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Columbus: 10 Jahre Forschungsposten im All

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Heute vor zehn Jahren, am 07. Februar 2008. startete das Weltraumlabor Columbus seine Reise ins All und ist seitdem das wissenschaftliche Herzstück für europäische Forschung auf der Internationalen Raumstation ISS.

Entwicklung und Fertigung des ISS-Moduls Columbus wurden durch das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) im Auftrag der Europäischen Weltraumorganisation ESA betreut. Das DLR ist aber auch auf Forschungsebene mit Experimenten aktiv und leitet vom Columbus-Kontrollzentrum in Oberpfaffenhofen aus den Betrieb. In der Schwerelosigkeit gewinnen die Forscher einzigartige Erkenntnisse aus unterschiedlichsten Disziplinen, von Astrophysik über Materialforschung bis hin zu Psychologie und Behandlungsmöglichkeiten in der Medizin.

Mit Herzblut für die Vision

Drei Männer, darunter der inzwischen verstorbene Gründer des Bremer Raumfahrt- und Technologieunternehmens OHB und Visionär Manfred Fuchs, ebneten einst ganz maßgeblich den Weg für das Columbus-Programm. „Mein Vater hat sich sehr dafür eingesetzt, dass Europa ein eigenes Forschungsmodul entwickelt und baut. Weil man ursprünglich schon 1992 startklar sein wollte – 500 Jahre nach der Entdeckung Amerikas durch Christopher Columbus – wurde sein Vorschlag, das Modul Columbus zu nennen, aufgegriffen.

Das rief bei uns natürlich eine ganz besondere Identifizierung mit dem Columbus-Programm hervor!“, sagt Marco Fuchs, Vorstandsvorsitzender von OHB. Gemeinsam mit Professor Ernesto Vallerani und Professor Gottfried Greger wurde Manfred Fuchs Ende 1982 von der Deutschen Agentur für Raumfahrtangelegenheiten (DARA, heute DLR) als Initiatoren des COLUMBUS-Programms ausgezeichnet.

Deutscher Gerst kehrt ins All zurück

Um die Jahrtausendwende waren die Arbeiten bei der OHB System AG in Bremen ganz maßgeblich von Projekten für die ISS und das Columbus-Modul geprägt. Mehr als die Hälfte der damals rund 100 OHB-Mitarbeiter arbeitete an der Infrastruktur oder an Experimenten für die Raumstation. An Bord der Raumstation bzw. im Columbus-Labor finden sich folglich eine ganze Reihe und sehr unterschiedliche Beiträge von der Bremer. Sie reichen von vielen Kilometern Verkabelung und Tausenden Steckverbindungen, Boards für die Bordrechner, über verschiedene Lebenserhaltungssysteme, Elektronik, das Sportgerät FlyWheel bis hin zur Grundlagenforschungsapparatur „PK-4“.

PK-4 erlaubt es physikalische Prozesse in einem Modellsystem für Flüssigkeiten und Festkörpern auf „atomarer“ Ebene zu untersuchen. Bereits die Entdeckung der Plasmakristalle 1994 führte dazu, dass die Lehrbücher der Physik umgeschrieben werden mussten. Mit der für den Herbst geplanten neuen Experimentreihe im Columbus-Labor hebt das DLR-Institut für Materialphysik im Weltraum Datenschätze für die nächsten Jahrzehnte.  Eine besondere Bedeutung für OHB hat das Columbus-Rack EPM (European Physiology Modules), da es der erste Hauptauftrag war, den die Bremer von der Europäischen Weltraumagentur ESA erhielten.

Insgesamt 161 ESA-Experimente wurden im Columbus-Labor durchgeführt, wie auch Experimente von 67 internationalen Partnern und kommerziellen Nutzern. Mehr als hundert Astronauten waren dazu an Bord – beginnend mit Hans Schlegel, der das Columbus-Modul im Rahmen der Mission STS-122 in Betrieb nahm. Alexander Gerst wird im Juni 2018 für seine ISS-Mission „Horizons“ zu dem Labor in 400 Kilometer Höhe zurückkehren. Ein Arbeitsplatz, der bei dem deutschen ESA-Astronauten viele Erinnerungen weckt – wie etwa der improvisierte Einsatz von Rasierschaum, um beim Einbau des EML-Schmelzofens Sägespäne einzufangen. An die erfolgreiche Arbeit von 2014 kann Alexander Gerst anknüpfen, wenn er nun im Sommer den Probensatz der Anlage austauschen wird, um eine neue Serie von materialphysikalischen Experimenten zu ermöglichen.

Rund 80 Wissenschaftler und Ingenieure am Deutschen Raumfahrtkontrollzentrum des DLR (GSOC) betreuen die europäischen Aktivitäten auf der ISS: Seit bereits mehr als 87.600 Stunden überwacht und koordiniert das Columbus-Kontrollzentrum des GSOC nun den Betrieb im Columbus Modul an der ISS. In dieser Zeit sicherte die Bodencrew nicht nur den Routinebetrieb, sondern musste auch ständig neue Herausforderungen bewältigen. Dazu gehörten Softwareupdates des hochspeziellen Betriebssystems ebenso wie Reparatur und Wartung der lebensnotwendigen Systeme, wie etwa der Austausch einer 70 Kilogramm schwerelosen Wasserpumpe.

Wissenschaftliche Entdeckungen

So konnte das Weltraumlabor in seiner zehnjährigen Geschichte stets neues wissenschaftliches Terrain erschließen. Dazu gehört auch die Apparatur die Erforschung von Magnetfeldern und Grundlagen zur Entwicklung von Schutzschilden mithilfe des Magnetic Field Experiment „MagVector/MFX“. Im „Biolab“ hingegen konnten Wissenschaftler das Wachstumsverhalten von Pflanzen und Mikroorganismen in der Schwerelosigkeit erforschen. Mit Spannung wird auch die Fortsetzung der Plasmakristall-Experimente und der Experimente zur Mensch-Roboter-Interaktion mit dem intelligenten DLR-Roboter Justin erwartet:

Das DLR-Institut für Robotik und Mechatronik bereitet derzeit zwei Folgeexperimente im Rahmen des Projekts METERON vor. Die Astronauten an Bord der ISS werden im Columbus-Labor den humanoiden Roboter Justin im DLR Oberpfaffenhofen per Tablet steuern. Mittels einer einfachen Befehlseingabe aus der Ferne soll der Roboter komplexe Aufgaben selbstständig ausführen. In der zweiten Jahreshälfte ist dann ein Co-Worker-Experiment mit Alexander Gerst geplant. Der deutsche ESA-Astronaut wird mit einem Tablet von der ISS aus die nächste Entwicklungsstufe des zukünftigen Robonauten testen – das intelligente Zusammenfügen von Elementen für den Aufbau eines Gerätes oder einer Marsstation.

Internationale Zusammenarbeit

Die Internationale Raumstation ISS ist das größte Technologieprojekt aller Zeiten: Der „Außenposten“ der Menschheit im All wird derzeit gemeinsam von den USA, Russland, den Mitgliedsstaaten der Europäischen Weltraumorganisation ESA, Kanada und Japan betrieben. Das DLR-Raumfahrtmanagement koordiniert dabei die deutschen Beiträge zu den ISS-Programmen der ESA, in Bezug auf Ausbau, Betrieb und Nutzung der Station und ist federführend bei der Umsetzung des nationalen Nutzungsprogramms.

Bei der Vorbereitung, Durchführung und Auswertung der deutschen und europäischen Weltraumexperimente werden die Wissenschaftler durch das Nutzerzentrum für Weltraumexperimente (MUSC) unterstützt. Für die Ausbildung der Astronauten und des Betriebsteams des Columbus-Labors ist das Europäische Astronautenzentrum (EAC) zuständig, in Zusammenarbeit mit der DLR-Einrichtung Raumflugbetrieb und Astronautentraining.

Das Columbus-Kontrollzentrum im DLR Oberpfaffenhofen führt den Betrieb des ISS-Moduls in enger Abstimmung mit den Astronauten sowie den Kontrollzentren der NASA in Houston und Huntsville durch. „Auch nach zehn Jahren intensiver Nutzung für zahlreiche Experimente funktioniert es immer noch tadellos und ist auch in der Zukunft für neue Experimentsessions voll ausgelastet“, sagt Dr. Marco Berg, Leiter der Abteilung Astronautische Raumfahrt und Exploration, stolz.

„Die Forschungsarbeiten, die an Bord der Raumstation in der Schwerelosigkeit durchgeführt werden können, eröffnen den Wissenschaftlern ganz neue Einblicke. Raumfahrt ist für mich immer dann besonders wertvoll, wenn der Nutzen für die Menschen im Mittelpunkt steht“, sagt Marco Fuchs. „Außerdem leisten große Raumfahrtprojekte wie die ISS und Columbus dauerhaft einen einzigartigen Beitrag zur Völkerverständigung über Ländergrenzen und Kontinente hinweg“.

Auf den Bildern

Columbs-Modul, Außenansicht: Das Columbus-Modul wurde am 11. Februar 2008 an der Steuerbordseite des Verbindungsknotens Harmony dauerhaft an die ISS montiert und in Betrieb genommen. Columbus, Europas Beitrag zur ISS, ist ein Mehrzwecklabor für die multidisziplinäre Forschung unter Schwerelosigkeit. Das Modul ist 6,9 Meter lang und hat einen Durchmesser von 4,5 Meter.

Alexander Gerst aktiviert EML und MagVektor/MFX: Der deutsche ESA-Astronaut Alexander Gerst war vom 28. Mai bis zum 10. November 2014 für die Mission „Blue Dot“ auf der Internationalen Raumstation ISS im Einsatz. Während der 165-tägigen Mission war er in 100 verschiedene Experimente aller ISS-Partner eingebunden. Hier im Bild schaltet Alexander Gerst die ESA-Experimente EML und MagVektor/MFX im Columbus-Labor ein.

Columbus-Modul, Labor bei Nacht: Im europäischen Weltraumlabor auf der ISS können bis zu drei Astronauten auf 25 Kubikmetern an wissenschaftlichen Experimenten arbeiten. Im Inneren ist Columbus mit 16 Experimentier-Regalen, sogenannten Racks ausgestattet, in denen ähnlich wie bei Einbauschränken Laborausrüstung, Computer und technische Systeme untergebracht sind. Sie können Versuchseinrichtungen von bis zu 700 Kilogramm Masse aufnehmen und bei Bedarf ausgetauscht oder ersetzt werden. Drei weitere Racks dienen als Stauraum und für die Unterbringung der Infrastruktur, vornehmlich für die Stromversorgung, Datenverteilung und Wasserpumpen sowie das Klima- und Feuerunterdrückungssystem.

Columbus-Kontrollzentrum in Oberpfaffenhofen: Das Columbus-Kontrollzentrum befindet sich im Deutschen Raumfahrtkontrollzentrum (GSOC) des DLR in Oberpfaffenhofen und ist rund um die Uhr in Betrieb. Zu den Aufgaben des Kontrollzentrums gehören das Training für das Betriebspersonal sowie die Vorbereitung und Durchführung von Missionssimulationen, die Überwachung und Steuerung der technischen Systeme des Columbus-Labors und der Experimente an Bord der Raumstation, die Kommunikation zwischen ISS, Bodenstationen und den Nutzerkontrollzentren, Empfang, Verarbeitung, Verteilung und Auswertung von Daten sowie die Betriebsablaufplanung an Bord und am Boden (Missionsplanung).

Hier forscht Europa im All. Alexander Gerst fotografierte das Columbus-Modul 2014 während seiner Blue Dot Mission und kommentierte: „Our powerful European science lab in space. What we investigate here cannot be done anywhere on Earth!“

Gut angekommen: Das an die Internationale Raumstation ISS angekoppelte europäische Forschungsmodul Columbus im Jahr 2008

Citation Longitude erstmals in Asien

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Cessna lässt die Citation Longitude auf der Singapore Airshow ihr Debüt für Asien feiern. Der Businessjet fliegt zum ersten Mal in diese Region. Das Flugzeug soll besonders durch die langen Wartungsintervalle, hohe Reichweite und Geschwindigkeit überzeugen.

Viele Potenzielle Kunden können sich so auf der Airshow von der Kabine und den Leistungsdaten der Citation Longitude selbst ein Bild machen. Die behördliche Zulassung soll 2018 erfolgen, die Testflüge laufen, derzeit mit über 1.900 Flugstund und über 800 Flügen. Die Produktion des Flugzeuges läuft sogar schon jetzt auf Hochtouren. Laut Konzernmutter Textron Aviation, zu der auch Bell Helicopter und Beechcraft gehören, wird die Longitude im Heimatwerk in Wichita, Kansas, schon bei voller Fertigungsrate gebaut.

Hong Kong – Mumbai nonstop

Seit 2017 fliegt die Longitude schon Demotouren in den USA. Ihre Reichweite liegt bei 6.482 Kilometer (3.500 Nautischen Meilen) und einer vollen Nutzlast bei 726 Kilogramm (1.600 Pfund). Damit kann die Citation Longitude mit vier Passagieren nonstop innerhalb der Asien-Pazifik-Region etwa von Singapore nach Peking oder von Hong Kong nach Mumbai fliegen. Im Cockpit kommt ein zeitgemäßes Garmin G5000 Flight Deck mit, der Pilot soll dazu die Augen besser oben behalten können, indem er durch das Head-up Display GHD 2100 von Garmin unterstützt wird. Angetrieben wird der Businessjet von FADEC-Honeywell HTF7700L Turbofans.

