichen des Queranfluges führte der Pilot drei Minuten später eine Notlandung auf einer Straße im Wohngebiet der Ortschaft Stockstadt am Main durch.

Bevor das Flugzeug mit verbogenen Tragflächen, zerbrochener Frontscheibe und abgebrochenem Bugrad im Kopfstand zum Stehen kam, kollidierte es mit verschiedenen Hindernissen und stieß an ein parkendes Auto.

1 Alle angegebenen Zeiten, soweit nicht anders bezeichnet, entsprechen Ortszeit

Angaben zu Personen

Verantwortlicher Luftfahrzeugführer 47 Jahre, männlich, deutsch
  Art erstmalige Ausstellung Gültigkeit
Lizenz PPL (A): JAR-FCL 11.07.2011 11.07.2016
Berechtigung: SEP 11.07.2011 11.07.2013
medizinisches Tauglichkeitszeugnis: Klasse 2 12.05.2010 12.05.2012
Einschränkungen oder Auflagen: VNL
Gesamtflugerfahrung: 132 Stunden
Mustererfahrung: 43 Stunden / 83 Starts und Landungen
Flugzeit in den letzten 24Stunden: keine
Flugzeit in den letzten 30 Tagen: 4 Stunden
Flugzeit in den letzten 90 Tagen: 25 Stunden

Angaben zum Luftfahrzeug

Luftfahrzeuginformationen
Art des Halters: Privat
Hersteller: Cessna
Muster: 150 F
Werknummer: 150 63219
Baujahr: 1966
Max. zul. Abflugmasse: 726 kg
Eintragungsstaat: USA

 

Luftfahrzeuglebenslauf
Gesamtflugzeit: 4.908 Stunden
Flugzeit seit letzter Jahresnachprüfung: 75 Stunden
Triebwerk 
Hersteller: Continental
Muster: O-200 A
Betriebszeit seit letzter Grundüberholung: 147 Stunden
Propeller
Hersteller: McCauley
Muster: 1A100/MCM
Betriebszeit seit letzter Grundüberholung: 203 Stunden

Meteorologische Informationen

Wetterbedingungen zum Zeitpunkt des Unfalls nach Angaben der Luftaufsicht am Flugplatz Aschaffenburg  
Allgemeine Sicht: > 10 km
Lichtverhältnisse: Tageslicht
Bedeckung / Untergrenze: 4/8 / 4.000 ft
Niederschlag: keiner
Wind: aus 240° mit 8 Knoten
Temperatur:

19 °C

Funkverkehr

Der Funksprechverkehr wird am nicht kontrollierten Verkehrslandeplatz Aschaffenburg aufgezeichnet. Mit dieser Kommunikation zwischen dem Flugzeug und der Luftaufsicht standen der BFU exakte Aufzeichnungszeiten zur Verfügung. Dadurch konnten die abgesetzten Meldungen des Piloten zeitlich der jeweiligen Position der Sekundärradarspur zugeordnet werden, die von dem Flugsicherungsunternehmen aufgezeichnet wurde.

Angaben zum Flugplatz

Zielflugplatz 
Name / Kennung (ICAO): Aschaffenburg / EDFC
Art des Flugplatzes: Verkehrslandeplatz
Bezugspunkt / Höhe: 2,7 NM südwestlich Aschaffenburg / 410 ft
Bahnausrichtung / Länge: 08/26 / 840 m
Oberfläche der Piste: Asphalt

Die veröffentlichte Platzrunde verläuft nördlich der Piste in 1.400 ft AMSL. In einer Entfernung von ca. 2.100 m zur Piste tangiert der Bereich der Queranflugkurve auf die Landebahn 26 den südlichen Rand der Ortschaft Stockstadt am Main.

Unfallstelle und Feststellungen am Luftfahrzeug

Die Unfallstelle befand sich im Zentrum der mit freistehenden Wohnhäusern bebauten Ortschaft Stockstadt am Main auf der Großostheimer Straße. Die geradlinige Ausrichtung dieser Straße in südliche Richtung (etwa 170°) geografisch weitergeführt, entspricht dem direkten Kurs zum Bahnanfang der Piste 26.

Der Hochdecker kam im Kopfstand mit abgebrochenem Bugrad auf der Straßenmitte zum Stehen. Die zahlreichen weiteren Beschädigungen waren auf Kollisionen mit diversen Hindernissen in der letzten Flugphase vor dem Aufsetzen zurückzuführen. Die Länge der gesamten Berührungsspur vor der Endlage betrug mit Unterbrechung durch nochmaliges Hochziehen des Flugzeugs ca. 200 m.

Die Landklappen waren eingefahren. Im Wrack befanden sich ca. 55 l Kraftstoff. Der Tankwahlhebel wurde geöffnet vorgefunden.

Beide Propellerblätter waren nach hinten verbogen und wiesen Drehspuren auf. Der Gashebel befand sich in Vollgasstellung. Die Vergaservorwärmung war nicht gezogen. Ebenso befand sich der Mixture-Zugknopf in gedrückter Stellung für reiches Gemisch.

Eine erste Inaugenscheinnahme der Zündkerzen an der Unfallstelle erbrachte ein ungleichmäßiges Verbrennungsbild. Die Elektroden der Kerzen in den Zylindern 1 und 4 waren schwarz und verrußt.

Zusätzliche Informationen

Zur weiterführenden Untersuchung wurde das Triebwerk im Anschluss an die Bergung des Wracks ausgebaut und zunächst in einen Instandsetzungsbetrieb nach Egelsbach verbracht.

Auf die Durchführung der Triebwerksuntersuchung durch die BFU wurde später jedoch verzichtet.

Der Untersuchungsbericht wurde gemäß § 18 FlUUG summarisch abgeschlossen, d.h. ausschließlich mit Darstellung der Fakten.

  • Art des Ereignisses: Unfall
  • Datum: 28. August 2011
  • Ort: Stockstadt am Main
  • Luftfahrzeug: Flugzeug
  • Hersteller / Muster: Cessna / 150F
  • Personenschaden: beide Insassen leicht verletzt
  • Sachschaden: Luftfahrzeug schwer beschädigt
  • Drittschaden: Gebäude- und Straßenschäden
  • Informationsquelle: Untersuchung durch Beauftragte der BFU
  • Aktenzeichen: BFU CX012-11
  • Untersuchungsführer: F. Kühne
  • Mitwirkung: P. Lampert
  • Braunschweig, 30. Juli 2012

Die Untersuchung wurde in Übereinstimmung mit der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Oktober 2010 über die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt und dem Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz – FlUUG) vom 26. August 1998 durchgeführt. Danach ist das alleinige Ziel der Untersuchung die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen. Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen.

Unfallstelle Foto: BFU

Flugweg Cessna 150 F Foto: Google Earth™/ Bearbeitung BFU

Quelle: BFU

Ermittlungen bei EADS: Externe Prüfung der Konzern-Compliance

Thomas Zimmermann
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Die ETHIC Intelligence wurde von EADS mit der externen Prüfung des EADS-Compliance-Systems beauftragt. Während eine Überprüfung von GPT durch PwC keine Hinweise auf unzulässige Zahlungen durch Dritte im Namen von GPT, EADS oder anderen EADS-Konzerngesellschaften festgestellt hat, herrscht uneingeschränkte Kooperation mit dem britischen Betrugsdezernat SFO zur Klärung der Vorwürfe gegen die EADS-Tochter GPT.

Im Zuge der laufenden Compliance-Ermittlungen gibt EADS folgende Stellungnahme zum Stand der Dinge ab:

Eigene Grundsätze und eine EADS-Compliance-Organisation

Der Konzern hat sich zur Gewährleistung und kontinuierlichen Optimierung eines modernen Compliance-Systems verpflichtet. Der EADS-Ethikkodex beinhaltet eine strikte "Null-Toleranz-Politik"gegenüber betrügerischem oder unethischem Verhalten. EADS kooperiert in den laufenden Compliance-Ermittlungen vollständig mit den zuständigen Behörden. EADS ist überdies Gründungsmitglied der Initiative "Global Principles of Business Ethics for the Aerospace and Defence Industry", die ebenfalls eine Null-Toleranz-Politik gegenüber Korruption vertritt.

In den vergangenen Jahren hat sich die Compliance-Organisation von EADS, die in der jetzigen Form seit 2008 besteht, zu einer fest in der Konzernführung verankerten Kernfunktion mit dem Ziel einer wirksamen Bekämpfung der Korruption entwickelt. Das EADS Board of Directors und das Group Executive Committee überprüfen mit dem Chief Compliance Officer regelmäßig Compliance-relevante Themen.

EADS gibt Prüfung des Compliance-Systems in Auftrag

EADS hat eine externe Überprüfung des EADS Compliance-Systems durch ETHIC Intelligence, eine führende, auf Compliance-Programme zur Korruptionsbekämpfung spezialisierte Zertifizierungsagentur, in Auftrag gegeben. Dieser "Compliance Readiness Test" wird unverzüglich anlaufen und voraussichtlich Ende Februar 2013 erste Erkenntnisse liefern. Die Ergebnisse wird EADS kommunizieren.

GPT Special Project Management Limited

Im Fall GPT arbeitet EADS uneingeschränkt mit der ermittelnden Behörde, dem britischen Betrugsdezernat Serious Fraud Office (SFO), zusammen. GPT ist ein Unternehmen mit Sitz in Großbritannien, das ausschließlich für das britische Verteidigungsministerium tätig ist. Im Auftrag des Verteidigungsministeriums erbringt GPT Leistungen auf Basis eines Rahmenvertrags zwischen den Regierungen von Großbritannien und Saudi-Arabien. Im März 2007 wurde GPT von Paradigm, Tochtergesellschaft der EADS-Division Astrium, übernommen.

Effektives System zum Schutz von Whistleblowern

Im August wurde öffentlich der Vorwurf der Beteiligung rechtswidriger Tätigkeiten durch GPT erhoben. Auch EADS wurde dabei vorgeworfen, nicht schnell genug auf die auf Ebene der Tochtergesellschaft geäußerten internen Beschwerden über Unregelmäßigkeiten reagiert zu haben.

Diesen Vorwurf erkennt EADS an. Das Unternehmen hat seine Prozesse revidiert, um künftig eine schnellere Reaktion zu gewährleisten, wenn solche Bedenken gemeldet werden. Allerdings zeigten die weitere Entwicklung auch, dass das von EADS eingeführte System zum Schutz von Informanten, die Unregelmäßigkeiten melden ("Whistleblowern"), wie vorgesehen funktioniert.

PwC findet keine Hinweise auf unzulässige Zahlungen durch GPT

Aufgrund der vom Whistleblower geäußerten Vorwürfe führte EADS 2010 umfangreiche interne Prüfungen durch und untersuchte, ob bei GPT illegal Gelder geflossen waren. Dabei wurden keine Gesetzesverstöße festgestellt. Um eine weitere Untersuchung der Sache zu ermöglichen, beauftragte EADS PricewaterhouseCoopers (PwC), bei GPT mit Zustimmung des britischen Betrugsdezernats SFO eine unabhängige Prüfung bestimmter Vorwürfe gegen GPT durchzuführen, deren Umfang mit dem SFO abgesprochen war.