Messe GATE am PAD: Publikumsmagnet zum 3. Mal

Die GATE 2018 will in diesem Sommer erneut Tausende Besucher an den Paderborn-Lippstadt Airport locken. Nach zwei sehr erfolgreichen Events wird die Erlebnismesse vom 23. bis 24. Juni 2018 bereits zum dritten Mal am Flughafen PAD ausgerichtet. Direkt am Quax Hangar und am Rollfeld werden verschiedene Themenwelten sowie ein Public Viewing zur Fußballweltmeisterschaft geboten.

Im vergangenen Jahr zog die Messe mit ihren fast 80 Ausstellern rund 8.000 Gäste an. An beiden Tagen ist die GATE jeweils von 10:00 bis 18:00 Uhr geöffnet. Auf über 20.000qm präsentieren sich zahlreiche Aussteller in einmaliger Airport-Atmosphäre mit neuen Trends aus den Bereichen Reise, Mobilität, Dienstleistung und Handel, Haus und Garten sowie Ernährung und Genuss. Neu hinzu kommt die Themenwelt Wellness und Beauty. Wer sich in diesem Jahr noch als Aussteller beteiligen möchte, profitiert bei einer Anmeldung bis zum 16. Februar von einem Frühbucherrabatt.

Fußball-WM: Übertragung auf der Messe

Zum Rahmenprogramm der GATE 2018, die der Flughafen gemeinsam mit der CAT Marketing GmbH veranstaltet, gehören neben verschiedenen Live-Shows, einer Vielzahl von Besucherattraktionen und Mitmachaktionen für Groß und Klein, auch eine Großflächenleinwand zur Live-Übertragung der Fußballweltmeisterschaft. Daneben sorgt erneut eine große Reiseecke für Urlaubsfeeling. Auf der Street-Food-Meile werden unterschiedlichste Köstlichkeiten vorgestellt, sodass auch Gourmetfreunde nicht zu kurz kommen. Der Eintritt ist dabei für alle Besucher kostenlos.

A330-800: Neuester Airbus verlässt Lackierhalle

Das neueste Flugzeug von Airbus, der A330-800, hat jetzt die Lackierhalle verlassen und soll Mitte 2018 erstmals abheben. Das Muster gehört zur A330neo-Familie.

Die A330-800 für 250 Passagiere hat grundlegend ein maximales Startgewicht (Maximum Take-Off Weight, MTOW) von 242 Tonnen. Damit kann sie Strecken von 7.500 Nautischen Meilen fliegen, und mit der kürzlich eingeführten Version mit einer MTOW von 251 Tonnen sollen es sogar Ultralangstrecken von bis zu 8.150 Nautischen Meilen also fast 15.100 Kilometer. Die Neo-Reihe des A330 baut auf die Langstreckenjets A330-200 auf, von denen über 600 Flugzeuge in Betrieb sind. Die A330-800 soll für den Markt von 250 Sitzen die Wirtschaftlichkeit und den Passagierkomfort weiterentwickeln.

A350 diente als Vorbild

Die neo-Version für 300 Passagiere, A330-900, hat mit der 800 die meisten Bauteile sowie die Bedienung gemein. Angetrieben werden sie von neuen Rolls-Royce Trent 7000 Triebwerken, eine fugenfreie Triebwerksgondel mit Pylonen aus Titan. Angelehnt an den Jet A350 XWB erhalten die A330neo auch gebogene Flügelflossen, was die Aerodeynamik verbessert und die Spannweite auf 64 Meter vergrößert. Airbus nennt das A330-Programm mit 1.700 bestellten Flugzeugen das beliebteste Programm von Großraumflugzeugen überhaupt. Bis heute wurden fast 1.400 Maschinen an 118 Kunden auf der Welt ausgeliefert.

Köln/Bonn – Aqaba in Jordanien im Ryanair-Flugplan

Ryanair nimmt eine neue Route von Köln nach Aqaba in Jordanien in den Flugplan auf. Die Route wird ab Ende Oktober im Rahmen des Winterprogramms 2018 zweimal wöchentlich angeboten.

Diese neue Köln Strecke wird im Laufe des Monats zur Buchung aktiviert und deutsche Kunden und Reisende können sich auf noch niedrigere Preise und die neuesten „Always getting better“ Verbesserungen einschließlich reduzierter Gebühren für aufgegebenes Gepäck, Ryanair Rooms mit Reiseguthaben, Anschlussflüge von Rom, Mailand und Porto sowie Ryanair Transfers freuen. Laut Ryanair macht diese neue Route nach Aqaba Jordanien zum vierunddreißigsten Land im Streckennetz. Die Route wird ab Ende Oktober im Rahmen des Winterprogramms 2018 zweimal pro Woche bedient.

Fertigstellung der ersten B737 MAX 7 gefeiert

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Die erste Boeing 737 MAX 7 ist fertig. Der Flugzeugbauer feierte die kleinste Version der 737 MAX im Werk in Renton, im US-Bundesstaat Washington.

Die MAX 7 ist das dritte Mitglied der neuen B737-Familie. Sie fasst bis zu 172 Passagiere und fliegt bis zu 3.850 Nautische Meilen (ca. 7.130 km) – die größte Reichweite der 737 MAX. Damit fliegt die MAX 7 laut Boeing 1.000 NM weiter als ihre Vorgängerin, die 737-700 und hat damit 18 Prozent weniger Treibstoffkosten pro Sitzplatz. Verglichen mit dem direkten Konkurrenten, der A319neo von Airbus, soll sie immer noch sieben Prozent niedrigere Betriebskosten pro Sitzplatz vorweisen.

Kommerzielle Flüge ab 2019

Die MAX 7 durchläuft nun Checks und Testläufe am Boden, bevor das Testflugprogramm in den nächsten Wochen folgen kann. Die 737 MAX 7 soll 2019 bei Southwest Airlines als ersten Kunden in Dienst gehen. Schon letztes Jahr ging die 737 MAX 8 an den Start und mehr und mehr Airlines bekommen ihre ersten Flugzeuge aus dem Programm. Die 737 MAX 9 soll in den nächsten Monaten folgen, und eine MAX 10 zu bauen wurde letztes Jahr auf der Paris Air Show verkündet. Diese soll bis 2020 fliegen.

Aeroflot feiert Passagier-Meilenstein in Stuttgart

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Die Fluggesellschaft Aeroflot begrüßte jetzt ihren 500.000. Passagier seit Aufnahme ihrer Strecke im April 2012. Ein Geschäftsreisender aus Stuttgart machte die halbe Million voll und wurde von Vladimir Sharov, dem Stationsmanager von Aeroflot in Stuttgart und Dr. Arina Freitag, Geschäftsführerin der Flughafen Stuttgart GmbH, begrüßt.

Die Airline verbindet Baden-Württemberg durch tägliche Flüge mit dem Flughafen Sheremetyevo International Airport. Die Fluggesellschaft Aeroflot betreibt eine Flotte von 224 Flugzeugen und befördert mehr als 30 Millionen Fluggäste pro Jahr. Seit 2006 ist sie Mitglied der Luftfahrtallianz Sky Team, der u.a. auch die Delta Airlines oder die Air France angehören.

Von ihrem Heimatflughafen Moskau Sheremetyevo aus unterhält sie ein dichtes Netz von Verbindungen innerhalb von Russland und international, so dass Umsteiger von dort aus sehr gute Möglichkeiten zu Langstreckenzielen wie Shanghai, Peking, Bangkok, Hong Kong und Tokio haben. Auf dem Foto: (v.l..n.r.): Dr. Arina Freitag, Geschäftsführerin der Flughafen Stuttgart GmbH; Volker Dunst, Jubiläumspassagier; Vladimir Sharov, Station Manager Aeroflot am Flughafen Stuttgart.

LHT Shenzhen zertifiziert für COMAC

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Der chinesische Flugzeughersteller COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China) hat Lufthansa Technik Shenzhen als erstem chinesischen Instandhaltungsunternehmen die offizielle Zulassung für die Triebwerksgondeln und Komponenten ihres Flugzeugmusters ARJ21 erteilt.

COMAC ist ein in der Entwicklung befindlicher Airliner aus China. Vor der Vergabe der Zulassung hatte das chinesische Tochterunternehmen der Lufthansa Technik mit Sitz in der Provinz Guangdong im Dezember 2017 erfolgreich einen Audit durchlaufen. Lufthansa Technik Shenzhen hatte den neuen Regionaljet COMAC ARJ21 im Jahre 2016 in ihr Produktportfolio aufgenommen.

Seitdem hat das Unternehmen bereits mehrere Modifikationen an Triebwerksverkleidungen und Schubumkehrern des Regionalverkehrsflugzeugs durchgeführt. Middle River Aircraft Systems (MRAS), ein Tochterunternehmen von General Electric, hat Lufthansa Technik Shenzhen autorisiert, Reparatur- und Überholungsarbeiten an den Triebwerksgondeln des ARJ21 vorzunehmen.

Cessnas neue Citation Latitude erobert neue Region

Cessna hat jetzt die Zulassung ihrer Citation Latitude für China und Australien erhalten. Damit ist die Latitude in 43 Ländern der Welt zugelassen. Seit Markteintritt 2015 hat das Muster mit über 100 ausgelieferten Businessjets mehr als 60.000 Flugstunden absolviert.

Die Zertifizierungen durch die Behörden Civil Aviation Administration of China (CAAC) und die Civil Aviation Safety Authority of Australia (CASA), bahnen damit den ersten Auslieferungen auch in dieser Region den Weg. Die Latitude ist die erste von drei neuen Businessjets aus dem Hause Cessna, welche mit großer Kabine Angang diesen Jahres in Dienst gehen sollen.

Businessjet für angenehmeres Reisen

Die Cessna Citation Latitude kommt mit einer neuen Reichweite von bis zu 5.278 Kilometern (2.850 Nautischen Meilen) und laut Hersteller der besten Reichweite in dieser Klasse mit vier Passagieren von 5.000 Kilometern (2.700 Nautischen Meilen). Auch die Kabinen sind neu ausgestattet und der Kabinendruck liegt bei 1.803 Metern (5.950 Fuß).

OHB verfasst Studie für Weltraumwetter-Mission an L5

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Die OHB System AG, ein Tochterunternehmen des Bremer Raumfahrt- und Technologiekonzern OHB SE, hat heute mit der Europäischen Weltraumagentur ESA den Vertrag für eine Studie zur satellitengestützten Beobachtung von Wetterphänomenen im All unterschrieben.

Die Studie „Lagrange-Mission“ wurde im Rahmen des ESA-Programms „Space Situational Awareness“ ausgeschrieben. Das Auftragsvolumen liegt bei 3,3 Mio. Euro. Die OHB System AG führt dabei eine von zwei parallelen Studien. Das Bremer Unternehmen wird dabei Untersuchungen für eine Mission zum „Lagrange-Punkt 5“ durchführen. Er liegt rund 150 Mio. Kilometer von der Erde entfernt.

Messung vor Ort im All

Derzeit wird die Weltraumumgebung im Umfeld der Erde größtenteils durch bodengestüzte Systeme überwacht. So werden zum Beispiel Raumfahrtrückstände wie „Weltraumschrott“ mit Radarsystemen und Teleskopen beobachtet und katalogisiert. Ähnlich ist dies auch bei der Überwachung von „Space Weather Effects“, also Weltraum-Wetterphänomenen im All – auch sie werden von der Erdoberfläche aus beobachtet.

Die Sonne steht dabei besonders im Fokus, weil sie als Zentralgestirn des Sonnensystems maßgeblichen Einfluss auf die Erdumgebung hat. Viele Effekte lassen sich jedoch deutlich besser direkt im Weltraum messen, etwa durch Satelliten. Es gibt Satelliten für diesen Zweck, zum Beispiel die ESA-NASA Sonde „SOHO“. Sie ist sind jedoch bereits sehr alt und müssen bald ersetzt werden.

„Die Aktivitäten der Sonne haben enorme Auswirkungen auf Satelliten und können auch die Infrastruktur auf der Erde beeinflussen“, sagt Marc Scheper, Studienleiter bei der OHB System AG. „So können etwa hochenergetische Partikel von der Sonne nicht nur die sensible Elektronik von Satelliten beschädigen, sondern auch Telekommunikations- und Stromnetze auf der Erde beeinträchtigen. Bei extremen Ereignissen kann es sogar zu großflächigen Stromausfällen kommen. Die ESA plant deshalb gemeinsam mit der NASA eine Satellitenkonstellation zur Beobachtung der Sonne aufzubauen. Wir freuen uns sehr über den Studienauftrag zum Lagrange-Punkt und arbeiten hart an dem Ziel, am Ende auch den Auftrag für den Satelliten zu erhalten“.

Strahlkraft für die Bedeutung der Raumfahrt

Durch die Satellitenkonstellation würde sich die Vorwarnzeit für Space Weather Effects von derzeit einigen Stunden auf vier bis fünf Tage ausdehnen. Insgesamt würde die Technologie Auflösung, Qualität und Geschwindigkeit der Beobachtungen der Sonne deutlich erhöhen. „Diese Mission ist ein Paradebeispiel dafür, wie der Nutzen der Raumfahrt in der Öffentlichkeit deutlich gemacht werden kann“, sagt Andreas Lindenthal, Vorstandsmitglied der OHB System AG.