PwC fand im Untersuchungszeitraum keine Hinweise darauf, dass GPT unzulässige Zahlungen geleistet oder dass GPT oder durch GPT andere Unternehmen des EADS-Konzerns unzulässige Zahlungen in ihrem Namen durch Dritte beauftragt hätten. Zudem hob Bericht PwC hervor, dass EADS mittlerweile ein schlagkräftiges Compliance-System eingeführt hat. Die Prüfung durch PwC erfolgte von November 2011 bis März 2012, im März 2012 wurde der Bericht von EADS an das SFO weitergeleitet. Im August 2012 leitete das SFO ein gesondertes offizielles Ermittlungsverfahren in dieser Sache ein.

Eurofighter-Geschäft mit Österreich

In Bezug auf die laufenden Ermittlungen im Zusammenhang mit dem Verkauf von Eurofighter-Kampfflugzeugen an Österreich sagte CEO Tom Enders: "Ich nehme diese Vorwürfe sehr ernst, und EADS kooperiert in dieser Sache uneingeschränkt mit den Ermittlungsbehörden. Allerdings wollen wir uns mit voreiligen Schlüssen und Äußerungen zurückhalten, solange wir keinen umfassenden Überblick über diese offensichtlich sehr komplexe Angelegenheit haben. Das Unternehmen wird die Öffentlichkeit über die aktuelle Entwicklung auf dem Laufenden halten."

Forschungsrakete REXUS 11 erfolgreich gestartet

Thomas Zimmermann
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Forschungsrakete REXUS 11 erfolgreich gestartet

Wie lässt sich die Qualität der Schwerelosigkeit auf Forschungsraketen verbessern? Dieser Frage geht ein Team von Studenten der FH Aachen auf der Forschungsrakete REXUS 11 nach. Die Rakete des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) startete am 16. November 2012 um 11:45 Uhr Mitteleuropäischer Zeit vom Raumfahrtzentrum Esrange bei Kiruna in Nordschweden. Neben einem zweiten deutschen Experiment von Studenten der TU Dresden waren Versuche von Teams aus Irland, Schweden und der Schweiz mit an Bord.

Auf seinem Flug erreichte REXUS 11 eine Höhe von etwa 79 Kilometern. Dabei herrschte für etwa zwei Minuten Schwerelosigkeit. Nach der Landung am Fallschirm wurde die Nutzlast von einem Hubschrauber geborgen und zur Raketenbasis zurückgebracht, wo die Studenten mit der Auswertung der Daten beginnen können.

Experimenten-Plattform zu Schwerelosigkeit und Orientierung

Studierende der FH Aachen wollen mit ihrem Experiment ADIOS (Advanced Isolation on Sounding Rockets) die Schwerelosigkeitsforschung auf Höhenraketen verbessern. Während eines Fluges treten Vibrationen auf, die durch die Raketensysteme und Experimentapparaturen verursacht werden. Diese Schwingungen übertragen sich auf sämtliche Experimente und beeinträchtigen so die optimale Wirkung der Schwerelosigkeit.

Um diese Übertragung zu reduzieren, haben die Nachwuchswissenschaftler eine kostengünstige Plattform entwickelt, bei der die Experimentkammer während der Schwerelosigkeitsphase des Raketenflugs frei schwebt. So wollen sie eine durchschnittliche Dämpfung der Vibrationen um 90 Prozent erreichen. ADIOS stellt eine Weiterentwicklung des VibraDamp-Experiments dar, das im März 2007 auf der REXUS-7-Rakete geflogen war.

Das Experiment CaRu (Experiment on Capillarity under Microgravity shown with Runge Pictures) vom Team der TU Dresden bringt während der Schwerelosigkeits-Phase des Fluges in einer Druckkammer eine Flüssigkeit auf stark saugfähiges Papier auf.

Wie breitet sich die Flüssigkeit aus? Gibt es Unterschiede zum Verhalten unter Schwerkraft? Läuft die Reaktion beispielsweise schneller ab? Diese Fragen will CaRu beantworten. Das sichtbare Ergebnis – unregelmäßige Kreise, die sich durch ihre Farbgebung unterscheiden –  werden dabei von einer hochauflösenden Kamera aufgezeichnet.

Sowohl die Experimente Telescobe als auch GGES (Gravity Gradient Earth Sensor) demonstrieren neuartige Technologien. Während Telescobe vom Team des Dublin Institute of Technology einen Teleskoparm ausfahren wird, auf dem Messungen in zwei Metern Entfernung von der Rakete vorgenommen werden können, testet GGES, das Experiment von Studenten der EPFL Lausanne Sensoren zur Bestimmung der Ausrichtung der Rakete im Raum. Diese Sensoren können zukünftig auf Satelliten verwendet werden.

Die Gruppe von der KTH Stockholm geht mit ihrem Experiment RAIN (Rocket Deployed Atmospheric Probes Conducting Independent Measurements in Northern Sweden) sogar noch einen Schritt weiter, um Daten außerhalb der Rakete zu sammeln. Zwei eigenständige mit Fallschirmen ausgerüstete Messflugkörper werden während des Fluges abgeworfen um Feinstäube in der Luft zu sammeln.

Planeten- und Raketenforschung auf REXUS 12

Der Flug von REXUS 11 musste wegen eines technischen Problems beim Fallschirmsystem verschoben werden. Die Schwesterrakete REXUS 12 war bereits am Montag, 19. März 2012 mit vier Experimenten zur Vibrationsmessung, Technik-Erprobung und Planetenforschung gestartet.

Das Experiment SPACE (Suborbital Particle Aggregation and Collision Experiment) vom Team der Technischen Universität Braunschweig filmte während des Fluges das Verhalten von Staubkörnern in Schwerelosigkeit. Stoßen die Staubteilchen zusammen, so haften sie unter bestimmten Bedingungen aneinander und bilden Klumpen.

Dieser Vorgang wird heute als wesentlicher Prozess für das Wachstum von Planeten angesehen. Ziel der Studenten war es, die Vorgänge unter Weltraumbedingungen zu erforschen und zu dokumentieren. Nach dem erfolgreichen Experiment arbeitet das Team inzwischen an einem weiteren Raketenexperiment, das mit der STIG-B-Rakete der amerikanischen Firma Armadillo in den nächsten Wochen starten soll.

Das Experiment SOMID (Solid-born Sound Measurement for the Independent Detection of Nominal and Non-Nominal Events on Space Vehicles) von Studenten der Universität der Bundeswehr in München maß mit Hilfe von vier hochsensiblen Sensoren die Vibrationen, die in der Raketenstruktur während des Fluges auftreten.

Da sich das Schwingungsverhalten von intakten und defekten Bauteilen unterscheidet wollten sie so die Funktionsfähigkeit verschiedener Komponenten überprüfen. Ein Mitglied des SOMID-Studententeams, Andreas Winhard, hat mit der Präsentation des Experiments und seiner Ergebnisse auf der Studentenkonferenz des 63rd International Astronautical Congress 2012 in Neapel den zweiten Platz in der Kategorie „Graduate Students“ belegt und die Hermann-Oberth Silbermedaille gewonnen.

Mit Schaum gegen den Weltraumschrott

Mit an Bord war auch das Experiment REDEMPTION (Removal of Debris using Material with Phase Transition Ionospherical tests) von Studenten der Universität Bologna zur Erforschung des Verhaltens von Zweikomponentenschaum in Schwerelosigkeit. Mit seiner Hilfe sollen in Zukunft kleinere Partikel des im All umherfliegenden Weltraumschrotts eingeschlossen und dabei unschädlich gemacht werden.

Mit Suaineadh – der Name ist gälischen Ursprungs und bedeutet „drehen“ – erprobten Studenten der Universitäten Glasgow, Strathclyde und der KTH Stockholm die Entfaltung eines 2 x 2 Meter großen Netzes im Weltraum mit Hilfe der Zentrifugalkraft. Derartige Konstruktionen sparen beim Raketenstart Platz und Gewicht und könnten in Zukunft herkömmliche Strukturen für Weltrauminfrastruktur ergänzen.

REXUS und BEXUS: Forschungsprogramm für den Nachwuchs in der Raumfahrt

Das Deutsch-Schwedische Programm REXUS/BEXUS (Raketen-/Ballon-Experimente für Universitäts-Studenten) ermöglicht Studenten, eigene praktische Erfahrungen bei der Vorbereitung und Durchführung von Raumfahrtprojekten zu gewinnen. Ihre Vorschläge für Experimente können jährlich im Herbst eingereicht werden. Jeweils die Hälfte der Raketen- und Ballon-Nutzlasten stehen Studenten deutscher Universitäten und Hochschulen zur Verfügung. Die schwedische Raumfahrtagentur SNSB hat den schwedischen Anteil für Studenten der übrigen Mitgliedsstaaten der Europäischen Weltraumorganisation ESA geöffnet.

Die deutschen REXUS-Experimente werden vom DLR Institut für Raumfahrtsysteme in Bremen betreut. Die Flugkampagnen führt EuroLaunch durch, ein Joint Venture der Mobilen Raketenbasis des DLR (MORABA), das für die technische Betreuung der Raketensysteme zuständig ist, und des Esrange Space Center des schwedischen Raumfahrtunternehmens SSC, das die Startinfrastruktur zur Verfügung stellt. Die programmatische Leitung erfolgt durch das Raumfahrtmanagement des DLR in Bonn.

Flugziele für Wintersportler ab Hamburg erreichbar

Redaktion
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Schnell und staufrei von der Hansestadt in angesagte Skiregionen – viele Flugverbindungen am Hamburg Airport machen das möglich. Air Berlin fliegt beispielsweise dreimal wöchentlich nach Innsbruck. Wer ein langes Wintersportwochenende in Ischgl, Sölden oder Seefeld verbringen möchte, kann günstig in die Tiroler Landeshauptstadt abheben. In Österreich bieten sich auch Salzburg und Klagenfurt sowie Wien als Tor für ausgelassene Winterfreuden an.

Nach Klagenfurt startet Condor ab 22. Dezember zweimal wöchentlich, nach Salzburg hebt Air Berlin bis einmal täglich ab und Wien ist mit Austrian Airlines, Lufthansa und Air Berlin mehrmals pro Tag erreichbar.

Traditionell bietet sich München als Sprungbrett für Skispaß in den Alpen an. Lufthansa, Condor und Air Berlin haben zahlreiche Verbindungen ab Hamburg im Programm.

Allgäu

Herrliche Schneelandschaften bietet auch das Allgäu, das mit Intersky über Friedrichshafen bis zu dreimal täglich schnell und günstig ab Hamburg zu erreichen ist. Seit Juni 2011 starten auch Flugzeuge von Hamburg direkt ins Allgäu. Flytouropa bietet von Montag bis Samstag sowie am Sonntag mit einer Maschine der Avanti Air Flüge in die Ferienregion an. Vom Allgäu Airport in Memmingen aus gelangt man in kurzer Zeit in die Allgäuer Skigebiete sowie ins angrenzende Österreich und in die Schweiz. Selbst für einen Abstecher nach München muss lediglich ein Transfer von rund einer Stunde eingeplant werden.

Schweiz

Auch die Schweizer Skiorte versprechen unvergessliche Winterurlaube. Sky Work Airlines startet 12-mal pro Woche nach Bern. Der Flughafen liegt nur eine Fahrstunde vom Berner Oberland und den Skiregionen entfernt – die schnellste Verbindung für den Skiurlaub in der Schweiz. Swiss und die Low-Cost-Airline easyJet fliegen bis zu zweimal täglich nach Basel, während Lufthansa und Swiss dreimal pro Tag nach Zürich abheben. Die deutsche Kranich-Airline fliegt zudem zweimal täglich nach Genf, von dort ist es nur einen Katzensprung in angesagte Wintersportgebiete.

Mailand

Weiter südlich warten Italiens beliebte Skigebiete mit zauberhaften Bergwelten: Lufthansa bringt Hamburger Passagiere nach Mailand, von dort geht es in die Berge und auf die Piste.

Schweden, Norwegen und Finnland

Wen es zu Winterfreuden hoch in den Norden zieht, der hat gleich mehrere Ziele zur Auswahl. Um Schweden auf Skiern zu entdecken, können Norddeutsche direkt mit Lufthansa nach Stockholm (bis zu dreimal täglich) fliegen. In Norwegen warten fantastische Welten aus Eis und Schnee auf die Wintersportler. Zu erreichen sind sie ab Hamburg über Oslo mit Norwegian Air Shuttle und Lufthansa. Als Tor zu den finnischen Skigebieten bietet sich Helsinki an, das mit Finnair zweimal täglich von der Hansestadt aus erreicht werden kann.

New York

Die Ski-Flieger ab Hamburg Airport starten aber nicht nur in europäische Winterparadiese. Dank der Nonstop-Verbindungen nach New York mit United Airlines sind selbst die faszinierenden Rocky Mountains mit ihren schneereichen, traumhaften Pisten nicht weit entfernt.

Hamburg Airport lädt zum kostenlosen Aktionstag „Phantastische Welten“

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Hamburg Airport lädt zum kostenlosen Aktionstag „Phantastische Welten“

Fesselballon, Luftschiff oder doch die faszinierende Welt der Physik entdecken? Am Sonntag, den 18. November, lädt Hamburg Airport alle Norddeutschen ein, auch ohne Flugticket auf eine abenteuerliche Reise zu gehen: Von 11:00 bis 18:00 Uhr präsentiert SkyWorld, die Werbegemeinschaft am Hamburg Airport, in beiden Terminals und in der Airport Plaza den himmlischen Aktionstag „Phantastische Welten“ für die ganze Familie.

Der Eintritt ist kostenlos, und auch das Parken in dem terminalnahen Parkhaus P1 kostet an diesem Tag nur 1 Euro pro Stunde.

Programm-Highlights

Abenteuerlustige Kids können sich im Terminal 1 mit dem heliumgefüllten Fesselballon „Highflyer“ bis zu 6 Meter unters Terminaldach fahren lassen. In Terminal 2 starten die Kleinen ebenfalls gen Himmel: In einem Luftschiff schweben sie im Gleitflug über den Köpfen der Besucher. Während es für die einen „hoch hinaus“ geht, erleben andere auf dem Alpine-Racer-Simulator eine rasante Abfahrt. Ihren Wissenshunger können Groß und Klein in der interaktiven Ausstellung „Versuch’s Mal – Faszination Physik“ im Terminal 2 stillen: Hier werden die Kinder spielerisch in die faszinierende Welt der Physik eingeführt – ob im begehbaren Kaleidoskop, am Pendeltisch oder im Vakuumbrunnen.

Während die Kinder ihre Fähigkeiten am Monstertruck-Simulator und der Carrerabahn testen, sich schminken lassen, die Magic-Mountain-Kletterwand erklimmen oder dem Zauberer zusehen, haben Eltern Zeit und Muße, durch die Shops und Reisebüros zu schlendern, die mit vielen Aktionen und Gewinnspielen dabei sind. Zu einer Verschnaufpause lädt die Airport-Gastronomie ein.

Blick hinter die Kulissen

Wer einen Blick hinter die Kulissen des Flughafengeschehens werfen möchte, kann die kostenlosen Vorführungen der Modellschau besuchen. Sie finden um 11:30, 13:30 und 15.30 Uhr statt. Neu: Vibrierende Sitze und Funksprüche von Piloten versetzen Besucher mitten ins Flugzeug.

Achtung Parfüm! Vorschriften für Gefahrgut im Luftverkehr

Thomas Zimmermann
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Gefährliche Güter, so die Definition des Gesetzgebers, sind „Stoffe und Gegenstände, von denen aufgrund ihrer Natur, ihrer Eigenschaften oder ihres Zustandes im Zusammenhang mit der Beförderung Gefahren für die öffentliche Sicherheit und Ordnung, insbesondere für die Allgemeinheit, für wichtige Gemeingüter, die Umwelt und für Leben und Gesundheit von Menschen sowie Tieren und anderen Sachen ausgehen können.“

Gefahrgutklassen

Die gefährlichen Güter werden in neun Gefahrenklassen eingeteilt. Die Gefahrenklasse eins umfasst die Explosivstoffe. In dieser Klasse sind neben Sprengstoffen auch Munition, Signalmunition sowie Feuerwerkskörper wie Raketen, Böller und Wunderkerzen erfasst.

Gerade diese Stoffe stellen ein großes Risiko dar, wenn sie im Flugzeug zünden. Daher unterliegt der Lufttransport von Explosivstoffen starken Einschränkungen. So sind zum Beispiel nur wenige Stoffe und Gegenstände der Klasse eins für die Beförderung in Passagierflugzeugen zulässig.

Die Klasse zwei beschreibt die verdichteten, verflüssigten oder unter Druck gelösten Gase. Hierzu gehören als Druckgaspackungen Spraydosen aller Art, Gasfeuerzeuge und Campinggaskartuschen. In der dritten Klasse befinden sich entzündbare flüssige Stoffe wie zum Beispiel Benzin, Alkohole (auch Parfüm) sowie Farben, Lacke und Verdünner.

Die Klasse vier umfasst die entzündbaren festen Stoffe und selbstentzündlichen Stoffe sowie die wasserreaktiven Stoffe. In dieser Klasse werden auch Zündhölzer und Feueranzünder erfasst. Organische Peroxide und oxidierende, also durch Sauerstoffabgabe entzündend wirkende Stoffe werden der fünften Klasse zugeordnet.

In der sechsten Klasse werden giftige (toxische) und ansteckungsgefährliche (infektiöse) Stoffe und in der siebten Klasse die radioaktiven Stoffe aufgeführt. Hier findet man auch radioaktive Medikamente für Arztpraxen sowie Prüfstrahler, die in der Industrie eingesetzt werden.

Die achte Klasse beschreibt die große Gruppe der ätzenden (korrosiven) Stoffe. Hierzu zählen alle Säuren und Laugen, aber auch Quecksilber oder Farben. In Klasse neun werden alle bisher nicht erfassten Gefahrgüter und Gegenstände, also auch umweltgefährdende Stoffe, Motorsägen oder Lithiumbatterien eingruppiert.

Internationale Vorschriften für Gefahrgut

Für jedes Gefahrengut und für viele einzelne Stoffe gibt es detaillierte Vorschriften für Verpackung, Kennzeichnung und Dokumentation sowie für mögliche Beförderungsverbote im Luftverkehr.

Festgelegt sind die Vorschriften für den Lufttransport gefährlicher Güter in einem umfangreichen Regelwerk der IATA (International Air Transport Association), dem wichtigsten, weltweiten Zusammen-schluss von Fluggesellschaften. Die „Dangerous Goods Regulations“ der IATA erläutern die Klassifizierungen von Gefahrgut und seine Beförderungsbedingungen für sowohl Gepäck als auch Fracht.

Die Gefahrgutbeauftragten des Flughafens

An Flughäfen überwachen dies  die Gefahrgutbeauftragten. Ihre Hauptaufgaben: Maßnahmen zu entwickeln und umzusetzen, die die Einhaltung der Vorschriften zur Beförderung gefährlicher Güter gewährleisten beziehungsweise erleichtern. Gesetzlich verankert sind ihre Rechte und Pflichten in der Gefahrgutbeauftragtenverordnung (GbV).

Der Gefahrgutbeauftragte überwacht in Zusammenarbeit mit weisungsbefugten Flughafenmitarbeitern den ordnungsgemäßen Empfang, die Lagerung und den Umschlag der gefährlichen Güter und meldet Unfälle und Zwischenfälle an die zuständige Behörde.

Gefahrgüter, die als Fracht befördert werden, müssen immer mit Begleitpapieren ausgestattet sein, die genauen Aufschluss über den Stoff, die Menge, den Absender und den Empfänger geben.

UN-Nummer: Weltweit gültige Deklaration

Die Stoffe sind mit weltweit gültigen Zahlenkombinationen, den so genannten UN-Nummern, gekennzeichnet. Über sie kann das Gefahrgut – auch bei einem Unfall – sofort und ohne sprachliche Schwierigkeiten identifiziert werden. So weiß man beispielsweise überall auf der Welt, dass sich hinter UN 1489 Kaliumperchlorat verbirgt, dass es sich bei UN 1888 um Chloroform handelt und dass UN 2290 ein chemischer Stoff namens Isophorondiisocyanat ist.

Dass die Begleitpapiere mit der Kennzeichnung auf den Packstücken und natürlich mit dem Inhalt übereinstimmen, wird am Flughafen durch speziell ausgebildete Mitarbeiter anhand einer Gefahrgut-Kontroll-Liste überprüft.

Entdecken die Fachleute eine falsche Deklaration zum Beispiel in Bezug auf den Inhalt der Verpackung oder die Menge des Materials, kann der Verursacher vom Luftfahrtbundesamt zur Verantwortung gezogen werden. Gleiches gilt, wenn das Gefahrgut nicht entsprechend der IATA-Vorschriften verpackt ist, sowie für Passagiere, die Gefahrgut in ihrem Reisegepäck mitführen. So müssen Gefahrgutverpackungen beispielsweise ausreichend stabil sein, und das Material muss der besonderen Beanspruchung des Lufttransports standhalten.

Airport-Mitarbeiter, die in der Flugzeug- und Gepäckabfertigung tätig sind, müssen regelmäßig an Schulungen teilnehmen, in denen sie den sachgemäßen Umgang mit Gefahrgut lernen. Gleiches gilt für Mitarbeiter von Fluggesellschaften, Handlingsfirmen, Speditionen und Versender.

Trotz der umfassenden Ausbildung der Mitarbeiter sind Zwischenfälle zum Beispiel durch unsachgemäße Behandlung von Behältnissen nicht gänzlich auszuschließen. Kommt es einmal zu einem Gefahrgutunfall, wird die speziell ausgebildete Flughafenfeuerwehr tätig.

Feuerwehr für alles gewappnet

Die Feuerwehr verhindert weiteres Austreten und Ausbreiten von wassergefährdenden Stoffen, sichert das beschädigte Frachtstück und sperrt den Gefahrenbereich ab. Sie verfügt für solche Fälle über besondere Ausrüstung wie beispielsweise spezielle Gefahrgut-Gerätewagen und umgebungsluftunabhängige Chemikalien-Schutzanzüge.

Die Gefahrgutexperten beteiligen sich an der Ursachenforschung und prüfen, wie ein solcher Fehler in Zukunft vermieden werden kann. Dies geschieht in schwerwiegenderen Fällen in enger Zusammenarbeit mit der Polizei, der Feuerwehr, dem Luftfahrtbundesamt und der Bezirksregierung. Nach Abschluss der Untersuchungen entscheidet sich, ob der Verursacher mit einer Anzeige und einer Geldbuße oder sogar einem Strafverfahren rechnen muss.