„Jährlich wird durch diese Space Weather Effects ein Schaden in Milliardenhöhe an Satelliten und terrestrischer Infrastruktur verursacht. Ein solches System würde deshalb nicht nur volkswirtschaftlich, sondern auch betriebswirtschaftlich sehr viel Nutzen stiften. Wir sind sehr froh, dass wir in diesem enorm bedeutenden Zukunftsbereich sehr früh eine führende Position einnehmen können. OHB hat sich zudem durch seine vorangegangenen Studien zu Thema ‚Space Weather Missionen’ und auch Studien zur Ablenkung von Asteroiden bereits intensiv mit ähnlichen Themen im Bereich ‚Space Situational Awareness‘ auseinandergesetzt. Darüber hinaus können wir durch unsere Beiträge zu der nächsten Generation europäischer Wettersatelliten im MTG Programm bereits viel Erfahrung mit ähnlichen Satelliten vorweisen und zukunftsweisende Lösungen anbieten.“

„Wir haben großes Vertrauen, dass uns die Kompetenz der europäischen Raumfahrtindustrie dabei helfen wird, die nötige Infrastruktur für das ESA-Programm Space Situational Awareness aufzubauen,“ sagt Jan Wörner, ESA-Generaldirektor. „Verträge für Studien über eine zukünftige Space Weather Mission sind ein wichtiger Schritt, um im Bemühen voranzukommen, Bedrohungen von Gesellschaft und Wirtschaft wirksam zu bekämpfen.“

Besonderheit Lagrange-Punkt

Im Rahmen der Lagrange-Mission hat die ESA noch zwei weitere Studien in Auftrag gegeben, um die dazu nötigen Instrumente bestimmen zu können. Die OHB System AG ist an einer dieser beiden Studien als Unterauftragnehmer mit dem Instrument „Magnetometer“ beteiligt. Es misst das Magnetfeld zwischen Erde und Sonne in drei Dimensionen rund um den Satelliten.

Die Lagrange-Mission ist nach dem italienischen Astronomen und Mathematiker Joseph-Louis Lagrange benannt, der im 18. Jahrhundert lebte. Lagrange hat fünf Punkte in der Erdbahn um die Sonne definiert, in denen sich zwischen den beiden Himmelskörpern die Schwerkräfte ausgleichen. Dadurch können Raumsonden an diesen Stellen scheinbar „verharren“, das heißt, sie wandern in gleicher (Winkel-)Geschwindigkeit  um die Sonne mit und ändern ihre Position relativ zur Erde nicht. Der Lagrange-Punkt 5 (L5), für den OHB nun eine Sonde entwirft durchführt, liegt 60 Grad hinter der Erde und gilt trotz seiner gewaltigen Entfernung zur Erde als besonders stabil.

China-Satellit mit Technik der TU Graz gestartet

Am 02. Februar 2018 um 08:50 Uhr mitteleuropäischer Zeit startete der China Seismo-Electromagnetic Satellite (CSES) vom Jiuquan Satellite Launch Center in der Wüste Gobi in den erdnahen Weltraum. Der Start ist gut verlaufen: Alle Raketenstufen wurden planmäßig abgetrennt und die Nutzlast in den vorgesehenen Orbit gebracht.

Mit an Bord: Hochtechnologie in Rot-Weiss-Rot. Das Institut für Weltraumforschung (IWF) der Österreichischen Akademie der Wissenschaften (ÖAW) und das Institut für Experimentalphysik der Technischen Universität Graz entwickelten und bauten für diese Mission ein Quanteninterferenz-Magnetometer. Der chinesische Satellit soll damit natürliche elektromagnetische Phänomene untersuchen, die einen Zusammenhang mit der Erdbebenaktivität auf der Erde haben.

Das an Bord des Satelliten befindliche neuartige Gerät zur Messung von magnetischen Gleich- und Wechselfeldern wurde in einer Kooperation zwischen dem National Space Science Center (NSSC) der Chinesischen Akademie der Wissenschaften, dem Institut für Weltraumforschung der ÖAW und dem Institut für Experimentalphysik der TU Graz gebaut und wird die Genauigkeit der Magnetfeldmessung erheblich verbessern. Schon am Sonntag soll der über fünf Meter lange Ausleger (Boom) mit dem Magnetfeldsensor ausgeklappt werden. Danach wird das Team der TU Graz das Quanteninterferenz-Magnetometer erstmals in Betrieb nehmen.

Magnetometer nutzt Quanteninterferenz

„Die Arbeiten für diese neue Technologie, die von meinem Ressort im Rahmen des nationalen Weltraumprogramms ASAP mit einer Million Euro unterstützt wurden, sind ein weiterer Beweis für die herausragenden Leistungen der Weltraumnation Österreich“, lobt Bundesminister Ing. Norbert Hofer. Das Quanteninterferenz-Magnetometer (CDSM) wurde im Rahmen von drei aufeinanderfolgenden Projekten des nationalen Weltraumprogramms ASAP entwickelt; von der technischen Basis-Entwicklung in 2010 bis zum flugfähigen Instrument im Jahr 2018.

Durch die Weiterentwicklung dieses Magnetometers, welche zurzeit durch das BMVIT für weitere ca. 2,5 Mio. Euro über die Europäische Weltraumagentur ESA finanziert wird, konnte das Instrument auch für die Raumsonde JUICE, eine der größten Missionen der ESA, die 2022 zum Jupiter starten wird, ausgewählt werden. Mit der Beteiligung an diesen Missionen erhält das IWF Zugriff auf die ersten und besten Daten und kann damit seine Stellung als eines der weltweit wichtigsten Institute für die Erforschung des Sonnensystems behaupten. „Die Entwicklung des Magnetometers unterstreicht das perfekte Zusammenspiel zwischen nationaler und ESA-Förderung und trägt den Ruf der österreichischen Weltraumforschung weit über die Grenzen unseres Landes hinaus“, so Weltraumminister Hofer.

Synergien aus DLR-Forschungsfeldern besser nutzen

Mit 178 Großforschungsanlagen und vielen internationalen Kooperationen stellt das DLR Kernkompetenzen in Deutschland für Digitalisierung, Klimaschutz und Mobilität. Mit dem Aufbau von sieben neuen Forschungsinstituten ist deren Anzahl an 20 Standorten auf insgesamt 40 gestiegen. Die Zahl der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des DLR liegt jetzt bei 8.200.

Das DLR (Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt) ist in der Ausrichtung seiner Aufgaben und Forschungsthemen einmalig in Deutschland und Europa – als nationales Forschungszentrum und Raumfahrtagentur sowie als Projektträger. „Im Jahr 2018 beginnen wir, die DLR Strategie 2030 umzusetzen. Diese zielt darauf ab, die Kernkompetenzen des DLR in der Luft- und Raumfahrtforschung zu stärken, die Energie-, Verkehrs- und Sicherheitsforschung auszubauen und Synergiepotenziale zwischen den Forschungsbereichen stärker zu nutzen“, erklärt Prof. Pascale Ehrenfreund, Vorstandsvorsitzende des DLR. „Neu hinzu kommt der Querschnittsbereich Digitalisierung mit interdisziplinären Projekten.“

Forschung und Entwicklung

Der Querschnittsbereich Digitalisierung im DLR umfasst 2018 acht Projekte, die mit einem Gesamtbudget von rund 40 Millionen Euro ausgestattet sind. Dazu gehören unter anderem die intelligente Mobilität und Robotik, virtuelle Zulassungsverfahren, Cyber-Sicherheit sowie der Bereich Data Science. Für den Klimaschutz und die Energiewende bearbeitet das DLR interdisziplinär wichtige Themen, wie alternative Brennstoffe und Energiespeicher.

Die DLR-Luftfahrtforschung erweitert das Portfolio mit seinen neuen Instituten auf die Themen Instandhaltung und Modifikation, Systemarchitekturen, Softwaremethoden, das virtuelle Triebwerk und das virtuelle Produkt. Mit einem in Bremen geplanten Pilotprojekt, dem „Virtual Product House“, erfolgt ein erster Schritt in Richtung eines großen Zieles. In Zusammenarbeit mit Partnern aus Industrie und Wissenschaft soll ein Integrations- und Testzentrum für die virtuelle Simulation von Luftfahrttechnologien aufgebaut werden. Zudem wird zur Förderung des wissenschaftlichen Nachwuchses die im letzten Jahr erfolgreich gestartete NASA/DLR Design Challenge fortgeführt; hier gab es zuletzt ein deutsches Siegerteam von der TU-München.

Klimawandel erfassen

Der globale Wandel und der Klimawandel stellen große Herausforderungen an unsere Gesellschaft. Die Raumfahrtforschung des DLR unterstützt die kontinuierliche und weltweite Beobachtung der Atmosphäre und der Erde aus dem Weltraum. Große Erwartungen haben wir für das Projekt TanDEM-L. Zwei Radar-Erdbeobachtungssatelliten werden die Landmasse der Erde in drei Dimensionen alle acht Tage abbilden. Das DLR forscht und entwickelt auch im Bereich der schnellen optischen Kommunikation über Satelliten sowie zur kryptographischen Sicherung mit Hilfe von Quantentechnologien.

Das Energiesystem befindet sich mit der Energiewende in einem epochalen Wandel. Die Umstellung auf erneuerbare Energien zur Vermeidung klimaschädlicher Emissionen erfordert Mechanismen, um Energie auch dann zuverlässig und kostengünstig bereitzustellen, wenn keine Sonne scheint und kein Wind weht. Die DLR-Energieforschung konzentriert sich daher auf die Entwicklung von hocheffizienten Techniken zur Energiegewinnung, -speicherung und -nutzung.

Aber auch die Entwicklung von Technologien und Konzepten, mit denen die Sektoren Strom, Wärme und Mobilität miteinander gekoppelt werden können, stehen im Mittelpunkt der DLR-Energieforschung. Das DLR arbeitet dazu unter anderem an alternativen Brennstoffen, an effizienten Strom-Wärme-Strom-Speichern und an der Energievernetzung. Auf der HannoverMesse 2018 stellt das DLR solche Lösungen zur Sektorenkopplung vor.

Im Bereich der Verkehrsforschung ist das DLR die zweitgrößte institutionell geförderte Verkehrsforschungseinrichtung in Europa. Unser Ziel ist eine zukunftsfähige und nachhaltige Mobilität, für die wir an Konzepten und Technologien für Straße und Schiene und einen intermodalen Verkehr arbeiten. Mit dem Testfeld Niedersachsen entwickelt das DLR gemeinsam mit Partnern aus der Wirtschaft automatisierte und vernetzte Fahrzeugfunktionen und Mobilitätslösungen. Eine Kernfrage ist dabei, sicherzustellen, dass die Automatisierung mindestens so gut ist wie der Mensch. Dazu arbeitet das DLR an Testverfahren sowie der Interaktion und Kommunikation zwischen Mensch und Fahrzeug. Für eine umweltverträgliche Mobilität arbeiten wir an alternativen Antrieben und Kraftstoffen sowie an der Sektorkopplung mit dem Energiesystem.

Im Querschnittsbereich Sicherheitsforschung bestimmen die maritime Sicherheit und die Integration unbemannter Systeme in den Luftraum die Arbeit im Jahr 2018. In interdisziplinären und schwerpunktübergreifenden Projekten liefern 24 DLR-Institute Beiträge zur Entwicklung, Erprobung und Bewertung von sicherheitsrelevanten Technologien. Beispiele sind die Flughafensicherheit und das satellitengestützte Krisenmanagement sowie das Verkehrsmanagement bei Großereignissen und Katastrophen.

Management innovativer Projekte

Als einer der größten Einrichtungen seiner Art in Deutschland ergänzt der DLR Projektträger die wissenschaftliche Expertise des DLR mit seinen Managementkompetenzen. Im Jahr 2017 hat der DLR Projektträger mehr als 10.000 Vorhaben mit 1,1 Milliarden Euro Fördergelder betreut. Gemeinsam mit seinen Auftraggebern entwickelt der DLR Projektträger unter anderem Forschungsschwerpunkte, darunter solche mit Fokus auf Elektromobilität und Verkehr.

Das Raumfahrtmanagement im DLR legt seine diesjährigen Schwerpunkte unter anderem auf die HORIZONS-Mission von Alexander Gerst, die im Juni 2018 starten wird und auf den International Astronautical Congress IAC, der am 01. Oktober in Bremen beginnen wird. Die Ergebnisse der innovativen Experimente auf der Internationalen Raumstation (ISS), die Alexander Gerst durchführen wird, sowie der weltweit größte Weltraumkongress tragen zur Stärkung des Wissenschafts- und Wirtschaftsstandorts Deutschland bei.