Erster 787 Dreamliner an europäische Fluggesellschaft geliefert

Thomas Zimmermann
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Erster 787 Dreamliner an europäische Fluggesellschaft geliefert

Boeing hat bekannt gegeben, dass der Flugzeughersteller die Auslieferung des ersten 787 Dreamliner an die Fluggesellschaft LOT Polish gefeiert haben. LOT Polish Airlines ist damit die erste europäische Fluggesellschaft, die die 787 in Empfang nimmt.

 

Der leitende Manager von LOT und Boeing sowie polnische und US-Regierungsvertreter feierten die Auslieferung mit einer Veranstaltung im Future of Flight Aviation Center in Mukilteo, im US-Bundesstaat Washington, nahe Boeings Endmontagewerk für die 787 in Everett.

"Dies ist ein historischer Moment für LOT", sagte Marcin Pirog, Chief Executive Officer von LOT. "Ich bin davon überzeugt, dass die Erweiterung der Flotte eines der weltweit ältesten Fluggesellschaften durch den Dreamliner, ein entscheidender Moment ist, mit dem eine neue Ära in der europäischen Luftfahrt beginnt. Ich glaube, es ist auch der Beginn einer spannenden Reise für LOT mit dem modernsten Passagierflugzeug der Welt."

LOT wird die 787 zu Beginn im Dezember auf Kurzstreckenflügen innerhalb Europas einsetzen und den Dreamliner ab Januar 2013 auf Langstreckenflügen zwischen Warschau und Chicago einführen. LOT wird der Dreamliner ebenso für Verbindungen zwischen Warschau und New York, Toronto sowie Peking einsetzen.

Der 787 Dreamliner besteht aus leichten Verbundwerkstoffen und zeichnet sich durch zahlreiche Verbesserungen am System, der Triebwerke sowie der Aerodynamik aus, was seine Effizienz im Betrieb im Vergleich zur Konkurrenz steigert.

Er ist das erste Flugzeug mittlerer Größe, das auf Langstreckenflügen eingesetzt werden kann und erlaubt es Fluggesellschaften auch, neue Nonstop-Routen anzubieten, die von Reisenden bevorzugt werden. So bietet der Dreamliner Fluggesellschaften beispiellose Einsparungen an Treibstoff und Betriebskosten.

Der nun ausgelieferte 787 Dreamliner ist das erste von acht weiteren 787-Flugzeugen, die LOT bestellt hat. Die Kabine ist mit 18 Elite Club Sitzen (Business Class), 21 Premium Club Sitzen (Premium Economy) und 213 Sitzen der Economy Class ausgestattet.

Die Passagiere der Fluggesellschaft werden beispiellosen Komfort insbesondere durch die verbesserte Beleuchtung, größere Fenster, geräumigere Gepäckfächer, niedrigere Kabinendruckhöhe sowie ein verbessertes Belüftungssystem der 787 erfahren.

Der erste Dreamliner von LOT wird heute in Warschau landen, wo LOT die Aufnahme der 787 in seine Flotte mit einem Empfang, gemeinsam mit Polens Ministerpräsident, Donald Tusk feiern wird.

Absturz einer Cessna 172 D in Heringsdorf

Redaktion
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Absturz einer Cessna 172 D in Heringsdorf

Der Luftfahrzeugführer startete um 14:26 Uhr1 in Begleitung seiner Gäste vom Flughafen Heringsdorf (EDAH) zu einem 30-minütigen Rundflug. Eine Passagierin war aufgrund einer Verletzung des linken Fußes mit einer Gehhilfe zum Flug erschienen. Nach Aussage des Piloten nahm sie den rechten hinteren Sitz im Luftfahrzeug ein. Gegen 14:50 Uhr meldete sich der Pilot bei Heringsdorf Turm zur Landung. Er bekam die Anweisung als Nummer 2 den Anflug auf die Piste 28 fortzusetzen.

Während des verlängerten Anfluges kam es laut Aussage des Luftfahrzeugführers zu einem unrunden Motorlauf und zum Drehzahlabfall. Dies trat seiner Aussage nach immer dann auf, wenn seine hinten sitzende Passagierin zum Fotografieren die Seite wechselte. Radaraufzeichnungen zeigen, dass das Luftfahrzeug aus dem rechten Queranflug der Piste 28 in Richtung Osten drehte. In einer Entfernung von ca. 3,4 nautischen Meilen (NM) östlich der Piste 28 änderte der Pilot erneut seine Flugrichtung zur Schwelle der Piste 28. Dabei wurde von Zeugen in Flugplatznähe beobachtet, wie das Luftfahrzeug im weiteren Verlauf Höhe verlor.

Bei der vom Piloten eingeleiteten Notlandung setzte das Luftfahrzeug in einem Graben auf, der quer zur Landerichtung über ein Feld verlief. Dabei brach das Fahrwerk und das Luftfahrzeug kam in dem Graben in seine Endlage.

Laut Zeugenvernehmung der Polizei äußerte sich der Pilot gegenüber einer Ersthelferin an der Unfallstelle zum Unfallhergang sinngemäß: er habe Schwierigkeiten mit der Kraftstoffzufuhr gehabt und habe ständig versucht, die Benzinpumpe zu betätigen, wobei jedoch kein Kraftstoff angekommen sei.

An die Stellung des Kraftstoffwahlventils während des Fluges konnte sich der Luftfahrzeugführer nicht erinnern, auch nicht, ob er während der Motorstörung die Stellung des Kraftstoffwahlschalters überprüft hatte.

1 Alle angegebenen Zeiten, soweit nicht anders bezeichnet, entsprechen Ortszeit

Angaben zu Personen

Der 44-jährige Luftfahrzeugführer war seit dem 12.03.2009 Inhaber einer Lizenz für Berufspiloten, ausgestellt nach den Richtlinien der ICAO. Die Erlaubnis war bis zum 12.03.2014 gültig. Er besaß die Berechtigung als verantwortlicher Pilot auf einmotorigen Landflugzeugen (SEP land), gültig bis zum 27.02.2012. Die Berechtigung zum Führen von mehrmotorigen Landflugzeugen, zur Ausbildung von Privatpiloten sowie die Instrumentenflugberechtigung waren in seine Lizenz eingetragen.

Sein flugmedizinisches Tauglichkeitszeugnis Klasse 1 war bis zum 26.02.2012 gültig, verbunden mit der Auflage eine Brille zu tragen und eine Ersatzbrille mitzuführen. Die Gesamtflugerfahrung betrug 1.557 Stunden bei 3.488 Starts und Landungen. Auf dem betroffenen Muster hatte er 761 Stunden Flugerfahrung. In den letzten 90 Tagen betrug seine Flugzeit 27:10 Stunden mit 33 Landungen.

Angaben zum Luftfahrzeug

Das Flugzeug Cessna 172 D ist ein 4-sitziger, einmotoriger Schulterdecker mit abgestrebten Tragflächen und festem Dreipunktfahrwerk in Bugradanordnung. Das betroffene Flugzeug wurde 1962 gebaut und war mit einem 6-Zylinder-Continental-O- 300-D-Triebwerk mit festem Zweiblatt-Propeller ausgerüstet. Es war in Deutschland zum Verkehr zugelassen und wurde von einem Luftfahrtunternehmen betrieben. Die letzte Prüfung der Lufttüchtigkeit war am 22.04.2011. Zum gleichen Zeitpunkt wurde eine 100-Stunden-Kontrolle durchgeführt. Das Luftfahrzeug hatte nach der letzten Kontrolle eine Betriebszeit von 14 Stunden. Die Gesamtflugzeit betrug 4.022 Stunden.

Es lag für den Unfallflug keine aktuelle Masse- und Schwerpunktberechnung vor. In der vom Unternehmen erstellten Standardmasse und Schwerpunkttabelle im Flughandbuch stimmte die ausgewiesene Leermasse (660 kg) mit dem letzten Wägebericht des Luftfahrzeuges (1.473,05 lb) nicht überein. Es ergab sich bei der Umrechnung eine Differenz von 8 kg.

Die im Luftfahrzeug vorgefundene Checkliste beinhaltete keine Notverfahren. In einem A-5-Klemmordner mit der Aufschrift „Flughandbuch“ waren keine Notverfahren beschrieben bzw. Checklisten für den Notfall vorhanden.

Das im Instrumentenbrett fest eingebaute GPS Garmin 150 XL war in der Ausrüstungsliste des Luftfahrzeuges sowie im Prüfbericht der elektronischen Ausrüstung nicht aufgeführt.

Meteorologische Informationen

Zum Unfallzeitpunkt herrschten Sichtflugwetterbedingungen. Laut Wettervorhersage für den Flughafen Heringsdorf von 14:20 Uhr UTC betrug die Sicht mehr als 10 km und der Wind wehte aus 260° mit 11 Knoten, variabel 240° bis 300°. Die Lufttemperatur wurde mit 17 °C angegeben und der Luftdruck betrug 1.020 hPa. Der Bewölkungsgrad lag bei 3 bis 4/8 in 4.400 Fuß.

Funkverkehr

Zwischen dem Luftfahrzeug und Heringsdorf Turm bestand Funkverbindung auf der Frequenz 132,825 MHz. Der Funkverkehr wurde nicht aufgezeichnet.

Flugdatenaufzeichnung

Die Aufzeichnung des Flugweges wurde durch das Amt für Flugsicherung der Bundeswehr (AFSBw) bereitgestellt und stand der BFU für die Auswertung zur Verfügung. Sie erfolgte in dem Zeitraum von 14:31 Uhr bis zum Unfallzeitpunkt um 14:57 Uhr. Die Daten für Position, Geschwindigkeit sowie die Flughöhe wurden in einer Drei-Sekunden-Rate aufgezeichnet.

Angaben zum Flugplatz

Der Flughafen Heringsdorf befindet sich vier nautische Meilen südlich von Heringsdorf auf der Insel Usedom. Er verfügt über eine befestigte Landebahn in Richtung 28/10 (283°/103°) mit den Abmessungen 2.305 x 35 m bei einer Flugplatzhöhe von 93 ft AMSL.

Unfallstelle und Feststellungen am Luftfahrzeug

Die Unfallstelle befand sich auf einem Feld ca. 1.800 m östlich des Aufsetzpunktes der Piste 28. Das Luftfahrzeug lag in einem bewachsenen Graben, der über das ansteigende Landefeld quer zur Landerichtung verläuft. Das Bugfahrwerk sowie das rechte Hauptfahrwerk waren abgerissen. Die Triebwerkverkleidung war verformt und der Motorträger nach unten verbogen. Der Vergaser war am Übergang zum Triebwerk abgebrochen und die Batterie war aus der Halterung am Brandschott gerissen. Ein Blatt der Luftschraube war nach hinten gebogen.

Die linke Tragfläche war am hinteren Befestigungspunkt abgerissen und die Kraftstoffleitung vom linken Tank war im Bereich des Übergangs zum Rumpf abgetrennt. Hinter dem Gepäckraum bis zum Seitenleitwerk war der Rumpf beidseitig gestaucht.

Der Kraftstoffwahlschalter befand sich in einer ca. 11-Uhr-Position und der Gemischhebel wurde in gezogener Stellung vorgefunden. Der Bedienknopf für die Vergaservorwärmung war gedrückt und der Primer gezogen. An der Unfallstelle war Kraftstoff aus dem linken Tank über den linken Teil des Cockpits ins Erdreich gelaufen. In beiden Tanks war Kraftstoff vorhanden. Bei der Bergung des Luftfahrzeuges wurden ca. 50 Liter Kraftstoff abgepumpt.

Die Elektroden der Zündkerzen hatten eine Braunfärbung, beide Zündmagnete arbeiteten, alle Kolben des Triebwerks waren schlüssig verbunden und die Kurbelwelle ließ sich manuell drehen. Das äußere Schutzglas des Kraftstofffilters war zerbrochen. Die Untersuchung des Kraftstoffschlauches vom Filter zum Vergaser war ohne Befund. Die Überprüfung des Vergasers am Unfallort ergab, dass beide Schwimmer unbeschädigt und frei beweglich waren. Im Schwimmergehäuse befand sich kein Kraftstoff.

Am Triebwerk wurde eine Beschädigung des Schlauches an der Unterdruckpumpe und Scheuerspuren an einem Metallrohr festgestellt.

Unterhalb des Primers und der Gemischregelung wurde ein weiteres Bedienelement in gezogener Stellung vorgefunden. Der angeschlossene Bowdenzug endete ohne Funktion hinter dem Brandschott im Bereich des Kraftstofffilters.

Brand

Es entstand kein Brand.

Versuche und Forschungsergebnisse

In beiden Flächentanks der Cessna befand sich zum Unfallzeitpunkt Kraftstoff. Es war jedoch kein Kraftstoff im Schwimmergehäuse des Vergasers feststellbar. Da der Tankwahlschalter zwischen den beiden vorderen Sitzen leicht beweglich war, wurde die Möglichkeit untersucht, ob der Wahlschalter von der rechten hinteren Sitzposition aus mit dem linken Fuß während des Fluges verstellt werden kann. Dazu wurden am 12.08.2011 auf dem Flugplatz Eberswalde/Finow in der Kabine der verunfallten Cessna 172 Versuche durchgeführt.

Aus der Stellung „Beide Tanks“ war es nicht möglich, mit dem Fuß den Tankwahlschalter in die Stellung ca. „11 Uhr“ zu verstellen. Aus der Stellung „Linker Tank“ haben die Versuche ergeben, dass es möglich ist, den Tankwahlschalter mit dem Fuß in eine ca. 11-Uhr-Position zu verstellen. Die Ferse des linken Fußes drückte gegen den Tankwahlschalter und nach dem Zurückziehen des Fußes stand der Wahlschalter in der abgebildeten Position.

Aus der Stellung „Rechter Tank“ haben die Versuche ergeben, dass es nicht möglich ist, den Tankwahlschalter mit dem Fuß in eine ca. 11-Uhr-Position zu verstellen. Weiterhin wurde untersucht, ob die Tasche mit den Bordpapieren mit dem linken Fuß aus der rechten hinteren Sitzposition nach vorn gedrückt und der Tankwahlschalter somit in die vorgefundene Position gebracht werden konnte. Diese Möglichkeit konnte ausgeschlossen werden.

Organisationen und deren Verfahren

Der im Luftfahrtunternehmen eingesetzte Luftfahrzeugführer wurde am 14.05.2011 im Rahmen eines Company-Checkfluges überprüft. Die vorgeschriebene Not- und Sicherheitsschulung wurde durchgeführt.

Beurteilung

Der Pilot war ausreichend lizenziert und mit seiner großen Flugerfahrung auf dem betroffenen Muster für die Durchführung des Fluges qualifiziert. Das Flugwetter war für die Durchführung eines Sichtfluges sehr gut geeignet. Der im Flugbetriebshandbuch, Part D vorgeschriebene Company-Check war durchgeführt worden.

Das Luftfahrzeug war ordnungsgemäß zugelassen. Die letzte Prüfung der Lufttüchtigkeit wurde am 22.04.2011 durchgeführt. Aus Sicht der BFU war eine Oberflächlichkeit bei der Prüfung der Ausrüstungsliste mit den tatsächlich im Luftfahrzeug eingebauten Geräten zu erkennen. Es konnte nicht geklärt werden, wann das Garmin 150 XL eingebaut wurde und warum es in der Ausrüstungsliste nicht aufgeführt war.

Die Untersuchung des Luftfahrzeuges ergab, dass sich das Triebwerk optisch in keinem guten Zustand befand. So fand sich eine Scheuerstelle des Unterdruckschlauches an einem Metallrohr. Weiterhin gab es ein Bedienelement im Cockpit, das keine Funktion hatte und auch nicht entsprechend gekennzeichnet war.

Zwar waren die Mängel für den Unfall nicht relevant, sie zeigten jedoch eine gewisse Vernachlässigung der Luftfahrzeugpflege und der Aktualisierung der an Bord erforderlichen Checklisten sowie Unterlagen zur Flugdurchführung.

Mit großer Wahrscheinlichkeit kam es während des verlängerten Anfluges zu einer Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr, die wahrscheinlich durch eine vom Piloten unbemerkte Verstellung des Kraftstoffwahlschalters hervorgerufen wurde.

Schlussfolgerungen

Der Flugunfall ist darauf zurückzuführen, dass das Triebwerk während des Fluges nicht mehr mit Kraftstoff versorgt wurde. Der Pilot leitete daraufhin eine Notlandung ein. Die Landung misslang, weil der Pilot vor dem ausgewählten Notlandefeld mit Minimalgeschwindigkeit in einem Graben aufsetzte, der durch den Bewuchs nicht erkennbar gewesen war.

  • Art des Ereignisses: Unfall
  • Datum: 25. Juni 2011
  • Ort: Heringsdorf
  • Luftfahrzeug: Flugzeug
  • Hersteller / Muster: Cessna / 172 D
  • Personenschaden: drei Personen schwer verletzt
  • Sachschaden: Luftfahrzeug schwer beschädigt
  • Drittschaden: Flurschaden
  • Informationsquelle: Untersuchung durch Mitarbeiter der BFU
  • Aktenzeichen: BFU 3X092-11
  • Untersuchungsführer: Holger Röstel
  • Braunschweig, 23. Januar 2012

Die Untersuchung wurde in Übereinstimmung mit der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Oktober 2010 über die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt und dem Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz – FlUUG) vom 26. August 1998 durchgeführt. Danach ist das alleinige Ziel der Untersuchung die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen. Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen.

  • Unfallstelle Foto: BFU
  • Flugweg Bild: AFSBw
  • Unfallstelle mit rotem Pfeil markiert: Google Earth™-Kartenservice
  • Vergaser Foto: BFU
  • Schlauch der Unterdruckpumpe Foto: BFU
  • Bedienelement ohne Funktion Foto: BFU

Quelle: BFU

Flugunfall einer Boeing / B737-800 nahe Hof

Redaktion
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Das Flugzeug war von Gaziantep (Türkei) kommend im Anflug auf den internationalen Verkehrsflughafen Frankfurt/Main, etwa 33 km ostsüdöstlich von Hof im Sinkflug auf Flugfläche (FL) 200. Um 13:00 Uhr1 befand es sich in FL 230 und durchflog einige Turbulenzen. An Bord waren 80 Passagiere und sechs Besatzungsmitglieder. Aufgrund der erwarteten Turbulenzen waren die Anschnallzeichen in der Kabine eingeschaltet. Die Flugbegleiterinnen kontrollierten, ob die Passagiere der Aufforderung zum Anschnallen nachgekommen waren. Danach begaben sie sich auf ihre Plätze.

Als die später verunfallte Flugbegleiterin den rechten Sitz im Bereich der Service-Tür in der hinteren Bordküche eingenommen hatte, wurden zwei kurz aufeinander folgende Turbulenzen durchflogen. Die zweite, stärkere Turbulenz führte zu einer vertikalen Beschleunigung von -0,15 g. Daraufhin hob die Flugbegleiterin von ihrem Sitz ab, da sie noch nicht angeschnallt war. Der Sitz klappte ein und sie fiel zu Boden. In Folge des Sturzes brach sie sich den rechten Oberschenkel. Die Flugbegleiterin wurde aufgrund der Schmerzen an Ort und Stelle von ihren Kolleginnen gelagert und gesichert.

Das Flugzeug landete ohne weitere Vorkommnisse um 13:43 Uhr in Frankfurt/Main.

Angaben zu Personen

Der 35-jährige verantwortliche Luftfahrzeugführer der Boeing 737 war im Besitz einer Lizenz für Verkehrspiloten nach den Regelungen der JAR-FCL, erstmalig ausgestellt durch das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) am 17.12.1999. Als Flugzeugmuster waren Boeing 737 300-900 und als Berechtigung war IR (Instrumentenflug), gültig bis 31.03.2013, eingetragen.

Das Tauglichkeitszeugnis Klasse 1 war bis zum 18.08.2012 ohne Auflagen gültig. Der Pilot hatte eine Flugerfahrung auf dem betroffenen Muster von 7 167:39 Stunden. In den letzten 24 Stunden vor dem Unfall war er während einer Flugdienstzeit von 9:55 Stunden 7:52 Stunden geflogen.

1 Alle angegebenen Zeiten, soweit nicht anders bezeichnet, entsprechen Ortszeit

Der 28-jährige Copilot war im Besitz einer Lizenz für Berufspiloten (Flugzeug), ausgestellt nach den Regelungen der JAR-FCL. Die Lizenz wurde erstmalig am 08.12.2010 durch das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) ausgestellt. Als Flugzeugmuster waren Boeing 737 300-900, gültig bis 31.12.2012, und als Berechtigungen waren ME (Multi Engine), gültig bis 30.09.2012, SE (Single Engine) und IR (Instrumentenflug), gültig bis 31.12.2012, eingetragen.

Das Tauglichkeitszeugnis Klasse 1 war bis zum 18.01.2013 ohne Auflagen gültig. Der Copilot hatte eine Flugerfahrung von 354:10 Stunden auf dem betroffenen Muster. In den letzten 24 Stunden vor dem Unfall war er während einer Flugdienstzeit von 9:55 Stunden 7:52 Stunden geflogen.

Die 30-jährige verletzte Flugbegleiterin war im Besitz eines Fliegerärztlichen Tauglichkeitszeugnisses für Flugbegleiter, ausgestellt am 12.10.2011. Vom 09.01. bis 17.01.2012 hatte sie ein Training für Flugbegleiter entsprechend EU-OPS absolviert, gültig bis 11.01.2014.

Angaben zum Luftfahrzeug

Das Luftfahrzeugmuster Boeing 737-800 des Herstellers The Boeing Company ist ein Ganzmetall-Tiefdecker mit Einziehfahrwerk in Bugradanordnung. Angetrieben wurde das Flugzeug von zwei Strahltriebwerken CFM 56-7B26 des Herstellers CFM International. Die Starthöchstmasse betrug 77.000 kg. Das Flugzeug mit der Werk- Nummer 32365 wurde im Jahr 2002 gebaut. Es hatte bis zum Unfalltag 37.287:35 Stunden mit 17.141 Landungen absolviert.

Das Flugzeug war in Deutschland zum Verkehr zugelassen und wurde von einem deutschen Luftfahrtunternehmen betrieben.