Das DLR ist mit seinen Forschungs-, Entwicklungs- und Managementleistungen Treiber der wissenschaftlichen und technologischen Entwicklungen in Deutschland. Auf dem Bild: Kerosin aus Sonnenenergie. Mit der solarthermischen 50 Kilowatt-Anlage des spanischen Projektpartner IMDEA in Madrid wird Synthesegas aus Sonnenlicht hergestellt.

easyJet im Sommer doppelt so stark an Tegel

Reisende aus Berlin und Brandenburg sind diesen Sommer noch besser ab Berlin-Tegel angebunden. easyJet verdoppelt sein Angebot ab Berlin-Tegel und bietet 23 neue Flugziele. Ab dem 25. März fliegt die Airline von dort zu insgesamt 42 Destinationen, darunter zu beliebten europäischen Sommerzielen in Frankreich, Italien und Spanien.

Gleichzeitig wird das innerdeutsche Streckenangebot ausgebaut. easyJet will zusätzlich zu den bestehenden Verbindungen nach Frankfurt, Stuttgart, Düsseldorf und München nun auch Köln ab Berlin anfliegen. „Mit dem Sommerflugplan sind noch mehr Ziele noch regelmäßiger von den Berliner Flughäfen zu erreichen. easyJet macht einen weiteren wichtigen Schritt beim Ausbau der Berliner Basis zum wichtigsten Standort außerhalb Großbritanniens.

easyJet in Berlin größte Airline

Ab SXF und TXL bedient easyJet im Sommer damit dutzende Strecken, darunter fünf innerhalb Deutschlands. easyJet festigt so seine Position als größte Airline am Standort. Nach verhaltenem Wachstum im vergangenen Jahr soll das wachsende Angebot der Airlines auf den Berliner Flughäfen zu weiter steigenden Passagierzahlen führen, so Prof. Dr.-Ing. Engelbert Lütke Daldrup, Vorsitzender der Geschäftsführung der Flughafen Berlin Brandenburg GmbH.

Auch ab Schönefeld fliegt easyJet wie in den vergangenen Jahren beliebte Sommerreiseziele und europäische Metropolen an. Somit werden insgesamt 95 Strecken diesen Sommer durch easyJet bedient. Einige Ziele werden sogar von beiden Flughäfen angeflogen. Alle Flüge sind ab sofort buchbar.

Luftfahrt wuchs in Europa besonders stark

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Das beschleunigte globale Wirtschaftswachstum im vergangenen Jahr kommt auch im Luftverkehr an: Insgesamt wuchs die weltweite Luftfahrt im Jahr 2017 um 7,6 Prozent. Besonders stark war das Wachstum in Europa, wo der Luftverkehr um 8,2 Prozent zulegen konnte.

Auch die deutschen Unternehmen konnten Wachstum aufweisen: Die  deutschen Flughäfen begrüßten 2017 insgesamt 5,2 Prozent mehr Fluggäste (ankommende und abfliegende Passagiere), die deutschen Fluggesellschaften konnten ihre Verkehrsleistung um 3,1 Prozent steigern. Ohne die airberlin-Insolvenz läge das Wachstum der Fluggesellschaften bei rund fünf Prozent.

Zur vorgelegten Jahresbilanz 2017 sagte Matthias von Randow, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL): „Zum ersten Mal seit Jahren wächst der europäische Luftverkehr stärker als der weltweite Durchschnitt. Wir begrüßen, dass auch die deutschen Fluggesellschaften und Flughäfen an diesem Wachstum teilhaben. Aber die im europäischen Vergleich erneut unterdurchschnittliche Wachstumsdynamik ist ein Beleg für strukturelle Benachteiligungen, die in Deutschland vom Gesetzgeber hausgemacht sind. Mit der Bildung der neuen Bundesregierung besteht die Chance, diese Sonderbelastungen abzubauen. Dazu gehören der nationale Alleingang bei der Luftverkehrsteuer, die Sonderbelastung bei den Luftsicherheitskosten und die massiven Betriebsbeschränkungen an unseren Flughäfen.“

airberlin-Lücke im Frühjahr geschlossen

Beim Angebot auf dem deutschen Luftverkehrsmarkt ist infolge der airberlin-Insolvenz im vierten Quartal 2017 kurzfristig eine Kapazitätslücke entstanden. Allein im innerdeutschen Luftverkehr wurden im Dezember 1,2 Mio. Sitze weniger angeboten als noch im Oktober. Dieser Kapazitätsrückgang war jedoch vorübergehend: Gegenwärtig füllen Fluggesellschaften aus dem In- und Ausland die entstandene Lücke sukzessive auf. Bereits bis März des laufenden Jahres werden 97 Prozent des Rückgangs im innerdeutschen Verkehr durch andere Anbieter kompensiert sein. Und erste Ankündigungen für den Sommerflugplan zeigen, dass der Kapazitätsaufbau perspektivisch weitergehen wird.

Zur Entwicklung der Marktanteile sagte von Randow: „In Deutschland haben wir leistungsstarke Fluggesellschaften und Flughäfen, das ist wichtig für die Verbraucher und für die Anbindungsqualität des Wirtschaftsstandorts. Doch deutsche Fluggesellschaften haben an den hiesigen Flughäfen Marktanteile verloren – insgesamt sieben Prozent in sieben Jahren.“ Randow sieht dies als einen Weckruf für die Politik: Wenn Politik wieder für wettbewerbsfähige Rahmenbedingungen sorge, dann könnte sich die Leistungskraft heimischer Unternehmen auch wieder in wachsenden Marktanteilen niederschlagen. Er erinnerte daran, das Luftverkehrskonzept des Bundesverkehrsministeriums umzusetzen.

Ergebnisse der Jahresbilanz 2017

  • Fluggesellschaften: Der weltweite Passagierluftverkehr wuchs 2017 um insgesamt 7,6 Prozent (gegenüber 6,3 Prozent im Vorjahr). Bemerkenswert ist vor allem der starke Wachstumsschub im europäischen Luftverkehr – mit 8,2 Prozent Wachstum konnte Europa im vergangenen Jahr sogar am Nahen Osten vorbeiziehen. Die deutschen Fluggesellschaften konnten hingegen lediglich ein Wachstum von 3,1 Prozent verzeichnen. Dies ist nur zum Teil auf die Insolvenz von Air Berlin und dem damit einhergehenden Kapazitätseinbruch in der zweiten Jahreshälfte zurückzuführen. Wäre die Air Berlin nicht insolvent gegangen, wäre das Wachstum der deutschen Fluggesellschaften also höher ausgefallen (rund 5 Prozent), hätte aber trotzdem deutlich unter dem weltweiten und vor allem unter dem europäischen Wachstum gelegen.
  • Flughäfen: Die deutschen Flughäfen begrüßten im Jahr 2017 rund 235 Millionen an- und abreisende Fluggäste und damit 5,2 Prozent mehr Passagiere als im Vorjahr. Das Wachstum an den deutschen Flughäfen hat also deutlich Fahrt aufgenommen (2016 waren es
  • 3,4 Prozent). Allerdings zeigt sich auch bei den Passagierzahlen an den Flughäfen, dass der deutsche Luftverkehr im europäischen Vergleich leicht unterproportional gewachsen ist, denn der europäische Schnitt lag bei 8,8 Prozent. Im Hinblick auf die einzelnen Verkehrssegmente verlief die Entwicklung unterschiedlich: Während der internationale Verkehr an den deutschen Flughäfen gute Wachstumsraten verzeichnen konnte, stagnierte der innerdeutsche Verkehr.
  • Flugsicherung: Im Jahr 2017 wurden über 3,2 Millionen Flüge im deutschen Luftraum gezählt, das entspricht einer Steigerung um 3,3 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Damit wurde erneut in einem der komplexesten und kompliziertesten Lufträume weltweit das konstant hohe Sicherheitsniveau gehalten. Insgesamt hat sich die Zahl der durch die DFS kontrollierten Flüge seit 2013 um 9,7 Prozent erhöht.
  • Marktanteile: Das Wachstum an deutschen Flughäfen wird nicht ausschließlich, aber ganz wesentlich von ausländischen Fluggesellschaften getrieben. Obwohl auch manche deutsche Unternehmen gute Wachstumsraten verzeichnen (wie etwa Eurowings), verlieren die deutschen Fluggesellschaften unter dem Strich Marktanteile, während ausländische Fluggesellschaften Kapazitäten aufbauen und ihre Position im deutschen Markt stärken. Mit der Insolvenz der Air Berlin hat sich dieser Verlust von Marktanteilen noch einmal verschärft: Seit 2011 ist der Marktanteil der deutschen Fluggesellschaften an hiesigen Flughäfen von 62 Prozent auf 55 Prozent gesunken.
  • Low Cost: Das Wachstum an den deutschen Flughäfen wird vor allem vom Low-Cost-Segment getrieben. So nahmen die Low-Cost-Verkehre seit 2011 um 187 Prozent zu, was den Wettbewerb im Markt weiter intensiviert. Im gleichen Zeitraum haben europäische Netzwerk-Fluggesellschaften ihr Flugangebot um 19 Prozent reduziert, u.a. weil sie Flüge auf eigene Low-Cost-Plattformen verlagert haben, um wettbewerbsfähig zu bleiben. Diese Tendenz wird sich voraussichtlich weiter verstärken – zum einen weil die Kapazitätslücke, die durch die Air Berlin-Insolvenz entstanden ist, zurzeit vor allem mit Low-Cost-Angeboten aufgefüllt wird; zum anderen, weil Low-Cost-Verkehre auch im Langstreckenmarkt eine immer größere Rolle spielen.
  • Marktkonsolidierung: Die Insolvenz von Air Berlin hat zu einer vorübergehenden Reduzierung des Angebots im deutschen Luftverkehr geführt. Im innerdeutschen Luftverkehr reduzierten sich die angebotenen Sitze zwischen Oktober und Dezember um 21 Prozent. Seit Januar wird diese Kapazitätslücke sukzessive wieder gefüllt: So zeigen die Flugplandaten für den verbleibenden Winterflugplan, dass bereits bis März dieses Jahres 97 Prozent der Kapazitätslücke im innerdeutschen Flugverkehr wieder geschlossen sind. Für den Sommerflugplan ab Ende März sind weitere Ausweitungen des innerdeutschen Flugverkehrs angekündigt, so dass damit zu rechnen ist, dass die durch die Insolvenz weggefallenen Kapazitäten bis Mitte des Jahres überkompensiert werden. Auch jenseits der Air Berlin-Insolvenz ist die Konsolidierung im europäischen Luftverkehrsmarkt weiter vorangeschritten, u.a. durch den Marktaustritt des britischen Unternehmens Monarch Airlines: 2016 lag der Marktanteil der fünf größten europäischen Luftfahrtunternehmen im innereuropäischen Verkehr bei 63 Prozent, 2017 lag er bei 64 Prozent (zum Vergleich: In den USA vereinen die Top 5-Luftfahrtunternehmen 85 Prozent Marktanteil auf sich).
  • Luftfracht: Im Luftfrachtverkehr hält die positive Entwicklung weiter an. So wurden weltweit im vergangenen Jahr 9,0 Prozent mehr Fracht transportiert, und die Auslastung der Flugzeuge verbesserte sich auf rund 45,5 Prozent. Treiber dieser Entwicklung waren vor allem das steigende globale Wirtschaftswachstum, eine gute Verbraucherstimmung sowie der global weiter wachsende Onlinehandel.

Grafikquellen: DESTATIS, IWF, SVR, IATA und eigene Berechnungen des BDL auf Basis von Unternehmensangaben.

LHT Cargo nutzt A330 der Eurowings für PKW-Flug

Lufthansa Cargo hat vor kurzem im Auftrag des Spezial-Logistikers IQS Group den ersten kommerziellen Transport eines Fahrzeugs von Köln ins südliche Afrika an Bord eines Eurowings-Passagierflugzeugs Airbus 330 durchgeführt.

Automobil-Kunden profitieren zukünftig von einem erweiterten Netzwerk und höherer Kosteneffizienz durch geringeren Platzbedarf für die Verladung. Während Autos, die auf eine Flugzeugpalette passen, ganz normal in Passagierflugzeuge eingeladen werden können, müssen größere Fahrzeuge mit einem Frachtflugzeug transportiert werden. Lufthansa Cargo und ihr Partner Aircargo Consulting haben daher einen speziellen Prozess entwickelt, der es nun ermöglicht, auch größere Fahrzeuge in den Bellies der Eurowings zu transportieren.

Roll-In-Verfahren für Autos ins Flugzeug

„Vorausgegangen sind mehrere Meetings mit allen Beteiligten, anschließende Prozessbeschreibungen und eine operative Risikoanalyse“, erklärt Joachim Binte, Director Sales and Handling bei Lufthansa Cargo in Köln. „Wir haben mit Destinationen im südlichen Afrika begonnen und planen die Ausdehnung auf weitere Eurowings-Ziele“, so Binte weiter. Zusammen mit den Verladespezialisten der Aircargo Consulting formierte sich ein perfektes Team. „Durch unsere Expertise und die von uns entwickelten Verladetechniken inklusive des Baus eines Verladesimulators stellen wir sicher, daß die Bedürfnisse unserer Kunden bestmöglich bedient werden“, betont Matthias Pfeilschifter, Commercial Director der Aircargo Consulting. Auf dem Foto: Der Seat Arona, der aufgrund der Fahrzeugdimensionen nicht palettiert im Lowerdeck eines Airbus A330 ladbar ist, wurde auf dem Eurowings-Flug im Roll-In-Verfahren ein- und ausgeladen.