Meteorologische Informationen

Zum Zeitpunkt des Unfalles gab es laut Auskunft des Deutschen Wetterdienstes (DWD) im Bereich zwischen Nürnberg und Hof einzelne Gewitter mit starken Aufund Abwindschläuchen. Die Bewölkung erstreckte sich von etwa FL 50 bis in Spitzen auf FL 380. Um 11:30 Uhr wurde für den Flughafen Nürnberg eine Flughafenwetterwarnung, gültig bis 14:00 Uhr, herausgegeben. Darin wurde vor einzelnen Gewittern mit Wind aus Süden, in Böen bis 30 kt, und Hagel gewarnt.

Flugdatenaufzeichnung

An Bord des Flugzeuges war ein Flugdatenschreiber des Herstellers Honeywell, Typ SSFDR, P/N 980-4700-042, mit der Seriennummer 09028 verbaut. Der Rekorder stand der BFU zur Auswertung zur Verfügung.

Unfallstelle und Feststellungen am Luftfahrzeug

Der Unfall ereignete sich in der hinteren Bordküche im Bereich der rechten hinteren Service-Tür.

Brand

Es entstand kein Brand.

Der Untersuchungsbericht wurde gemäß § 18 FlUUG summarisch abgeschlossen, d.h. ausschließlich mit Darstellung der Fakten.

  • Art des Ereignisses: Unfall
  • Datum: 05. Juli 2012
  • Ort: nahe Hof
  • Luftfahrzeug: Flugzeug
  • Hersteller / Muster: The Boeing Company / Boeing 737-800
  • Personenschaden: eine Person schwer verletzt
  • Sachschaden: keiner
  • Drittschaden: keiner
  • Informationsquelle: Untersuchung durch Mitarbeiter der BFU
  • Aktenzeichen: BFU 1X003-12
  • Untersuchungsführer: Nehmsch
  • Mitwirkung: Ritschel, Hempelmann
  • Braunschweig, 09. Oktober.2012

Die Untersuchung wurde in Übereinstimmung mit der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Oktober 2010 über die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt und dem Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz – FlUUG) vom 26. August 1998 durchgeführt. Danach ist das alleinige Ziel der Untersuchung die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen. Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen.

Quelle: BFU

Flugzeugenteisung und Schleppvorgänge am Münchner Flughafen

Redaktion
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Bei einem sogenannten "Pushback"-Vorgang werden Flugzeuge von ihrer Abstellposition an den Terminals rückwärts auf das Vorfeld geschoben. Die bis zu 1.000 PS-starken Flugzeugschlepper können selbst einen bis zu 560 Tonnen schweren Airbus A380 – das derzeit größte Passagierflugzeug – mühelos manövrieren. Nachdem der Jet auf dem Rollweg angekommen ist, wird er vom Pushback-Fahrzeug abgekoppelt und kann nach dem Anlassen seiner Triebwerke den Rollvorgang zur Startbahn beginnen. Rund 130.000 Mal findet dieses Procedere mit Hilfe von insgesamt 25 Schleppfahrzeugen jährlich am Münchner Airport statt.

Sie erfüllen am Münchner Flughafen eine wichtige Dienstleistung, die der Fluggast oft gar nicht bewusst wahrnimmt. Die Rede ist von Schleppfahrzeugen und den sogenannten „Eisbären“. Mit der EFM – der Gesellschaft für Enteisen und Flugzeugschleppen am Flughafen München mbH – feiert am kommenden Montag, den 19. November 2012, eine gemeinsame Tochter der Deutschen Lufthansa AG und der Flughafen München GmbH ihr 20-jähriges Bestehen. In diesen zwei Jahrzehnten hat die EFM die Anzahl ihrer Mitarbeiter von 33 auf insgesamt 140 mehr als vervierfacht.

Auch bei der Flugzeugenteisung erfüllen die EFM-Mitarbeiter mit ihren insgesamt 24 Spezialfahrzeugen in jeder Wintersaison höchste Qualitätsanforderungen. Die durchschnittliche Anzahl der jährlichen Enteisungsvorgänge hat sich innerhalb der vergangenen 20 Jahre am Münchner Airport von 3.000 auf rund 13.000 mehr als vervierfacht. EFM-Geschäftsführer Hans-Joachim Püschner sieht anlässlich des Jubiläums sein Unternehmen für die künftigen Herausforderungen bestens gerüstet: "Wir wollen die Erfolgsgeschichte der letzten beiden Jahrzehnte fortsetzen und erwarten aufgrund der prognostizierten Verkehrszunahme einen weiteren Anstieg der Enteisungs- und Schleppvorgänge – und damit auch zusätzliche Arbeitsplätze in der EFM."

Boeing 737 MAX erreicht „Firm Concept“-Meilenstein

Thomas Zimmermann
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Boeing 737 MAX erreicht „Firm Concept“-Meilenstein

Boeing hat kürzlich die grundlegenden Definitionen seines neuesten Single-Aisle-Flugzeugs, der 737 MAX, fertiggestellt und somit einen Meilenstein in der Entwicklung erreicht, der als "Firm Concept" bezeichnet wird.

"Zur Erreichung dieses Meilensteins hat das Programm die maßgeblichen Änderungen definiert, die notwendig sind, um die dem Kunden zugesagte Leistung zu realisieren", sagte Beverly Wyse, Vice President und General Manager des 737-Programms. "Das Team hat einen soliden Plan, um alle notwendigen Änderungen, die eine 13-prozentige Reduktion des Treibstoffverbrauchs ermöglichen, innerhalb des Zeitplans des Programms zu implementieren."

Tests im Windkanal für Verbesserungen im Design

Zu den Veränderungen, die eine Reduzierung des Treibstoffverbrauchs ermöglichen, gehören neue LEAP-1B Triebwerke von CFM International, eine umgestaltete hintere Rumpfspitze sowie Advanced Technology Winglets. Weitere Änderungen betreffen die Integrierung dieser treibstoffsparenden Merkmale in das Flugzeugdesign.

Das Team hat außerdem die Hochgeschwindigkeits-Aerodynamik-Linienführung für die 737 MAX festgelegt. Anhand von Analysen und Tests, die im Windkanal mit Hoch- und Niedriggeschwindigkeit durchgeführt wurden, hat das Design-Team der 737 MAX die geometrische Form des Flugzeugs noch weiter verfeinert.

So konnte auf die kleine Ausbuchtung an der Bugfahrwerksklappe verzichtet werden, die in vorherigen Design-Ausführungen aufgetreten ist. "Die Beseitigung der Ausbuchtung zeigt, wie weit unsere Arbeit am Design bereits vorangeschritten ist", sagte Michael Teal, Chief Project Engineer der 737 MAX.

Boeing will zudem einzelne Systemveränderungen bei der 737 MAX einführen. Dazu gehören ein elektronisches Bleed Air System (Zapfluftsystem) von Honeywell, sowie großformatige Monitore von Rockwell Collins für das Cockpit der 737 MAX.

Gößere Monitore für künftige Leistungssteigerung

"Gemäß unserer Verpflichtungen gegenüber unseren Kunden, die 737 kontinuierlich zu verbessern, investieren wir mit den neuen, fortschrittlichen Monitoren auch in die zukünftige Leistungsfähigkeit des Cockpits der 737 MAX", sagte Beverly Wyse, Vice President und General Manager des 737-Programms.

Das Cockpit der 737 MAX wird mit vier neuen, großen Monitoren ausgestattet, die ein erhebliches Potential für künftige Leistungssteigerung bieten. Gleichzeitig wurde darauf geachtet, das Display-Format der Next-Generation 737 Monitore weitestgehend ähnlich zu halten, um so das gemeinsame Training innerhalb der 737-Familie weiter zu ermöglichen.

"Mit den großformatigen Monitoren können wir unseren Kunden zukünftige Leistungsfähigkeit im Cockpit bieten, während sich die Anforderungen von Piloten und im Training weiterentwickeln, was der 737 MAX einen Wettbewerbsvorteil und ihren Betreibern einen noch größeren Nutzen verschafft", so Wyse.

Werkplan steht, Erstauslieferung für 2017 geplant

Mit dem "Firm Concept" wurde auch der Werkplan für die 737 MAX festgelegt. Der Werkplan beinhaltet eine 737 MAX Übergangslinie, wo die ersten 737 MAX Flugzeuge montiert werden, bevor das neue Flugzeug in die vorhandenen 737-Produktionslinien in Renton, im US-Bundestaat Washington, integriert wird.

"Die 737 MAX liegt im Plan für die Erstauslieferung im Jahr 2017", sagte Teal. "Wir konzentrieren uns nun auf die feineren Details der Konfiguration und sind zuversichtlich, dass wir mit dem detaillierten Design Mitte 2013 beginnen können."

Everett: Boeing produziert nun fünf 787 Dreamliner pro Monat

Thomas Zimmermann
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Everett: Boeing produziert nun fünf 787 Dreamliner pro Monat

Boeing hat letzte Woche den ersten 787 Dreamliner mit der neuen Produktionsrate von fünf Flugzeugen pro Monat fertiggestellt. Das Flugzeug ist das 83. Exemplar der 787, das gebaut wurde. In diesem Jahr hatte Boeing bereits die Produktionsrate von 2,5 auf 3,5 Flugzeuge pro Monat gesteigert und ist auf gutem Weg, das geplante Ziel von 10 Flugzeugen pro Monat bis Ende 2013 zu erreichen.

Die Produktionsrate des Programms bezieht sich auf Flugzeuge, die in den Boeing-Werken in South Carolina und Everett gebaut werden – inklusive der Temporary Surge Line, die früher in diesem Jahr in Everett in Betrieb genommen wurde.

"Dieser Erfolg – die Verdopplung unserer Produktionsrate in einem Jahr – ist das Ergebnis gemeinsamer Anstrengungen von tausenden von Männern und Frauen bei Boeing und unseren Partnern", sagte Larry Loftis, Vice President und General Manager des 787-Programms. "Das gesamte 787-Team konzentriert sich darauf, unsere Ziele zu erreichen. Sie haben den Bau dieses Flugzeugs weiter perfektioniert und unsere Prozesse und Werkzeuge noch effizienter gemacht."

Neue Wege – vom Plastikschutz…

Die Mitarbeiter von Boeing nutzen Teamwork und neue Technologien, um die Steigerungen der Produktionsrate zu erfüllen. Ungefähr 500 Teams sind in die aktiven Bemühungen eingebunden, weitere Verbesserungen im Programm zu erzielen. Die Teams werden von Mitarbeitern geleitet, die Wege identifizieren, um Effizienz, Qualität, Sicherheit und Wachstum zu steigern.

Um nur ein Beispiel zu nennen, das die Bemühungen rund um das Programm verdeutlicht, hat ein Team einen kleinen Schutz entwickelt, der die elektronischen Stellmotoren bedeckt, die dabei helfen, das Höhenleitwerk zu bewegen. Die Plastikabdeckung wird nun für das gesamte Programm eingesetzt, um die Stellmotoren während des Produktionsprozesses zu schützen. Diese kleine Maßnahme hat zudem einen schnelleren Abschluss der Produktion bewirkt.

"Die Bemühungen unserer Teams, das Programm ständig zu verbessern, macht das Programm effizienter“, fügt Loftis hinzu. „Ihr Engagement, die Aufgaben in höchster Qualität fertigzustellen und Verbesserungen einzubringen, ist wirklich bemerkenswert."

… bis zum Kreisbohrer

Unter den neuen Werkzeugen, die zur Verbesserung der Produktivität bei der Endmontage eingesetzt werden, sind Orbital Drilling Maschinen (Kreisbohrer). Die Maschinen werden zum Bohren von Löchern benutzt, um die Tragflächen an der zentralen Rumpfsektion des Flugzeugs zu befestigen.

Die Bohrtechnik ist insofern einzigartig, als der Fräser in einer kreisförmigen Bewegung rotiert, anstatt wie bei einem konventionellen Bohrer direkt in das Material zu schneiden. Vorteil dieser Maschinen ist unter Anderem höhere Präzision sowie Zeitersparnis für die Mechaniker. Ein weiterer Vorteil ist die größere Sicherheit, da die Maschinen weniger Schub und Drehkraft benötigen.

Bis heute wurden 35 Boeing 787-Flugzeuge an acht Fluggesellschaften ausgeliefert, das Programm hat mehr als 800 ausstehende Bestellungen von 58 Kunden auf der ganzen Welt.

Luftsicherheit und Sicherheit am Flughafen – genau geregelt

Thomas Zimmermann
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Sicherheit an Flughäfen ist ein komplexes Thema. Die beteiligten Parteien haben alle ihren definierten Beitrag zu leisten. Das Sicherheitskonzept im Luftverkehr basiert somit auf drei Säulen: Behördliche Sicherheitsmaßnahmen greifen mit denen der Flughafenbetreiber und der Luftfahrtunternehmen ineinander. Das Luftsicherheitsgesetz (LuftSiG) regelt die Aufgaben und ihre Verteilung.

Sicherheitsbehörden

Der Bundespolizei obliegt der Schutz vor Angriffen auf die Sicherheit des Luftverkehrs. Dies zeigt sich für die Passagiere bei den Fluggastkontrollen, an denen Angestellte des Bundes oder Angehörige privater Sicherheitsdienste im Auftrag der Bundespolizei Fluggäste durchsuchen und das Handgepäck kontrollieren.

Die Bundespolizei ist zudem zuständig für die Kontrolle des Reisegepäcks. Dieses durchläuft ein vollautomatisiertes, 100-prozentiges Gepäckkontrollsystem, bevor es in das Flugzeug geladen wird. Die Luftsicherheitsaufgaben der Bundespolizei sind in § 5 LuftSiG festgelegt.

Der Flughafen selbst

Die Flughafenunternehmen sind gemäß § 8 LuftSiG zur Sicherung des Flughafenbetriebs in Hinblick auf baulich-technische Gegebenheiten verpflichtet. Sie müssen das Flughafengelände, die Terminals, Räume und Einrichtungen nach festgelegten Sicherheitsaspekten planen und umsetzen. So ist der Flughafen ist für die Einzäunung des Geländes verantwortlich.

Darüber hinaus liegen die Zutritts- und Zufahrtskontrollen an den Toren und den Personen- und Waren-Kontrollstellen im Verantwortungsbereich des Flughafenbetreibers. Er kontrolliert die Zugänge zum Sicherheitsbereich und gestattet den Aufenthalt dort nur berechtigten Personen. Durch eine Codierung auf dem Flughafenausweis erhält der Mitarbeiter die Zugangsberechtigung für den für ihn erforderlichen Bereich. Die Aufsichtsbehörde für den Flughafenbetreiber ist das Ministerium für Wirtschaft und Verkehr des Bundeslandes.

Airlines

Die Fluggesellschaften haben eine Eigensicherungspflicht. Sie verantworten die Sicherheitsmaßnahmen bei der Abfertigung von Fluggästen, beim Check-in und der Behandlung von Gepäck und Fracht. Außerdem müssen sie abgestellte Flugzeuge so sichern, dass weder unberechtigte Personen Zutritt haben noch verdächtige oder gefährliche Gegenstände in das Flugzeug gebracht werden können.

Zudem müssen die Airlines Sorge tragen, dass niemand die Bereiche und Räume im Sicherheitsbereich des Flughafens betritt, die ihnen überlassen sind. Dies gilt zum Beispiel für Wartungshallen oder Büros. Die Pflichten der Fluggesellschaften sind in § 9 LuftSiG festgehalten. Die zuständige Aufsichtsbehörde für die Fluggesellschaften ist das Luftfahrtbundesamt (LBA), das die ordnungsgemäße Wahrnehmung der Aufgaben überwacht.

Die Luftsicherheitsbehörden entscheiden schließlich, wer die Berechtigung zum Zutritt in den Sicherheitsbereich des Flughafens erhält. Hierfür wird für den Mitarbeiter eine Sicherheitsüberprüfung bei der zuständigen Behörde eingereicht. Die Luftsicherheitsbehörden fordern wiederum Informationen von den Polizei- und Verfassungsschutzbehörden an und teilen das Ergebnis der Überprüfung den Flughäfen und den Airlines mit. Erst dann darf der Flughafenbetreiber den Flughafenausweis ausstellen. Dies ist in § 7 LuftSiG festgelegt.

Jena-Optronik baut neuen Wettersatelliten für das DLR

Thomas Zimmermann
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Jena-Optronik baut neuen Wettersatelliten für das DLR

Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) fördert die Entwicklung eines Instruments zur Erdbeobachtung, das die Wettervorhersage noch genauer machen soll: "METimage" heißt das multispektrale, abbildende Radiometer, mit dessen Entwicklung das DLR Raumfahrtmanagement die Jena-Optronik GmbH beauftragt hat. METimage kann Daten für die Meteorologie, Ozeanographie und Klimaüberwachung in bisher unerreichter Qualität aufnehmen.

Dazu zählen zum Beispiel detaillierte Informationen über den Zustand von Wolken, über Temperaturen oder die Menge und Verteilung von Wasserdampf über Land wie über dem Meer.

Bundesförderung aus Wirtschaft und Verkehr

"METimage ist das zentrale Instrument dieser Wettersatelliten, die ab 2020 von der europäischen  Wetterorganisation EUMETSAT betrieben werden", erklärt Dr. Gerd Gruppe, DLR-Vorstand für das Raumfahrtmanagement. Erstmals beteiligt sich das DLR damit an einem operationellen Satellitensystem zur Erdbeobachtung.

Zusammen mit Dietmar Ratzsch, Geschäftsführer der Jena-Optronik GmbH, hat Gruppe am 15. November 2012 in Jena den so genannten Phase-B2-Vertrag für METimage unterzeichnet. Dieser umfasst ein Volumen von 14,8 Millionen Euro, die vom für Raumfahrt zuständigen Bundeswirtschaftsministerium (BMWi) mit dem für die deutschen Beteiligungen an EUMETSAT verantwortlichen Bundesverkehrsministerium (BMVBS) finanziert werden.

Das DLR Raumfahrtmanagement ist im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums für die Projektkoordination verantwortlich. Die Jena-Optronik GmbH ist als Hauptauftragnehmer für das Design von METimage zuständig. Insgesamt sind knapp 100 Millionen Euro, hauptsächlich aus BMVBS-Mitteln für das auf 30 Jahre ausgelegte Projekt vorgesehen. Die Vertragsunterzeichnung fand im Beisein von Staatsekretär Jan Mücke (BMVBS), Ministerialdirektor Dr. Sven Halldorn (BMWi) und Thüringens Wirtschaftsminister Matthias Machnig statt.

Wachstumsimpulse für Standort Thüringen

"Das ist der entscheidende Meilenstein, mit dem wir in die nächsten Projektphasen starten. 2019 sind dann die Voraussetzungen für den Flug auf dem Satelliten geschaffen", so DLR-Vorstand Gruppe. "Mit METimage können aus Thüringen heraus die ersten Schritte in Richtung höherer Wertschöpfung bis hin zum Systemanbieter für Raumfahrtinstrumente gemacht und diese Entwicklung auch auf europäischer und damit internationaler Ebene untermauert werden. Mit dem geschlossenen Vertrag ergeben sich auch für weitere Thüringer Unternehmen und Institute zusätzliche Wachstumschancen", erklärte Dietmar Ratzsch bei der Vertragsunterzeichnung.

Mehr Auflösung für genauere Wetter-Prognosen

Die europäischen Wettersatelliten der zweiten Generation fliegen mit METimage auf einer polaren Umlaufbahn in einer Höhe von etwa 830 Kilometern. "Das Teleskop rotiert während der Messungen. METimage  nimmt so mit einem mechanischen Scanner einen fast 3000 Kilometer breiten Streifen der Erdoberfläche auf", verdeutlicht Isabel Zerfowski, METimage-Projektleiterin beim DLR Raumfahrtmanagement.

"Dabei sind 20 statt wie bislang sechs Spektralkanäle vom sichtbaren bis in den thermischen Infrarotbereich im Einsatz. Die Auflösung am Boden wird 500 Meter oder genauer sein. Bisher waren es 1,1 Kilometer." Durch  die bessere Qualität der Daten können auch regionale Wetterunterschiede genauer dargestellt werden. Die Anwendungsbereiche für Wettervorhersage, Wetterüberwachung, Katastrophenschutz und Klimaforschung können so mit METimage deutlich ausgeweitet werden.

Notlandung auf der BAB 46 / AS Arnsberg Ost

Redaktion
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Notlandung auf der BAB 46 / AS Arnsberg Ost

Am Unfalltag startete der Pilot mit seinem Ultraleichtflugzeug (UL) FP202 Koala um 15:33 Uhr1 zu einem Rundflug. Geplant war ein Flug zum Möhnesee und zurück zum Startflugplatz Soest. Der Pilot gab an, dass er zunächst in 3.000 ft über den Arnsberger Wald flog. Im Bereich von Arnsberg habe er durch Kreisen seine Flughöhe auf 1.500 ft reduziert. Anschließend beabsichtigte er, weiter in Richtung Brilon zu fliegen. Als er wieder Vollgas geben wollte, habe das Triebwerk keine Leistung angenommen und der Motor habe gestottert. Daraufhin entschloss er sich zu einer Notlandung auf der Bundesautobahn 46.

Er gab an, keinen Verkehr auf einer Strecke von 1,5 km in Fahrtrichtung Meschede wahrgenommen zu haben. Um 15:57 Uhr führte er auf der Mitte der Richtungsfahrbahnen in Höhe der Abfahrt Arnsberg Ost die Notlandung durch. Das Ausrollen erfolgte auf der Standspur. Danach habe er das Heck des ULs über die Leitplanken gehoben und 90° zur Fahrtrichtung abgestellt.

Angaben zu Personen

Der 56-jährige Pilot war seit 21.03.2002 im Besitz eines Luftfahrerscheins für Luftsportgeräteführer für 3-achsgesteuerte UL, ausgestellt vom Luftsportgeräte-Büro des Deutschen Aero Club e.V. (DAeC), mit der Berechtigung für Passagierflug. Das Tauglichkeitszeugnis Klasse 2 mit der Auflage, eine korrigierende Brille zu tragen (VML), war bis 03.04.2014 gültig.

Seine Gesamtflugerfahrung auf Ultraleichtflugzeugen betrug 272 Stunden bei 761 Starts und Landungen. Auf dem betroffenen Muster hatte er 29 Stunden Flugerfahrung.