Airbus will für Flugzeuge mehr von der Natur lernen

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Mimikry, das Adaptieren von Mustern aus der Natur: dies machen sich Forscher der Technik zunutze, wenn es um besonders ausgeklügelte Lösungen geht. Hier gleich zwei Beispiele aus dem Flugzeugbau bei Airbus.

Beim Biomimikry geht es darum, im Laufe der Evolution besonders ausgefeilte „Entwicklungen“ von Pflanzen und Tieren zu verstehen und nutzbar zu machen. Die übliche Methode besteht bisher darin, die Oberfläche eines Flugzeuges für sein Schneiden der Luft so glatt wie möglich zu machen, um die Luftreibung an den Flächen zu verringern. Doch die Forschung an Haien zeigt, dass es noch besser geht als mit einer völlig glatten Oberfläche. Denn die Fische, die für ihre hohe Geschwindigkeit im Wasser bekannt sind, haben eine leicht gezähnte, rauhe Haut.

Seit zwei Jahren laufen Versuche auf Linienflugzeugen von Airbus, die Teststreifen einer haifischartig aufgerauhten Oberfläche tragen. Dabei haben sich diese Flächen auf Rumpf und Flügel bewährt und stellen somit ein hervorragendes Konzept für Langstreckenjets dar, weil gerade bei hohen Geschwindigkeiten der Effekt für eine reduzierte Reibung mit der Luft zum Tragen kommt. Aerosieger.de hat bereits von Versuchen bei Lufthansa berichtet.

Flügel nach dem Vorbild von Vögeln konstruieren

Ein weiteres Vorbild für die Ingenieure beim Flugzeugbauer Airbus sind Albatrosse, wahre Meister des Fliegens. Diese Vögel können Strecken von hunderten Kilometern zurücklegen und müssen dazu kaum mit ihren Flügeln schlagen. So bemerkte ein Ingenieur von Airbus, dass, diese Vögel nicht nur die Luftströmungen optimal ausnutzen. Ihre Flügelkonstruktion hat auch einen besonderen Formfaktor: das Verhältnis der Flügelspannweite zur Flügeltiefe, also der Länge des Flügels entlang des Rumpfes. Dieses Verhältnis ist zugunsten der Spannweite bei den Tieren deutlich größer als bei den Flugzeugen. Die Ingenieure wissen damit, welche Fragen für den Flugzeugbau die richtigen sind.

Für diese interdisziplinäre Forschung arbeitet das Unternehmen auch mit Partnern zusammen. Dies sind in einem öffentlich geförderten Projekt unter der Leitung von Airbus mit Lufthansa Technik auch Bremer Werk für Montagesysteme, sie arbeiten an einer Haifischhaut für Flugzeuge und deren Aufbringung an den Rumpf. 2020 soll diese Beschichtung dann auf den Flügeln und Höhenleitwerken des Airbus A350 aufgebracht werden.

Physiker von Airbus haben an Universitäten weitere Impulse angestoßen, um Ideen für Mimikry zu bekommen. Dabei soll es auch um Sensorik gehen, etwa wie Insekten, Vögel oder Fledermäuse die Luftströmungen um sie herum erfassen und darauf reagiern. Auf dem Foto: Die Vorbilder aus der Natur für den Flugzeugbau, Meister auf ihrem Gebiet – Haifisch und Albatross.

Soyuz ließ Kleinstsatelliten frei – Zukunft des Funks?

Netzwerke aus autonomen Satelliten, die miteinander kommunizieren können: so soll die Zukunft der Raumfahrt aussehen und in wichtigen Bereichen wie der Kommunikation, der Erdbeobachtung und der Erkundung ferner Planeten zum Einsatz kommen.

Mit der Mission „S-NET“soll nun ein weltweit einmalgier Flugverband aus vier Kleinst-Satelliten neue Technologien hierfür im Weltall testen und deren Funktionsfähigkeit unter Beweis stellen. Am 01. Februar 2018 um 03:07 Uhr mitteleuropäischer Zeit (MEZ) ist eine russischen Soyuz-2-1a Fregat-M-Trägerrakete vom Weltraumbahnhof Vostochny gestartet und hat das Quartett auf seine Umlaufbahn im niedrigen Erdorbit gebracht. Die Technologiemission der TU Berlin wird vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) gefördert.

Satelliten ohne eigenen Antrieb

Bereits um 05:37 Uhr MEZ hatten die vier Kleinst-Satelliten (Nanosatelliten) ihren Zielorbit in einer Höhe von rund 580 Kilometern erreicht. Dort wurden sie im Abstand von genau zehn Sekunden ausgesetzt. Die hohe Präzision beim Auswurf war essentiell für das Gelingen der Mission, da die S-NET-Satelliten über keinen eigenen Antrieb verfügen und sich allein durch natürliche Drift langsam und gleichmäßig voneinander entfernen. Der erste Kontakt zur Bodenstation auf dem Dach der TU Berlin fand um 09:35 Uhr statt. Die Satelliten mit einer Kantenlänge von rund 24 Zentimetern und einem Gewicht von jeweils acht Kilogramm werden nun etwa ein Jahr lang im Weltraum aktiv sein

„Die Wissenschaftler wollen mit der Mission vor allem das Langzeitverhalten der Kommunikationsnutzlast im Orbit erforschen und Erkenntnisse über das Verhalten eines Kommunikationsnetzes im Weltraum sammeln“, erklärt Dr. Siegfried Voigt, DLR-Projektleiter für S-NET. „Dies ist gerade vor dem Hintergrund der Diskussion um Konstellationen im Rahmen der New Space Economy mit mehreren hundert Satelliten für die globale Internetversorgung von großer Bedeutung.“ Zudem soll mit dem Experiment überprüft werden, wie lange die Satelliten trotz der zunehmenden Entfernung den Kontakt zueinander halten können.

Daten sehr viel schneller per Konstellation

Doch wo liegen die Vorteile solcher Satellitenkonstellationen? Ein Weltraumnetzwerk aus Nanosatelliten kann durch den gezielten Austausch von Informationen untereinander eine höhere örtliche und zeitliche Abdeckung der Erdoberfläche erzielen als größere Einzelsatelliten. Zusätzlich kann der eventuelle Ausfall eines einzelnen Satelliten innerhalb eines autonomen Netzwerks besser kompensiert werden.

Auch ist es möglich, Daten und Signale sehr viel schneller an die Empfangsstationen auf der Erde zu übermitteln: In der bisher üblichen Satellitenkommunikation im niedrigen Erdorbit werden anfallende Rohdaten bei einem Überflug über Bodenstationen mit einer Verzögerung von mehreren Stunden zur Erde gesendet, prozessiert, archiviert und verteilt. Die Auslieferung von Datenprodukten dauert meist ein bis mehrere Tage. Durch die neuen Satellitenkonstellationen wird dies in ein bis zwei Stunden möglich sein. Gerade bei der Vorhersage von Naturkatastrophen und bei der Notfallhilfe wäre ein Zeitgewinn durch Sofortverarbeitung im Orbit und die Kommunikation von Satellit zu Satellit bis zur nächsten Bodenstation ein großer Gewinn.

Funk mit unerreichter Datenübertragungsrate

Für die Kommunikation untereinander und den Datenaustausch mit der Bodenstation wurden die vier Satelliten mit je einem neu entwickelten netzwerkfähigen Funkgerät, genannt S-Link, ausgestattet. Das Gerät verwendet S-Band Frequenzen und moderne Übertragungsverfahren, um eine hohe Datenrate bei möglichst geringem Energieverbrauch zu erzielen: es erreicht Datenraten von circa 6000 Kilobits pro Minute bei Entfernungen bis maximal 400 Kilometern. Das entspricht etwa der Übertragung einer Datenmenge von drei bedruckten DIN A4 Seiten in jeder Sekunde und ist für Nanosatelliten bislang unerreicht.

Zusammenarbeit von Wissenschaft und Wirtschaft bei S-NET

Die Lageregelung für Satelliten wurde an der TU Berlin entwickelt. Die Technik für die Intersatelliten-Kommunikation entstand in einem vorangegangenen Kooperationsprojekt zwischen der IQ wireless GmbH aus Berlin und der TU Berlin. Die Auswurfcontainer für das zeitgenaue Aussetzen der Satelliten wurden vom Unternehmen Astro- und Feinwerktechnik Adlershof in Berlin entwickelt und gebaut. Beteiligt ist auch das Deutsche Zentrum für Satellitenkommunikation e.V. (DeSK), das eine Bodenstationsantenne aufgebaut hat, um auch dort Telemetriedaten empfangen zu können und damit den Besuchern des dort ansässigen Showrooms einen „Live-Betrieb“ von Satelliten zu zeigen.

Die Firma ECM Space Technologies GmbH aus Berlin hat als Startanbieter für die Mission fungiert. S-NET wird vom DLR Raumfahrtmanagement mit Mitteln des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie (BMWi) gefördert. Auf den Bildern: Künstlerische Darstellung der S-NET Mission. Mission „S-NET“ besteht aus vier Kleinst-Satelliten und soll neue Technologien für Satellitenkonstellationen im Weltall testen und deren Funktionsfähigkeit unter Beweis stellen; Flugmodelle der Nanosatelliten. Flugmodelle mit Flugersatzmuster (Mitte) vor dem Versand zum russischen Kosmodrom Vostochny.

Augmented-Reality soll bei Triebwerkspflege helfen

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Die MTU Maintenance will am Standort Berlin-Brandenburg mit einem Pilotprojekt namens „Befund 4.0“ ihr Wissensmanagement durch den Einsatz von Augmented-Reality-Technologie ausbauen.

Einer der weltweit führenden Anbieter von Instandhaltungsdienstleistungen für zivile Luftfahrtantriebe verfolgt mit „Befund 4.0“ primär zwei Ziele. Zum einen sollen alle Daten zu einem bestimmten Bauteil in einem einzigen System zentral zusammengeführt werden. Damit müssen die Mechaniker nicht mehr Zeit dafür verwenden zwischen verschiedenen Unterlagen hin und her zu wechseln, sondern können sich stattdessen auf das Wesentliche – die Befundung des betreffenden Bauteils – konzentrieren. Zum anderen sollen reale und virtuelle Welt in der Instandsetzung verschmelzen und die Daten auf Tablet-PCs oder Smart Glasses gleichzeitig übertragen werden, so dass der Mechaniker am Bauteil direkt alles im Blick hat.

Entwicklungsprojekt mit Hochschulen

Das Projekt wird von der MTU Maintenance zusammen mit der Brandenburgischen Technischen Universität Cottbus-Senftenberg mit Unterstützung durch die Wirtschaftsförderung Brandenburg (WFBB) und die Investitionsbank des Landes Brandenburg durchgeführt; die Entwicklung erfolgt größtenteils in Berlin. Die Projektarbeiten laufen bis Juli 2019; im Anschluss daran werden die Ergebnisse ausgewertet und, wenn die Technologie einsatzreif ist, die erforderlichen Zulassungen beim Luftfahrt-Bundesamt eingeholt.

Die MTU Maintenance Berlin-Brandenburg ist innerhalb des globalen Netzes der MTU Maintenance der Spezialist für die Instandhaltung von Luftfahrtantriebe des unteren bis mittleren Schub- und Leistungsbereichs sowie für Industriegasturbinen. Die MTU Maintenance ist weltweit der größte unabhängige Instandhalter ziviler Triebwerke und unterhält Instandhaltungsbetriebe in Asien, Europa und Nordamerika sowie Service Center und Repräsentanzen rund um den Globus. Die MTU Maintenance hat über 30 Triebwerke im Portfolio und führt mehr als 1.000 Shop Visits pro Jahr durch. Insgesamt hat sie in den gut 36 Jahren ihres Bestehens über 18.000 Triebwerke instand gehalten.

Eurowings: Keine Langstrecke mehr ab Köln/Bonn

Obwohl die Airline ihre Langstrecken-Operation aus strategischen Gründen mit Beginn des Winterflugplans in Köln/Bonn einstellen wird, rechnet Eurowings für 2018 mit 600.000 zusätzlichen Fluggästen in Köln/Bonn. Dafür sollen weitere Maschinen stationiert und das Angebot an europäischen und innerdeutschen Flügen ausgebaut werden.

Die Lufthansa-Tochter Eurowings hat dennoch Wachstum am Köln Bonn Airport angekündigt. „Wir bedauern, dass wir mit der Langstrecke ein attraktives Verkehrssegment im Winter verlieren, zumal dieses Produkt in Köln/Bonn aus der Taufe gehoben wurde und sich seitdem sehr erfolgreich entwickelt hat. Wir freuen uns aber auch, dass sich Eurowings klar zum Standort Köln/Bonn bekennt und künftig deutlich wachsen will“, so Flughafen-Geschäftsführer Athanasios Titonis.

Demnach soll die Anzahl der in Köln/Bonn stationierten Mittelstrecken-Flugzeuge der Eurowings im neuen Sommerflugplan um drei Maschinen auf insgesamt 19 Jets erhöht werden. Auch wird das Angebot auf der Berlin-Strecke auf bis zu 95 wöchentliche Umläufe ausgebaut. Damit will Eurowings pro Jahr etwa 600.000 Passagiere mehr in Köln/Bonn befördern. Auf dem Bild: Eurowings feierte Meilensteine am CGN.