Angaben zum Luftfahrzeug

Das einsitzige Ultraleichtflugzeug FP 202 Koala ist ein einmotoriger Schulterdecker mit abgestrebtem Tragflügel in Holzbauweise. Es hat ein starres Spornradfahrwerk. Das UL wird als Bausatz vertrieben.

1 Alle angegebenen Zeiten, soweit nicht anders bezeichnet, entsprechen Ortszeit

  • Hersteller: Fisher USA / Amateurbau
  • Muster: FP 202 Koala
  • Werknummer: JE 01
  • Baujahr: 1990
  • MTOM: 270 kg
  • Triebwerk: Hirth 2702 R13E
  • Betriebszeit: 206 Stunden

Die Stückprüfung fand am 24.02.2012 statt. Die letzte Jahresnachprüfung wurde am 29.03.2012 als umfassende Jahresnachprüfung durchgeführt Die Leermasse war im Wägebericht mit Ausrüstungsverzeichnis vom 12.07.2009 mit 146,4 kg angegeben. An der Unfallstelle wurden 20 l Kraftstoff abgelassen. Der Pilot wog ca. 90 kg und das Gepäck an Bord des ULs ca. 2 kg. Zuladung und Schwerpunkt befanden sich im zulässigen Bereich.

Vor dem letzten Flug wurden Schweißarbeiten am ausgebauten Kraftstofftank durch einen zertifizierten Luftfahrt-Schweißer durchgeführt. Nach Angaben des Halters hatte er selbst den Tank aus- und eingebaut und dabei den Kraftstoff-Filter gewechselt. Entsprechende Einträge in den Betriebsunterlagen lagen der BFU nicht vor.

Meteorologische Informationen

Laut Zeugenaussagen herrschten Sichtflugwetterbedingungen. Der Wind wehte aus östlichen bis südöstlichen Richtungen mit ca. 8 kt. Die Temperatur betrug 23 °C.

Unfallstelle und Feststellungen am Luftfahrzeug

Die Unfallstelle befand sich auf der Bundesautobahn 46 bei Kilometer 67,2 in Fahrtrichtung Meschede.

Nach Auskunft der zuständigen Polizeidienststelle wurden keine Verkehrsteilnehmer gefährdet oder behindert. Das Ultraleichtflugzeug wurde vor Ort abgerüstet und zur weiteren Untersuchung abtransportiert.

Bei der Untersuchung des Kraftstoff-Filters befanden sich schwärzliche Partikelansammlungen in den Filterlamellen. Im unteren Teil des Filters wurden schwebende Verunreinigungen im Kraftstoff festgestellt. Nach einem Triebwerksprobelauf wurde der Kraftstoff aus dem Tank abgelassen. Der Kraftstoff enthielt Verunreinigungen und eine geringe Wassermenge.

Im Kraftstoffhahn befanden sich mehrere weiße Partikel in der Bohrung bei Stellung „ON“.

Der Untersuchungsbericht wurde gemäß § 18 FlUUG summarisch abgeschlossen, d.h. ausschließlich mit Darstellung der Fakten.

  • Art des Ereignisses: Störung
  • Datum: 12. August 2012
  • Ort: BAB 46 nahe Arnsberg
  • Luftfahrzeug: Ultraleichtflugzeug
  • Hersteller / Muster: Fisher USA /FP 202 Koala
  • Personenschaden: keiner
  • Sachschaden: keiner
  • Drittschaden: keiner
  • Informationsquelle: Untersuchung durch Beauftragte der BFU
  • Aktenzeichen: BFU RX004-12
  • Untersuchungsbericht BFU RX004-12
  • Untersuchungsführer: Knoll
  • Untersuchung vor Ort: Brandes
  • Braunschweig, 12. September 2012

Die Untersuchung wurde in Übereinstimmung mit der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Oktober 2010 über die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt und dem Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall-Untersuchungs- Gesetz – FlUUG) vom 26. August 1998 durchgeführt. Danach ist das alleinige Ziel der Untersuchung die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen. Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen.

Foto: BFU – Unfallstelle, Kraftstoffhahn mit Verunreinigungen

Quelle: BFU

Flugunfall einer Cessna F 172 M in Uetersen-Heist

Redaktion
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Flugunfall einer Cessna F 172 M in Uetersen-Heist

Mit zwei Fluggästen an Bord beabsichtigte der Flugzeugführer am Verkehrslandeplatz Uetersen einen Rundflug durchzuführen. Ein erster Startversuch um 12:24 Uhr1 wurde nach Angaben des Flugleiters auf Höhe der Halbbahnmarkierung der Graspiste 27 abgebrochen. Weiterhin wurde von ihm beobachtet, dass die Cessna zum Rollhalt der Bahn zurückrollte und dort zunächst ca. zehn Minuten mit abgestelltem Triebwerk stand, ehe der Pilot um 12:36 Uhr erneut zu starten versuchte. Aus der Perspektive des Flugleiters geschah das Abheben des Flugzeugs mit einer „nicht gewöhnlichen Steillage“. Nach dem Start prallte das Flugzeug aus ca. 10 Meter Höhe wieder auf den Boden und wurde schwer beschädigt.

Der verantwortliche Flugzeugführer schrieb in seinem Bericht, dass er zuvor eine Flugvorbereitung durchgeführt und mit Nachfüllen von 45 Litern Kraftstoff die Tanks drei Viertel voll getankt habe. Ein nochmaliger Check am Rollhalt nach Liste ergab keine besonderen Vorkommnisse. Zum Start habe er die Klappen auf 10° gesetzt.

Der Propeller habe sich in Startstellung Automatik 2.500 RPM befunden. Das Flugzeug habe auf 65 kt beschleunigt. Vor Erreichen der Hälfte der Bahn sei „…Abhebgeschwindigkeit (Rotation) erreicht“ und das Flugzeug in Startstellung getrimmt gewesen.

Nach seinen schriftlichen Ausführungen ereignete sich der Start wie folgt: „…in einer geschätzten Höhe von 8 bis 10 Metern ein abrupter Schlag nach links. Trotz Gegenlenken nach rechts und Ziehen des Steuerhorns gab es keine Reaktion der Maschine. Diese schlug in einem Winkel von 45° und leicht nach hinten, also in 8:00 Uhr Position auf.“ Die Ausführungen endeten mit seinem Hinweis, dass es während der Startphase keine Probleme mit den „Ruderanlagen“ gegeben habe.

Beim Aufprall auf den Boden wurde das Flugzeug schwer beschädigt. Bis auf leichte Hautabschürfungen blieben alle drei Insassen unverletzt. Sie wurden im Anschluss an eine vorsorglich durchgeführte Untersuchung in einem Krankenhaus noch am gleichen Tag wieder entlassen.

1 Alle angegebenen Zeiten, soweit nicht anders bezeichnet, entsprechen Ortszeit

Angaben zu Personen

Der 73-jährige Flugzeugführer war seit dem 18.09.1986 im Besitz einer Privatpilotenlizenz PPL (A). In der Erlaubnis mit dem Ablaufdatum 21.08.2014 war die Berechtigung zum Führen einmotoriger Landflugzeuge (SE piston (land)) eingetragen. Die Berechtigung war bis zum 25.04.2013 gültig.

Ein persönliches Flugbuch konnte zur Untersuchung des Unfalls nicht beigebracht werden. Als Flugerfahrung nannte der Flugzeugführer ca. 900 Stunden, davon ca. 350 Stunden auf der Cessna 172. Nach den Eintragungen im Bordbuch des Unfallflugzeuges war er innerhalb der letzten 90 Tage mehrmals mit der F 172 M geflogen. Das Flugtauglichkeitszeugnis Klasse 2 war bis zum 13.09.2012 gültig und beinhaltete als Auflage das Tragen einer Brille.

Angaben zum Luftfahrzeug

Das Motorflugzeug Cessna F 172 M, Baujahr 1976, war ein einmotoriger viersitziger Hochdecker in Metallbauweise mit festem Fahrwerk. Die Gesamtflugzeit der Zelle betrug 1.487 Stunden. Das Flugzeug war mit einem elektrisch zu verstellenden Dreiblattpropeller in Holz-Compositbauweise ausgerüstet.

Seit der letzten Nachprüfung und 100-Stunden-Kontrolle hatte es neun Stunden geflogen. Besetzt mit einem Erwachsenen (Pilot) und zwei Jugendlichen (Passagiere) lag der Schwerpunkt wie auch die die aktuelle Flugmasse beim Start innerhalb der zulässigen Grenzen.

Meteorologische Informationen

Vom Flugleiter des Verkehrslandeplatzes wurde das Wetter zum Unfallzeitpunkt als heiter bis wolkig beschrieben. Der Wind kam aus Südwest bis Südost in einer Stärke um ca. 4 bis 8 Knoten.

Angaben zum Flugplatz

Der Verkehrsflugplatz Uetersen-Heist liegt ca. zwei nautische Meilen (NM) südöstlich der Stadt Uetersen in einer Höhe von 22 ft. Auf der 1.100 m langen Graspiste in Ausrichtung 09/27 stehen durch versetzte Bahnschwellen für Starts, wie auch für Landungen, in beiden Richtungen nutzbare Rollstrecken von 900 m zur Verfügung. Die veröffentlichte Platzrunde für den Motorflugbetrieb verläuft südlich in einer Höhe von 750 ft AMSL.

Unfallstelle und Feststellungen am Luftfahrzeug

Der Hochdecker kam im Kopfstand zum Stehen. Alle drei Blätter des Propellers waren in Nabennähe abgebrochen. Das Bugrad war einschließlich des Fahrwerkstiels nach hinten abgeknickt und der untere Teil der Motorhaube nach innen gedrückt. Der Rumpf war im Bereich hinter der Kabine geknickt. Beide Tragflächenenden waren nach oben verformt. Die Frontscheibe war auf der rechten Seite zersplittert und die rechte Einstiegstür am oberen Scharnier abgerissen. Die Landeklappen befanden sich in Startstellung 10°.

Technische Mängel an den Steuereinheiten wurden nicht festgestellt. Die Bedieneinheit des elektrischen Verstellpropellers wurde wie nachfolgend abgebildet vorgefunden.

Der Untersuchungsbericht wurde gemäß § 18 FlUUG summarisch abgeschlossen, d.h. ausschließlich mit Darstellung der Fakten.

  • Art des Ereignisses: Unfall
  • Datum: 29. August 2012
  • Ort: Uetersen-Heist
  • Luftfahrzeug: Flugzeug
  • Hersteller / Muster: Reims Aviation / Cessna F 172 M
  • Personenschaden: keiner
  • Sachschaden: Luftfahrzeug schwer beschädigt
  • Drittschaden: keiner
  • Informationsquelle: Untersuchung durch Beauftragte der BFU
  • Aktenzeichen: BFU 3X126-12
  • Untersuchungsführer: F. Kühne
  • Untersuchung vor Ort: K. v. Wolff
  • Braunschweig, 28. September 2012

Die Untersuchung wurde in Übereinstimmung mit der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Oktober 2010 über die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt und dem Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall-Untersuchungs- Gesetz – FlUUG) vom 26. August 1998 durchgeführt. Danach ist das alleinige Ziel der Untersuchung die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen. Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen.

Foto: BFU – Aufnahme an der Unfallstelle – Schalter in Stellung „Reise“

Quelle: BFU

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