IT-Sicherheit am Flughafen München mit eigenem Center

Mit einer feierlichen Eröffnungsveranstaltung ging nun der „Information Security Hub“ (ISH) in Betrieb – ein neues Kompetenzzentrum, in dem IT-Spezialisten der Flughafen München GmbH (FMG) zusammen mit Experten aus der europäischen Aviation-Branche Verteidigungsstrategien gegen Angriffe aus dem Internet testen und nach neuen Lösungen im Kampf gegen die Cyber-Kriminalität suchen.

Der Münchner Flughafen schlägt beim Thema IT-Sicherheit ein neues Kapitel auf. Die Anzahl von Angriffen auf die IT-Systeme von Unternehmen und Behörden in Deutschland ist im Zeichen fortschreitender Digitalisierung in den vergangenen Jahren rasant angestiegen. Auch der Flughafenunternehemen wie in München sind tagtäglich unterschiedlichsten Cyber-Angriffen ausgesetzt. „Als Flughafenbetreiber sind wir für die Funktionsfähigkeit einer kritischen Infrastruktur verantwortlich und müssen den Schutz vor Cyber-Attacken tagtäglich aufs Neue sicherstellen“, sagte Thomas Weyer, Geschäftsführer Finanzen und Infrastruktur der FMG.

IT-Sicherheit braucht eigene Kompetenzzentren

„Die Quantität und Qualität der Angriffe auf IT-Systeme haben in den letzten Jahren weltweit eine neue Dimension angenommen. Und ständig werden neue Viren, Würmer und Schadprogramme entwickelt und auf mögliche Schwachstellen unserer IT angesetzt. Je weiter die Digitalisierung fortschreitet und je mehr Funktionen von Computern übernommen und miteinander verknüpft werden, desto mehr potenzielle Angriffsflächen bieten sich den weltweit operierenden Cyber-Kriminellen und desto gravierender können die Folgen gezielter Attacken sein“, so Weyer.

Das neue Kompetenzzentrum am Münchner Airport umfasst vier Trainingsräume beziehungsweise IT-Labore, einen Regieraum sowie ein „Amphitheater“ für Vorträge und Briefings. Alle Einrichtungen sind mit Computern, Netzwerkkomponenten, Kameras und Beamern ausgestattet. Mit diesem Equipment können im ISH beispielsweise von einer Gruppe zu Schulungszwecken realistische Angriffe auf Computersysteme durchgeführt werden, die dann von einer zweiten Gruppe abgewehrt werden müssen.

Drehkreuz für alle Beteiligten

Das ISH dient nicht ausschließlich der IT-Sicherheit am Flughafen – es handelt sich vielmehr um eine unternehmens- und branchenübergreifende Kooperation. Firmen, Behörden und andere Institutionen können hier Security-Experten für ihre Organisation aus- und weiterbilden sowie innovative Technologien und Verfahren auf Herz und Nieren prüfen. Primäre Zielgruppe für die Angebote des „Information Security Hubs“ sind Flughäfen, Fluggesellschaften und andere Partner aus der Luftverkehrsbranche, die alle die neuen gesetzlichen Anforderungen an die Branche Transport und Verkehr als kritische Infrastrukturen erfüllen müssen.

Darüber hinaus steht das Angebot aber auch anderen Unternehmen und Organisationen aus unterschiedlichsten Bereichen offen. Eine professionelle Test- und Übungsumgebung ist Voraussetzung für den Erfolg und bietet Herstellern von Sicherheitslösungen zudem die Möglichkeit, neue Produkte und Dienstleistungen unter realistischen Bedingungen zu erproben und gemeinsam effiziente und pragmatische Ansätze für den Kampf gegen Cyber-Kriminalität zu entwickeln.

Beim Aufbau und Betrieb des „Information Security Hub“, der in der früheren Luftpostleitstelle am Flughafen unweit des Frachtterminals angesiedelt ist, kooperiert die FMG mit drei namhaften Unternehmen aus dem Bereich der IT-Security. Die Firmen ERNW INSIGHT, HvS-Consulting und IT-CUBE SYSTEMS sind als Entwickler und Berater seit vielen Jahren erfolgreich für die Stärkung der Informationssicherheit im Einsatz. Auf dem Bild: Dr. Dirk Häger (BSI), Thomas Weyer (FMG) und Marc Lindike (FMG) bei der Eröffnung des „Information Security Hub“.

Do 228 mit neuem Medevac-Tragekit

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Die Dornier 228 kann für medizinische Patiententransporte ab sofort mit hochmodernen Medevac-Tragekits von GVH Aerospace ausgerüstet werden. Als Originalhersteller des Flugzeugs bietet Ruag Aviation die ergänzende Musterzulassung (STC) der Europäischen Agentur für Flugsicherheit EASA für die Installation des AeroStretcher Mk IV für die Dornier 228 an.

Ruag hat die Lösung von GVH gewählt, um ein Produkt zu ersetzen, das inzwischen nicht mehr verfügbar ist. Als Originalhersteller (OEM) der Dornier 228 konzentriert sich Ruag darauf, zusätzliches Equipment mit optimaler Leistungsfähigkeit anzubieten. „Dank ihrer unkomplizierten Eigenschaften stellt die ergänzende Musterzulassung für den AeroStretcher Mk IV eine ideale und wirtschaftliche Lösung dar, um erfolgreiche Medevac-Missionen zu fliegen“, so Thomas Müller, Produktmanager Dornier 228, Ruag Aviation.

Das von der EASA genehmigte Supplemental Type Certificate (STC) für die Dornier 228 bietet ein modulares Design für maximale Flexibilität in allen Situationen: Medevac-Teams können ihre Patienten während der Mission sicher transportieren, einschließlich der Transfers vom und zum Flugzeug. So kann eine lückenlose Versorgung sichergestellt werden. Ein schnelles Befestigen und Lösen der Trage in der Kabine hilft, Verzögerungen zu vermeiden, und verringert die Arbeitsbelastung für das Pflegepersonal. Dank eines variablen Bodenbefestigungs-Systems lässt sich die Kabinenkonfiguration schnell an die jeweiligen Missionsanforderungen und Patientenbedürfnisse anpassen.

Kranich: Lufthansa erneuert Logo nach 100 Jahren

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Die heutige Zeit ist zwar eher schnellebig, doch Gutes bewährt sich. So feiert Lufthansa in diesem Jahr das 100-jährige Bestehen ihres Firmensymbols. 1918 entwarf der Grafiker und Architekt Otto Firle für die Deutsche Luft-Reederei, einer Vorgängergesellschaft der Luft Hansa, einen stilisierten Vogel.

Das Wappentier der Lufthansa, der fliegende Kranich feiert seinen 100. Geburtstag. Aus diesem Anlass ändert die Fluggesellschaft die Bemalung ihrer Maschinen. In den vergangenen 100 Jahren wurde der Kranich zu einem unverwechselbaren Firmenzeichen und dem Symbol der Marke Lufthansa. „Der Kranich hat sich über die Jahre zu einem Symbol für die Werte von Lufthansa entwickelt. Er steht rund um den Globus für Kompetenz, Weltoffenheit und Qualität, weckt Vertrauen und Sympathie“, sagt Marketingchef Alexander Schlaubitz. Dem 100-jährigen Geburtstag ihres Wappentiers widmet Lufthansa nun eine eigens konzipierte Ausstellung über die Design-DNA des Unternehmens.

Spotter aufgepasst: Logo erstmals auf Boeing 747

Eine Boeing 747 mit dem neuen Outfit wird am Donnerstag, 08. Februar 2018 um 16:30 Uhr zu einem Low Pass, also einem Überflug ohne Landung am Airport zu sehen sein. Wer den seltenen Gast mit der neuen Lackierung sehen möchte, kann von der Besucherterrasse aus Ausschau halten, der Eintritt ist frei. Der neue Auftritt wird am Tag zuvor in Frankfurt und München den Mitarbeitern der Airline vorgestellt, dann geht die Maschine auf Rundflug in Deutschland und schaut dabei auch in Stuttgart vorbei.

Exponate aus dem Firmenarchiv

Das historische Lufthansa-Firmenarchiv hat seine Türen geöffnet und zahlreiche Originale aus den vergangenen Jahrzehnten ans Tageslicht geholt. Im Foyer des Frankfurter Lufthansa Aviation Centers lädt die Fluggesellschaft zur Reise durch ihre Gestaltungsgeschichte ein. Die Ausstellung zeigt mehr als 60 Originalexponate aus der 100-jährigen Geschichte des Kranichs sowie Meilensteinen aus der Lufthansa-Design- und Markenwelt. Spannende Interaktionen mit grafischen Elementen, Uniformen, Animationen oder historischen Filmausschnitten verschaffen dem Besucher einen spielerisch aktiven Zugang.

Die Ausstellungsbesucher begeben sich auf eine Zeitreise, die wie im realen Leben mit dem Kofferpacken beginnt und mit dem Erlebnis Fliegen endet. Die Ausstellung bietet zahlreiche interaktive audiovisuelle und digitale Stationen, um den Besuchern eine echte Lufthansa-Erlebnisreise zu ermöglichen. Höhepunkte der Ausstellung sind neben einer der ersten offiziellen Zeichnungen des Kranichs, das Aktienbuch der ersten Deutschen Luft Hansa – so die damalige Schreibweise – vom 06. Januar 1926 sowie das Bordgeschirr aus dem Jahr 1986, das 600 Prototypen umfasste, die Wolf Karnagel als Sieger eines Designwettwerbs entworfen hat.

Rechteckbesteck an Bord

Neben gestalterischen Feinheiten stand vor allem die logistische Komplexität im Vordergrund, da ja jedes einzelne Teil ständig in einem weltweiten Kreislauf unterwegs ist. Schließlich gingen 120 Teile in die Produktion und markierten mit ihrer stapelbaren Rechteck-, Quadrat- und Kreisform einen neuen Maßstab des Systemdesigns. Die primär an Lufthanseaten gerichtete Ausstellung ist selbstverständlich auch für die Öffentlichkeit zugänglich. Design- und Luftfahrtinteressierte können die Ausstellung noch bis zum 28. Februar montags bis freitags in der Zeit von 09:00 bis 18:00 Uhr besichtigen.

Kollisionen in der Luftfahrt: wie vermeiden?

Am 23.01.2018 ereignete sich im Kreis Karlsruhe eine Kollision zwischen einem Hubschrauber und einem Kleinflugzeug mit vier Todesopfern. Beide Luftfahrzeuge waren nach Sichtflugregeln unterwegs, folglich lag die Staffelung zueinander zur Vermeidung von Kollisionen in der Verantwortung der Piloten.

Nach Einschätzung von Dacher Systems wäre dieser Unfall durch den konsequenten Einsatz von Kollisionswarngeräten mit vergleichsweise kleinem technischem Aufwand vermeidbar gewesen, wie Marwin D. Knoblauch von Dacher Systems in einer Marktbeobachtung herausstellt. Technologien zur Kollisionsvermeidung und ihre Standards sind in der Luftfahrt nicht nur lang erprobt, sondern werden bereits flächendeckend eingesetzt.

Dacher Systems wurde 2005 von Geschäftsführer Tiberius Dacher als IBM-basiertes Systemhaus gegründet und entwickelte sich zum Lösungsanbieter für Telematik und Avionik. Unter der Leitung von Marwin D. Knoblauch, entstand die Abteilung Aviation Solutions. Laut ersten Ermittlungserkenntnissen befanden sich keine Kollisionswarngeräte an Bord der Luftfahrzeuge. Kollisionen und gefährliche Annäherungen von Kleinflugzeugen in Deutschland passieren zwar selten, wenn, dann jeodch oft mit fatalen Folgen.

Kollisionen und -Gefahr in der Luft

  • Am 27.09.2005 kam es bei Mönchengladbach zu einer gefährlichen Annäherung zwischen einem Kleinflugzeug und einem Businessjet in Sichtflugwetterbedingungen. Beide Flugzeuge waren mit einem Transponder mit Höhenauflösung ausgerüstet. Der Businessjet war mit einem Kollisionswarngerät ausgerüstet, welches das Kleinflugzeug erkannte und anzeigte. Beides trug maßgeblich zur Vermeidung der drohenden Kollision bei.
  • Am 26.02.2006 kam es bei Lahr zu einer gefährlichen Annäherung zwischen zwei Kleinflugzeugen in guten Sichtflugwetterbedingungen. Beide Flugzeuge waren mit Transpondern ausgerüstet und in Radarkontakt zur Deutschen Flugsicherung (DFS). Jedoch war nur eines der Flugzeuge mit einem Kollisionswarnsystem ausgestattet, welches die Lage erkannte jedoch nicht zum Erkennen des anderen Luftfahrzeuges führte.
  • Am 22.09.2006 stießen bei Groß Parin zwei Piper PA 28 zusammen. Eine Person wird, eine leicht verletzt. Durch eine Inversionsschicht und Sonnenblendung herrschten verschlechterte Sichtbedingungen, die das gegenseitige, rechtzeitige Erkennen in Blickrichtung gegen die Sonne erschwerten. Beide Flugzeuge waren mit einem Transponder ausgerüstet und in Radarkontakt zur Deutschen Flugsicherung (DFS). Die Pflicht der Kollisionsvermeidung im entsprechenden Luftraum und unter Sichtflugregeln lag bei den Piloten.
  • Am 21.05.2011 kam es bei Saarmund zu einer Kollision zwischen einem Segelflugzeug und einem Ultraleichtflugzeug mit drei tödlich Verletzten, weil beide Piloten keinen Sichtkontakt zueinander hatten. Es herrschten war gute Sichtflugwetterbedingungen, doch durch den Windenstart des Segelflugzeuges war die Sicht des Piloten eingeschränkt. Das Ultraleichtflugzeug war mit einem Transponder ausgerüstet, der jedoch nicht eingeschaltet war. Am Segelflugstart wurde das sich nähernde Ultraleichtflugzeug nicht wahrgenommen.
  • Am 08.12.2012 kam es bei Wölfersheim-Melbach zu einem Zusammenstoß zwischen zwei Kleinflugzeugen in guten Sichtflugwetterbedingungen. Acht Personen wurden tödlich verletzt. Beide Flugzeuge waren in Radarkontakt zur Deutschen Flugsicherung (DFS). Kollisionswarnsysteme waren nicht an Bord. Durch die tiefstehende Sonne sowie den spitzen Kollisionswinkel haben sich die Piloten nicht gesehen. Geräte zur Anzeige des Konfliktverkehrs hätten dies vermeiden können.
  • Am 06.01.2015 kam es bei Düsseldorf zu einer gefährlichen Annäherung zwischen zwei Kleinflugzeugen in guten Sichtflugwetterbedingungen. Beide Flugzeuge waren mit Transponder ausgestattet und in Radarkontakt zur Deutschen Flugsicherung (DFS). Während der Pilot des einen Flugzeuges über Funk auf das zweite Flugzeug aufmerksam gemacht wurde, hat der Pilot des zweiten Flugzeugs nichts von der Annäherung mitbekommen.
  • Am 24.04.2015 kam es bei Westerland zu einer gefährlichen Annäherung zwischen zwei Kleinflugzeugen in mäßigen bis extrem schlechten Sichtflugwetterbedingungen. Beide Flugzeuge waren mit Transponder ausgestattet und in Radarkontakt zur Deutschen Flugsicherung (DFS).
  • Am 30.04.2017 kam es bei Buchenbach-Unteribental zu einer Kollision von zwei Segelflugzeugen mit Sachschaden, bei der beide Piloten nicht rechtzeitig einander gesehen haben.

Schwierigkeiten für Sichtung des Anderen

Eine Untersuchung über Kollisionen in der Luft in den USA (Jahre 2000 – 2010) zeigte, dass mehr als die Hälfte der gefährlichen Annäherungen und Kollisionen in naher Umgebung von Flugplätzen passierten. Ebenfalls mehr als die Hälfte der Zwischenfälle erfolgte in ähnlicher Flugrichtung beider beteiligten Flugzeuge und somit baulich bedingt einer verschlechterten Sichtbarkeit des Konfliktverkehrs.

Bereits 2004 hat die vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen beauftragte Studie BEKLAS (Bessere Erkennbarkeit kleiner Luftfahrzeuge als Schutz vor Kollisionen) auf Technologien zur Kollisionsvermeidung verwiesen und die flächendeckende Ausrüstung von Flugzeugen gefordert. Dies geschah im Einklang der medizinischen Feststellung, dass der Grundsatz der Kollisionsvermeidung im Sichtflug „Sehen und gesehen werden“ die Leistungsfähigkeit des menschlichen Auges bis an die Grenze ausreizt.

Eine Studie der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BfU) wiederholt diese Forderung Anfang 2017 und kommt zu dem Ergebnis, dass mit kompatibler Kollisionswarnausrüstung aller Verkehrsteilnehmer die Kollisionsgefahr im Sichtflug deutlich reduziert werden könnte. Dazu bedürfe es lediglich der Nutzung bereits heute zur Verfügung stehender technischer Mittel. Laut der Studie kam es von 2010 bis 2015 im deutschen Luftraum zu 490 Annäherungen und Kollisionen zwischen Luftfahrzeugen mit 19 tödlich, zwei schwer und 15 leicht verletzten Personen. In den schwerwiegenden Fällen handelte es sich dabei um Sichtflugverkehr, bei dem das Grundprinzip „Sehen und gesehen werden“ versagte.

Anderung der Vorschriften gefordert

Zu der Feststellung, dass der Grundsatz „Sehen und gesehen werden“ keine absolute Sicherheit vor Zusammenstößen in der Luft bietet kommen auch Analysen der Technischen Universität Darmstadt und formuliert daher das Erfordernis, Piloten bei der Erkennung anderen Verkehrs im Luftraum technisch zu unterstützen. Der Gesetzgeber wird aufgefordert, hierfür regulatorische Grundlagen zu formulieren, bestehende bürokratische Hürden zur Ausrüstung abzubauen und die Entwicklung einer integrierten Lösung für alle Luftraumnutzer zu fördern. Die bisher bestehenden Kollisionswarntechnologien sind untereinander nicht kompatibel, sodass es sich jeweils um isolierte Lösungen für kleine Gruppen von Nutzern handelt.

Kollisionswarnungen in der Luftfahrt basieren auf dem regelmäßigen Aussenden von Telemetriedaten eines Flugzeuges wie Position, Höhe und Geschwindigkeit. Die übertragenen Daten des sendenden Flugzeuges lassen dem Empfänger präzise Warnungen unter Berücksichtigung der voraussichtlichen Trajektorie zu. Dieses Prinzip nutzen alle ausgereiften Kollisionswarngeräte in der allgemeinen Luftfahrt.

Zur Warnung vor Kollisionen ist dabei nicht nur das Aussenden von Positions- und Zustandsdaten erforderlich, sondern auch Empfang und Darstellung der Daten umgebender Flugzeuge. Ein flächendeckender Nutzen für die Luftfahrt entsteht gemäß Netzwerkeffekt erst dann, wenn möglichst viele Flugzeuge an diesem Netzwerk teilnehmen und die verwendeten Standards untereinander kompatibel sind. Das Prinzip findet Umsetzung in den Technologien FLARM und ADS-B/TIS-B, welche untereinander jedoch nicht kompatibel sind.

FLARM (FLight alARM) wurde von einer Schweizer Firma speziell für die Ansprüche des Segelfluges (leichte Bauweise, Batteriebetrieb) entwickelt und ist in dieser Kategorie Luftfahrtzeuge auch führend, aktuell sind ca. 35.000 Flugzeuge damit ausgerüstet. Zur Kollisionsvermeidung mit schnellerem Verkehr ist FLARM wegen der geringen Reichweite von 1,5 km bis maximal fünr km nicht geeignet. Zudem ist die Ausrüstung freiwillig und auf einzelne Kategorien von Luftfahrzeugen beschränkt.

Pflicht ab 2020 – nicht überall für Alle

ADS-B (Automatic Dependant Surveillanc – Broadcast) ist ein offener und frei lesbarer Standard, auf dessen Basis viele Firmen Kollisionswarngeräte anbieten. Er wird durch den sog. TIS-B (Traffic Information Service – Broadcast) ergänzt, bei dem mit ADS-B ausgerüstete Flugzeuge durch das Radar der Flugsicherung erkennt und deren Daten an andere Flugzeuge übertragen werden. Der Pilot bekommt dadurch ein Verkehrslagebild, das dem des Radarlotsen am Boden entspricht. Kollisionswarnungen können mit TIS-B-Übertragungen auch dann generiert werden, wenn ein Flugzeug nicht mit ADS-B ausgerüstet ist.

In den USA müssen alle Flugzeuge ab 2020 mit ADS-B ausgerüstet sein und ihre Positionsdaten übermitteln. In der EU gilt eine solche Pflicht zwar auch ab 2020, jedoch nur für Flugzeuge schwerer als 5,7t oder schneller als 250kt. Nahezu sämtlicher Sichtflugverkehr sowie alle Flugzeugtypen der oben aufgezählten Zwischenfälle sind von dieser Ausrüstungspflicht folglich nicht betroffen.

Problematik unbemannter Fluggeräte

Einen immer wichtigeren Aspekt bei der Kollisionsvermeidung stellen unbemannte Luftfahrzeuge (UAV) dar. Mit der Zahl der UAV wächst die Verkehrsdichte im Luftraum und damit die Gefahr eventueller Kollisionen. 2016 wurden in Deutschland etwa 400.000 UAV verkauft, 2017 weitere 600.000. Im Jahr 2020 wird ein UAV-Aufkommen von mehr als einer Million erwartet. Während noch im Jahr 2015 nur 14 Konflikte zwischen UAV und dem regulären Flugverkehr gemeldet wurden stieg die Zahl der Konflikte auf 88 im Jahr 2017.

Daher fordert die Deutsche Flugsicherung (DFS) wie auch viele Airlines eine rechtzeitige Einführung von verbindlichen Technologien zur Ortung unbemannter Luftfahrzeuge, um den Luftraum auch in Zukunft sicher nutzen zu können. Es bedarf also auch hier der Berücksichtigung und Integration von Technologien zur Kollisionsvermeidung. Sowohl FLARM als auch ADS-B sind für UAV geeignet und bereits spezielle Produkte verfügbar. Entsprechenden Regularien und harmonisierte Technologien mit gesamtheitlichem Ansatz werden jedoch noch nicht durchgesetzt.

Große Organisationen wie iAOPA, EBAA, ECOGAS, ERAC und GAMA forderten bereits eine international harmonisierte Lösung für Kollisionswarnsysteme unter Nutzung bestehender Technologien wie FLARM, ADS-B und TIS-B mit einem für die Luftfahrt in Europa gesamtheitlichen regulatorischen Ansatz. Insbesondere sollten bei so einer Lösung kleine Luftfahrzeuge wie bei der Kollision vom 23.01.2018 im Kreis Karlsruhe mit einbezogen werden, da auch sie Teilnehmer am Luftverkehr sind und somit ein Kollisionsrisiko darstellen.

Die Dacher Systems GmbH macht sich seit drei Jahren mit der Entwicklung von sky proTM für eine eben solche Lösung stark. In Kooperation mit der Firma FLARM und durch Eigenentwicklungen und Forschung vor Allem im Rahmen der Kommunikation setzt man sich dort intensiv für eine weltweit funktionierende, umfassende Lösung zur effektiven Kollisionsvermeidung ein.

Dabei ist eine Integrative Lösung im Gesamtsystem Luftfahrt sowie in bestehenden Avionik- und Informationsstrukturen essenziell. International homogenisierte Standards und Regularien gelten dort als dringend erforderlich, um eine gesamtheitliche Lösungen zu ermöglichen. An den Standorten Berlin, Düsseldorf, Zürich und Kronstadt werden internationale Konzerne aus dem Bereich Luftfahrt betreut. Sowohl Inhaber und Geschäftsführer Tiberius Dacher als auch der Manager der Abteilung Aviation Solutions Marwin D. Knoblauch sind selbst begeisterte Privatpiloten.

H145 schießt lasergelenkte Raketen ins Ziel

Die militärische Version der Airbus Helicopters H145 baut ihre Fähikeiten weiter aus. Die H145M zeigte vor wenigen Wochen, dass sie Laser-gesteuerte Raketen vom Typ FZ275 LGR von Thales abfeuern kann.

Die neue H145M-Plattform führte die Versuche am Älvdalen Testgelände im des Swedish Defence Materiel Administration Flight Test Centres durch. Das elektro-optische System MX-15D von L3 Wescam mit eingebauter Laserzielsuchfunktion ermöglichte eine Abweichung von weniger als einem Meter Abweichung auf eine Entfernung von bis zu 4,5 Kilometern.

Laut Airbus Helicopters wird mit der 70 mm Luft-Boden-Rakete so die Gefahr von Kollateralschäden verringert. Gerade angesichts trüber Wetterbedingungen hätten sich die lasergelenkten Raketen bewährt, so der Testpilot. Die H145M hat erst im Oktober in Ungarn mit dem Waffensystem HForce ballistische Raketen abgefeuert. HForce soll noch 2018 fertig qualifiziert werden, die lasergelenkten Raketen dann 2019.

Wann fliegen wir mit Robotaxis? Zukunft beginnt jetzt

Im Projekt „Automatisiertes Verkehrssystem“, das im Januar 2018 gestartet ist, entwerfen Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) Zukunftsszenarien, die zeigen, wie die Automatisierung die Mobilität von Personen und Gütern in Deutschland beeinflussen kann.

Sie sind nicht mehr nur Visionen für die Entwicklung des Mobilitätssektors in den kommenden Jahrzehnten: Robotaxis, unbemannte Frachtflugzeuge und -drohnen und autonome Airtaxis. Dies bringt Gestaltungsoptionen, aber auch Gestaltungsbedarf mit sich. „Die Forschung zur Automatisierung deckt derzeit nur Teilbereiche des Verkehrs ab oder konzentriert sich auf einzelne Technologiefelder, wie beispielsweise die Fahrzeugtechnik. Was fehlt, ist der Blick auf das gesamte Verkehrssystem“, erläutert Projektleiterin Anika Lobig vom DLR-Institut für Verkehrsforschung in Berlin Adlershof.

Verkehrrsystem muss sich anpassen

Eines der wesentlichen Ziele der DLR-Forscher ist es, für Politik, Unternehmen und Verbände das notwendige Wissen bereitzustellen, wenn es darum geht, Entscheidungen für eine bestmögliche Entwicklung in dem Bereich Automatisierung des Verkehrs zu schaffen. „Vielleicht wird man in Zukunft kein eigenes Auto mehr benötigen, weil Robotaxis die Nutzer überall hin fahren. Das wiederum kann auch das Bild der Städte verändern“, ergänzt Lobig.

In den kommenden vier Jahren arbeiten Expertinnen und Experten aus den DLR-Instituten für Verkehrssystemtechnik, Fahrzeugkonzepte sowie Flughafenwesen und Luftverkehr unter der Leitung des Instituts für Verkehrsforschung daran, belastbare Aussagen über die gesellschaftlichen, wirtschaftlichen und ökologischen Auswirkungen der Automatisierung treffen zu können. Hierfür kommt ein vielschichtiges methodisches Instrumentarium zum Einsatz: Befragungen und Diskussionen sowie Modelle zur Quantifizierung von Verkehrsnachfrage und Verkehrsflüssen.

Vom Status Quo zur Vision

Auf Basis aktueller Ideen für automatisierte Geschäfts- und Betriebskonzepte im Personen- und Güterverkehr entwickeln die Wissenschaftler erfolgversprechende Ideen weiter und passen sie in unterschiedliche Zukunftsbilder für die Entwicklung des automatisierten Verkehrs in Deutschland ein. Auf dieser Grundlage analysieren sie im nächsten Schritt die Auswirkungen eines automatisierten Verkehrssystems auf Gesellschaft, Wirtschaft und Umwelt – unter Berücksichtigung der Anforderungen, die an ein solches neuartiges Verkehrssystem gestellt werden.

DLR-Forschung im Bereich Automatisierung

Neben dem aktuell gestarteten Projekt forscht das DLR auch in weiteren Bereichen zum Thema Automatisierung: So beschäftigen sich kürzlich gestartete Projekte mit der Akzeptanz des autonomen Fahrens, der Einführung autonomer Angebote im öffentlichen Personennahverkehr sowie mit der Automatisierung von Logistikprozessen. Unter der Leitung des DLR erforschen nationale und europäische Partner aus Industrie und Forschung in den Projekten TransAID, interACT und Digitaler Knoten 4.0 die sichere und effiziente Einbindung von automatisiert fahrenden Fahrzeugen in gemischte Verkehrsumgebungen.

Darüber hinaus arbeiten die Wissenschaftler des DLR im Bereich automatischem und unbemanntem Lufttransport – unter anderem an einem Konzept zum Betrieb von unbemannten Frachtflugzeugen. Auf dem Bild: Im Zuge der zunehmenden Automatisierung im Mobilitätssektor sollen PKW-Fahrer beispielsweise in der Lage sein, sich unterwegs auch auf andere Tätigkeiten zu konzentrieren, wie in der Grafik gezeigt.

Airbus mit Echtzeitdienst für Satellitenbilder

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Airbus hat in Verbindung mit seinem rund um die Uhr verfügbaren Notfall-Bilddatendienst eine nahezu echtzeitfähige Satellitenbildlieferfunktion eingeführt, um Menschen in Notsituationen zu helfen. Bilddaten können damit sofort nach ihrer Erfassung extrem schnell in die gesamte Welt geliefert werden.

Durch die Einbindung der polaren Bodenstation von Kongsberg Satellite Services (KSAT) in Spitzbergen, Norwegen, lassen sich Bilder der Satellitenkonstellationen Pléiades und SPOT nun aus jedem Orbit abrufen. Neben der hohen Reaktivität bietet der Rund-um-die-Uhr-Service Kunden einen unmittelbaren und einfachen Zugang zu einem eigens eingerichteten Team von Satellitenexperten, das bei unvorhergesehenen Ereignissen zeitnah Unterstützung leistet.

„In Krisensituationen ist Zeit ein entscheidender Faktor. Mit unserem Rund-um-die-Uhr-Notdienst, der Bildlieferungen mit einer durchschnittlichen Lieferzeit von zwei Stunden nach Erfassung bietet, lassen sich Notsituationen mit noch höherer Priorität bearbeiten und unsere Kunden und Partner erhalten ihre einsatzkritischen Satellitenbilddaten viel schneller“, sagte François Lombard, Leiter des Business Intelligence bei Airbus Defence and Space.

Satellitenbilder, wenn es schnell gehen muss

Der rund um die Uhr Notfall-Bilddatendienst stützt sich auf fortschrittliche echtzeitnahe Fähigkeiten und wurde für die speziellen Anforderungen von Kunden entwickelt, die auf unvorhergesehene Ereignisse, geopolitische Krisen, Naturkatastrophen und von Menschen verursachte Katastrophen reagieren müssen. Er liefert zeitnahe, zuverlässige und genaue Satellitenbilder, die helfen, Schadensbewertungen vorzunehmen und die Folgen für die Betroffenen möglichst gering zu halten.

Der Dienst gewährleistet die Buchung von Satellitenressourcen von Satelliten wie SPOT, der eine große Schwadbreite bietet, oder der sehr hochauflösenden Pléiades-Konstellation, mit höchster Priorität, was einen beschleunigten Datenzugriff weltweit garantiert. Der flexibel ausgelegte Service bietet zudem die Möglichkeit, Änderungen oder Stornierungen in letzter Minute vorzunehmen. Durch diese verbesserten Fähigkeiten gelingt es mit der smarten Satellitenkonstellation aus optischen und Radar-Satelliten, bestehend aus Pléiades und SPOT 6/7, der DMC Constellation sowie den Radarsatelliten TerraSAR-X und TanDEM-X, noch stärker, hochgenaue Satellitenbilder fristgerecht zu liefern.

Lufthansa mit Italo-Lounge am Flughafen Mailand

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Die typisch Mailänder Genusskultur mit Aperitivo, frische Pasta, Espresso vom Barista können Fluggäste ab sofort in der neuen Lufthansa-Lounge im Flughafen Mailand-Malpensa erleben und so die Wartezeit bis zum Flug in italienischer Atmosphäre entspannt verbringen.

Die neueröffnete Lounge im Terminal 1A des Flughafens steht für eine neues und exklusives Lounge-Konzept, das wegweisend ist für künftige Lounge-Eröffnungen und -Umbauten der Lufthansa Group. Denn neue oder umgestaltete Lounges werden von nun an mehr als bisher individuell gestaltet und erhalten einen „local touch“, der lokale Besonderheiten in das Design integriert.

Italienisches Look & Feel im Design verarbeitet

In Mailand wurde die Gesamtfläche von 550 Quadratmetern mit 117 Sitzplätzen nach neuesten architektonischen Erkennt­nissen so strukturiert, dass Komfort, Privatsphäre und Wohlfühlambiente im Vordergrund stehen – ein idealer Ort zum Arbeiten und Entspannen. Der Lounge-Gast soll sich möglichst wie zuhause in seinem Wohnzimmer fühlen. Raum­trennende Elemente und ein integriertes Lichtkonzept sorgen für individuelle Sitzplatz­angebote und bieten individuelle Rückzugs­möglichkeiten. Riesige deckenhohe Fenster­fronten erlauben eine herrliche Aussicht auf das Vorfeld des Flughafens. Hochwertige Möbel und Designklassiker von Vitra runden das stilvolle Ambiente ab. Der exklusive Sanitärbereich wurde von Villeroy & Boch gestaltet und ausgestattet.

Für das leibliche Wohl wird an einer Frontcooking-Station gesorgt. Hier werden kulinarische Spezialitäten „Made in Italy“ frisch zubereitet. Der Lounge-Gast kann sich seine Lieblingspasta individuell zusammenstellen und frisch zubereiten lassen. An der zentralen Bar verwöhnt ein Barista den Gast mit frisch gebrühten Kaffee­spezialitäten und italienischen Aperitifs wie Campari, Martini und Aperol, die mit Fingerfood gereicht werden. Im Eingangs­bereich der Lufthansa-Lounge befindet sich zusätzlich ein Coffee Corner für Gäste, die ohne großen Zeitaufwand gestärkt in den Tag starten möchten.

TUI fliegt erstmals Boeing 737 MAX

Boeing hat die erste 737 MAX 8 an die TUI Group ausgeliefert. Die B737 MAX 8 ist die moderne, sparsamere Weiterentwicklung aus dem 737-Programm.

Die B737 MAX ist mit Triebwerken von CFM International, LEAP-1B, ausgestattet. Kennzeichnend sind die neuartigen Flügeslspitzen. In der Kabine profitiert man von dem Boeing Sky Interior für mehr Stauraum und größeren Anzeigeflächen. Di 737 MAX soll 14 Prozent sparsamer im Verbrauch sein und einen um 40 Prozent kleineren Lärmteppech hinterlassen. Die TUI Group hat noch 51 weitere 737 MAX 8 und auch vier 787 Dreamliner bestellt. Die Urlaubsflieger der Gruppe sollen auch noch 18 Boeing 737 MAX 10 bekommen und war der erste Betreiber der bisher größten Version der 737 MAX.

737 MAX bei Oman Air

Auch Oman Air hat ihre erste 737 MAX kürzlich bekommen. Es ist das erste von 30 solcher Flugzeuge für Oman Air. Der Flag Carrier des Sultanats Oman hat schon lange Boeing 737 in Betrieb. Mit den MAX will Oman Air ihren zweistelligen Effizienzgewinn realisieren. In der Konfiguration für Oman Air wird die MAX 8 mit 162 Sitzen bestuhlt. Darunter befinden sich auch 12 Sitze der Business Class. USB-Ports wird es an allen Sitzen geben.

Oman Air hatte 20 MAX im Oktober 2015 bestellt, zehn weitere kommen über Leasing hinzu. Bisher hat die Oman Air 27 klassische 737 und sieben 787 Dreamliner in der Flotte. Boeing zählt bis jetzt 4.300 Bestellungen für das Muster 737 MAX, allein in der Region des mittleren Ostens mehr als 300 737 MAX.

Jobmesse „Airport Night VIE“ informative Plattform

Letzten Donnerstag haben der Flughafen Wien und Austrian Airlines gemeinsam mit sieben weiteren Partnerbetrieben die erste „Airport Night VIE“ Jobmesse im Moxy Hotel am Flughafen Wien veranstaltet. Über 600 Jugendliche und ihre Angehörigen nutzten bei der ersten „Airport Night“ die Möglichkeit, alles über Jobs und Ausbildungsmöglichkeiten am Standort Flughafen Wien zu erfahren.

Neben der Flughafen Wien AG und Austrian Airlines präsentierten die Flughafen-Tochterfirma VIAS, Vienna Passenger Handling Services, der City Airport Train, die Logistikunternehmen Kühne & Nagel und Cargo Partner, der auf Flughäfen spezialisierte Handelsbetrieb Heinemann und die österreichische Flugsicherung Austro Control ihre Ausbildungsmöglichkeiten. Jugendliche und junge Erwachsene zwischen 14 und 25 Jahren konnten dabei alles über eine Ausbildung in einem der Unternehmen am Standort Flughafen Wien erfahren.

Jobeinsichten mit Unterhaltung am Flughafen

Die Bandbreite der Jobangebote reicht dabei vom IT-Lehrling bei der Flughafen Wien AG über den Exportsachbearbeiter bei einer Spedition bis hin zum Luftfahrtzeugtechniker bei Austrian Airlines. Neben der Möglichkeiten einer Lehre gibt es dabei am Standort zahlreiche Jobs auch auf Teilzeitbasis für Maturanten und Studenten, etwa bei Vienna Passenger Handling Services im Passagierdienst. Rund 400 Besucher der „Airport Night VIE“ nutzten im Rahmen der Jobmesse auch die Möglichkeit, die Lehrwerkstätten von Austrian Airlines und dem Flughafen Wien zu besuchen. Für Unterhaltung sorgten ein Live-DJ und eine Fotobox im Foyer des Moxy Hotels.

easyJet startet Köln/Bonn – Berlin im Juni

Neue Verbindung in die Hauptstadt: Die britische Fluggesellschaft easyJet kehrt zurück an den Köln Bonn Airport und wird ab dem 01. Juni Köln/Bonn mit dem Flughafen Berlin-Tegel verbinden. Bis zu fünf Mal täglich hebt die britische Fluggesellschaft in die Hauptstadt ab.

Insgesamt wird easyJet 33 wöchentliche Umläufe vom rheinischen Airport nach Berlin und zurück in ihr Programm aufnehmen. „Wir freuen uns, dass wir mit easyJet eine der wachstumsstärksten europäischen Airlines wieder in Köln/Bonn begrüßen können. Die neue tägliche Verbindung erhöht die Attraktivität unseres Angebotes auf der nachfragestarken Berlin-Route“, sagt Athanasios Titonis, Geschäftsführer der Flughafen Köln/Bonn GmbH.

Rückkehr zum CGN

easyJet übernimmt Kapazitäten der pleite gegangenen airberlin, auch mit innerdeutschen Routen. Tickets für die neue easyJet-Verbindung zwischen Köln/Bonn und Berlin-Tegel sind ab sofort online buchbar. easyJet setzt auf der Strecke ein Flugzeug vom Typ Airbus A320 ein. Mit der neuen Verbindung kehrt easyJet nach zwei Jahren wieder an den Flughafen Köln/Bonn zurück.